Советской власти (1917—1990 гг.)

За годы Первой мировой и Гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено и парализовано.

После установления советской власти на основе бывшего МПС был создан Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), в ведение которого, помимо железнодорожного, были переданы вопросы управ­ления водным транспортом и безрельсовыми наземными дорогами.

В состав НКПС также входили управления: эксплуатационное, тех­ническое, хозяйственно-материальное, финансовое, общих дел, мо­билизационное, а также Центральный комитет по перевозкам.

Положенные в основу управления работой железнодорожного транспорта в послереволюционный период принципы самоуправ­ления и коллегиального руководства себя не оправдали. Прове­денная в 1918 г. национализация транспорта требовала новых форм управления им. В декретах Совета Народных комиссаров 1918 и 1919 гг. устанавливались новые принципы управления транспор­том: централизация, единоначалие, дисциплина труда. Запреща­лось вмешательство нежелезнодорожных организаций в деятель­ность железнодорожников.

В 1923 г. в составе наркомата бывшие управления по видам транс­порта были преобразованы в центральные управления: транспорта железнодорожного (ЦУЖел), речного (ЦУРек), морского (ЦУМор), местного (ЦУМТ).

В результате мер, предпринятых советской властью в первые годы мирного строительства, железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, и уже к 1926 г. перевозки достигли довоенного уров­ня. Однако он все еще отставал от развития других отраслей народ­ного хозяйства. Железные дороги были преимущественно однопут­ные, рельсы — легких типов, маломощные паровозы, 2-осные ваго­ны, имеющие винтовую цепку.

В советское время государство уделяло железнодорожному транс­порту большое внимание, признавая его громадное значение для развития экономики и благосостояния населения. О значении же­лезных дорог говорил В.И. Ленин. В самые трудные годы разрухи в 1921 г. наркомом путей сообщения был назначен видный деятель того времени Ф.Э. Дзержинский, который приложил много сил по при­влечению специалистов и восстановлению работы железных дорог. В 1924 г. он стал председателем Совета народных комиссаров. Неоднок­ратно на всесоюзных съездах железнодорожников выступал И.В. Ста­лин. В 30-е годы наркомом путей сообщения долгое время был че­ловек из его ближайшего окружения Л.М. Каганович.

Индустриализация страны потребовала от железнодорожного транспорта увеличения провозных и пропускных способностей же­лезнодорожных линий для освоения бурного роста грузовых и пас­сажирских перевозок. Это привело к необходимости как усиления и совершенствования его технической базы, так и повышения интен­сивности использования подвижного состава. Транспорт стал «уз­ким местом» в экономике страны.

Совершенствование управления шло по линии усиления центра­лизации. В 1930 г. правления железных дорог были заменены ди­рекциями во главе с директорами, действующими на принципах еди­ноначалия. На дорогах были созданы эксплуатационные районы и вне­сены изменения в организационную структуру линейных предприятий. Впоследствии в составе эксплуатационных районов были организо­ваны отделы тяги, пути, связи и сигнализации, планово-финансо­вый, труда и кадров.

Однако излишняя централизация понижала роль дорог как само­стоятельных транспортных единиц. В то же время в аппарате НКПС руководство рассредоточивалось по функциональным отделам и сек­торам, что нарушало принцип единоначалия и персональной ответ­ственности. Поэтому в 1933 г. была проведена коренная перестрой­ка органов управления железнодорожным транспортом.

Основной хозяйственной единицей стала железная дорога, рабо­тающая на основе хозрасчета и возглавляемая начальником дороги. Деятельность эксплуатационных районов ограничивалась, главным образом, организацией движения. Линейные предприятия (депо, дистанции пути и связи) были подчинены непосредственно дороге, для управления ими были созданы соответствующие службы. Сис­тема хозрасчета расширилась и охватила не только дороги, но и экс­плуатационные районы, депо и другие линейные предприятия.

Для преодоления излишней централизации в 1940 году в НКПС, кроме существовавших ранее управлений эксплуатации, грузового, пути, паровозного, вагонного, пассажирского, сигнализации и свя­зи, были созданы восемь управлений, ведавших работой групп до­рог по направлениям: дальневосточному, урало-сибирскому, северо- западному, центральному, западному, южному, кавказскому, средне­азиатскому.

Таким образом, этот период характеризуется поиском оптималь­ной степени централизации управления на железнодорожном транс­порте, укреплением самостоятельности железных дорог, развитием системы хозрасчета.

В период индустриализации народного хозяйства в ходе выпол­нения плана дальнейшего развития железнодорожного транспорта был изменен порядок планирования перевозок, разработаны про­грессивные нормы использования подвижного состава, внедрены новые технологические процессы работы станций, депо и других подразделений. В этот период было построено более 13 тыс. км но­вых и 9 тыс. км вторых путей, получено 12 тыс. паровозов и 300 тыс. вагонов, началось внедрение автотормозов, создавались условия для значительного повышения веса составов и увеличения скорости движения поездов. К концу 1940 г. сеть железных дорог Советского Союза увеличилась по сравнению с дореволюционным периодом в 1,5 раза и составила 106,1 тыс. км. Объем перевозок возрос по грузовому движению в 6,4 раза и по пассажирскому — в 3,3 раза. В локомотивном парке преобладали мощные паровозы, в массовом количестве поступали 4-осные вагоны, более полови­ны парка которых имели автоматические тормоза, свыше трети были оборудованы автоматической сцепкой. На основных направ­лениях сети были уложены рельсы тяжелых типов, применялась ав­тоблокировка, на станциях внедрялась электрическая централиза­ция стрелок и сигналов, на многих сортировочных станциях соору­жены механизированные горки.

В годы Великой Отечественной войны управление работой же­лезнодорожного транспорта осуществлялось по законам военного времени. В феврале 1942 г. при Государственном комитете обороны (ГКО) для координирования работы всех видов транспорта, более четкого регулирования перевозок был образован Транспортный Ко­митет под председательством И. В. Сталина, в который вошли руко­водители транспортных наркоматов, начальник тыла Красной Ар­мии, начальник Управления военных сообщений (УП ВОСО). Ко­митет занимался всеми вопросами организации и осуществления перевозок разными видами транспорта, разрабатывал мероприятия по улучшению материальной базы и обеспечению всей транспорт­ной системы страны материально-техническими средствами.

В 1942 г. были ликвидированы дорожные территориальные управ­ления НКПС и образовано Центральное управление движения (ЦД) НКПС. Наркомом путей сообщения был назначен заместитель нар­кома обороны, начальник тыла Красной Армии А.В. Хрулев (с сохра­нением за ним занимаемых должностей). Это позволило консолиди­ровать усилия двух наркоматов и направить их на полное подчинение железных дорог нуждам фронта и экономики военного времени.

С первых дней Великой Отечественной войны железные дороги выдерживали огромную нагрузку. В сжатые сроки они выполнили небывалый объем перевозок по перебазированию промышленности и эвакуации населения в восточные районы страны. За четыре года войны железнодорожному транспорту страны был причинен огромный материальный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км линий, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 317 локомотивных депо.

Но уже в первую послевоенную пятилетку транспорт был пол­ностью восстановлен и даже получил дальнейшее развитие. К кон­цу 1948 г. грузооборот железных дорог превысил размеры довоен­ного 1940 г.

Необходимость перевода работы железнодорожного транспорта в режим мирного времени повлекла в годы послевоенной пятилетки (1946—1950 гг.) перестройку системы управления. Наркомат был преобразован в Министерство путей сообщения. Вся сеть дорог была поделена на десять округов, в которые входили группы дорог, обслу­живающих крупные экономические районы страны.

В составе дорог были созданы отделения железной дороги, в ко­торые вошли на правах отделов отраслевые отделения (движения, тяги и др.). Вагонные участки, участки пути и другие были подчине­ны соответствующим отделам отделений дорог. На отделение доро­ги было возложено руководство хозяйственно-производственной и финансовой деятельностью всех линейных предприятий и органи­заций, находящихся в границах отделения, кроме учреждений об­щедорожного значения.

Параллельно происходило укрупнение железных дорог и отделе­ний. На фоне этого округа оказались излишней структурой и в 1951 году были упразднены.

Укрупнение дорог и отделений дало возможность более комплек­сно развивать различные отрасли железнодорожного транспорта, достигать большего экономического эффекта в организации эксплу­атационной работы, лучше использовать преимущества электричес­кой и тепловозной тяги, более качественно руководить многоотрас­левым хозяйством.

Если в 1950 г. железнодорожная сеть состояла из 56 железных до­рог, то в 1960 г. их стало 35, а в 1970 — 26. Однако жизнь показала, что некоторые дороги претерпели излишнее укрупнение, и к концу 80-х годов сеть состояла из 32 дорог.

В послевоенный период принимались меры по повышению уров­ня экономической работы железных дорог, так как действовавшие в этот период тарифы не покрывали себестоимость перевозок.

Поэто­му в 1949 г. были введены новые тарифы и произошел возврат к до­военной системе распределения доходов между дорогами в соответ­ствии с фактически выполненной работой по перевозке грузов.

В этот же период шло интенсивное строительство новых линий и усиление существующих. Проведена коренная реконструкция локо­мотивного и вагонного хозяйств. В локомотивном хозяйстве была полностью ликвидирована паровозная тяга, и весь железнодорож­ный транспорт был переведен на прогрессивные виды тяги — элект­ровозную и тепловозную. Постепенно электровозы приняли на себя большую часть перевозочной работы. В вагонном хозяйстве ликви­дированы двухосные вагоны и винтовая сцепка. Вагонный парк был укомплектован 4-осными вагонами улучшенных конструкций и полностью оснащен автотормозами и автосцепкой.

Широко внедрялись устройства автоблокировки, электрической централизации стрелок (ЭЦ), диспетчерской централизации (ДЦ). Большая заслуга в этом принадлежит министру путей сообщения Б.П. Бещеву, работавшему в этой должности 29 лет (с 1948 по 1977 г.). За это время протяженность сети увеличилась на 23,5 тыс. км, грузо­оборот возрос почти в 10 раз. За заслуги перед государством Б.П. Бе­щеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

К 1958 г. сложилась четырехступенчатая система управления же­лезнодорожным транспортом: МПС—железная дорога—отделение дороги—линейное предприятие. Она основана на территориально­отраслевом принципе. До этого система управления базировалась только на отраслевом принципе.

Развитие железнодорожного транспорта осуществлялось по трем основным направлениям: строительство новых линий и вторых пу­тей, техническое перевооружение железных дорог на основе дости­жений научно-технического прогресса, совершенствование методов управления эксплуатационной работой. Ведущим звеном техничес­кого перевооружения железнодорожного транспорта явилась рекон­струкция тяги — электрификация и перевод на тепловозную тягу. В соответствии с Генеральным планом электрификации железных дорог (1956 г.) созданы самые протяженные в мире электрифициро­ванные магистрали Москва — Иркутск — Дальний Восток, Ленинг­рад — Москва — Тбилиси — Ереван, Москва — Киев — Чоп. Пере­вод железных дорог на прогрессивные виды тяги, поставка вагонов на роликовых подшипниках, усиление верхнего строения пути по­зволили значительно повысить весовые нормы и скорости движе­ния поездов, нарастить провозную способность железнодорожных линий, сократить расходы на топливо и на содержание локомоти­вов, снизить себестоимость перевозок.

На железных дорогах стали эксплуатировать мощные магистраль­ные тепловозы 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, 2ТЭ10М мощностью 6000 л.с. для грузового движения, ТЭП60, ТЭП75 — для пассажирского. Были разработаны образцы тепловоза 2ТЭ121 мощностью 8000 л.с. На ма­невровой работе получили распространение тепловозы ТЭМ-2, ЧМЭ-3, ТЭМ-7. На электрифицированных железных дорогах рабо­тали электровозы переменного (ВЛ60, ВЛ80) и постоянного (ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15) тока, которые позволяют водить тяжеловесные поезда с повышенной скоростью.

Постоянно растущие объемы перевозок требовали совершенство­вания методов эксплуатации железных дорог и управления эксплуа­тационной работой. Из года в год проводилась большая работа по улучшению плана формирования и графика движения поездов, тех­нологии сортировочных станций, технического нормирования гру­зовых перевозок, регулирования вагонного и локомотивного парка. Благодаря централизованной системе управления эксплуатационной работой оборот вагона доходил до 5,23 сут. (1965 г.), что было недо­стижимо для железных дорог любой другой страны.

Итогом развития железнодорожного транспорта за 25 послево­енных лет стали впечатляющие результаты. К 1970 г. железные доро­ги СССР выполняли более 65 % грузооборота в стране (2494,7 млрд, т-км) и почти 50 % пассажирооборота (273,5 млрд пасс.-км).

Однако недостаточное финансирование железнодорожного транспорта не позволяло в полной мере обновлять технические сред­ства и развивать железнодорожную сеть необходимыми темпами. Поэтому уже в 70-е годы на железнодорожном транспорте возника­ют трудности в освоении постоянно растущих перевозок, связанные, в основном, с нехваткой провозной способности основных магист­ралей. В дальнейшем эти трудности усугубились вследствие ухудше­ния состояния пути и подвижного состава.

К 1990 г. протяженность (эксплуатационная длина) сети желез­ных дорог Советского Союза превысила 148 тыс. км. Сеть включала в себя 32 железные дороги. Таким образом, на каждый год советской власти приходится в среднем прирост железнодорожной сети в 1 тыс. километров.

Для оперативного управления перевозками на сети железных до­рог на базе ЭВМ была создана отраслевая автоматизированная сис­тема управления железнодорожным транспортом, в рамках которой были введены в эксплуатацию Главный вычислительный центр МПС, вычислительные центры железных дорог, железнодорожных узлов, сортировочных станций; системы автоматизации билетно-кассовых операций в пассажирском движении «Экспресс». ЭВМ нашли ши­рокое применение для планирования и технического нормирования перевозочного процесса, автоматизации технологических процессов на станциях, а также для обработки учетно-статистических данных.