Предпусковой подогреватель дизеля
Предпусковой подогреватель дизеля включает в себя: котел 2 (рис. 5.10) с горелкой, электромагнитный топливный клапан 1 с форсункой и электронагревателем топлива, насосный агрегат 7, систему электроискрового розжига, систему дистанционного управления подогревателем. В горелке топливо смешивается с воздухом. Образовавшаяся смесь воспламеняется и сгорает. Горелка крепится к котлу подогревателя болтами. На ней установлены электроискровая свеча 5 (рис. 5.11), топливный электромагнитный клапан 6 в сборе с форсункой и электронагревателем 7 топлива. Насосный агрегат состоит из вентилятора, топливного и жидкостного насосов, приводимых в действие одним электродвигателем. Жидкостной насос центробежного типа обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости между предпусковым подогревателем и системой охлаждения двигателя. Топливный шестеренный насос обеспечивает подачу топлива под давлением к форсунке котла предпускового подогревателя. Система электроискрового розжига предназначена для обеспечения искрового разряда на электродах свечи зажигания, расположенной в горелке при пуске предпускового подогревателя. Высокое напряжение на электродах свечи создается транзисторным коммутатором и индукционной катушкой. Питание предпускового подогревателя осуществляется из специального топливного бачка 5 (см. рис. 5.10), заполнение которого происходит автоматически при работающем двигателе либо ручным топливо-подкачивающим насосом, установленным на насосе высокого давления системы питания двигателя - Рис. 5.10.Предпусковой подогреватель автомобиля КамАЗ-4310: 1 — электромагнитный клапан; 2 — котел с горелкой; 3 — воронка для заливки жидкости; 4 — двигатель; 5 — топливный бачок; 6 — передняя поперечина рамы; 7 — насосный агрегат Рис. 5.11.Котел предпускового подогревателя: / — котел; 2 — обратный газоход; 3 — прямой газоход; 4 — горелка; 5 — электроискровая свеча; 6 — электромагнитный клапан; 7 — электронагреватель топлива; 8 — дренажное отверстие; 9 — газовый нагреватель топлива; 10 — патрубок подвода жидкости в котел подогревателя
Переключатель управления работой предпускового подогревателя установлен в кабине и имеет четыре положения: • О — все выключено; • / — включен электродвигатель насосного агрегата, электромагнитный топливный клапан и электроискровая свеча; • // — включен электродвигатель насосного агрегата и электромагнитный топливный клапан; • /// — включены электродвигатель вентилятора и электронагреватель топлива. Для подготовки предпускового подогревателя к работе переключатель устанавливают в положение ///. При этом осуществляется продувка воздухом котла 1 предпускового подогревателя (рис. 5.12), циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения, подача топлива в электронагреватель, -
Рис. 5.12.Работа предпускового подогревателя: / — картер двигателя; 2 — насосный агрегат; 3 — труба отвода газов; 4 — котел; 5— воздухопровод к горелке предпускового подогревателя; 6 — труба подвода жидкости из подогревателя в блок; 7 и 77 — трубы отвода жидкости из блока в подогреватель; 8 — фильтр тонкой очистки топлива; 9 — подводящий топливопровод к насосу низкого давления; 10 — сливной топливопровод; 12 — ручной топливоподкачивающий насос; 13 — жидкостной насос системы охлаждения двигателя; 14 — топливный бачок подогревателя; 15 — топливный кран подогревателя; 16 — подводящий топливопровод к топливному насосу подогревателя
где топливо подогревается. Топливо в форсунки при этом не поступает, так как электромагнитный клапан 6 (см. рис. 5.11) закрыт. При переводе ключа в положение / отключается электронагреватель 7 топлива, открывается электромагнитный клапан 6, а на электродах электроискровой свечи 5 происходит искрообразование. Через открывшийся топливный клапан топливо поступает в форсунку, распыляется ею и воспламеняется искрами между электродами электроискровой свечи. После воспламенения топлива его горение поддерживается самопроизвольно, и переключатель переводят в положение //. Продукты сгорания через выпускную трубу 3 (см. рис. 5.12) направляются под масляный картер 1 двигателя и нагревают в нем масло. Топливо очищается фильтрами тонкой очистки, установленными в электромагнитном клапане и форсунке. Расход топлива регулируется с помощью регулировочного клапана, установленного на топливном насосе. Контрольные вопросы 1. Зачем нужна система охлаждения? 2. Назовите преимущества и недостатки жидкостной системы охлаждения. 3. Каково назначение термостата? В чем заключается принцип его действия? 4. Как достигается повышение температуры кипения охлаждающей жидкости? 5. Назовите способы привода вентилятора. Дайте им сравнительную оценку. 6. Объясните, как действует предпусковой подогреватель карбюраторного двигателя. 7. Назовите отличия в устройстве предпусковых подогревателей карбюраторного СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА 6.1. Назначение Смазочная система предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения трения, охлаждения поверхностей и удаления продуктов изнашивания из зон трения. Если рабочие поверхности деталей абсолютно сухие и непосредственно соприкасаются одна с другой, то такое трение называется сухим. Работа механизмов при сухом трении требует значительных затрат энергии и сопровождается повышенным изнашиванием, а также значительным выделением теплоты. Трение между рабочими поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для перемещения деталей, значительно сокращается и резко уменьшается их изнашивание. В ДВС жидкостное трение удается осуществить в основном только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах. Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (0,1 мм и менее), называется граничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидкостным или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию. Полужидкостное трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан—направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения. Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование на днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла. Требования, предъявляемые к смазочной системе: • бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50 °С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях; • достаточная степень очистки масла от механических примесей; • продолжительная работа двигателя под нагрузкой без перегрева • прочная конструкция; • удобство технического обслуживания. В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания: • разбрызгивание и посредством масляного тумана; • под давлением; • комбинированное. Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом. Разбрызгивание осуществляется специальными форсунками или подвижными частями КШМ (путем создания масляного тумана, стекающего в картер из масла). Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа. Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода ГРМ, зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления дизеля. В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем. Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается форсунками на днище поршня. Форсунки могут быть расположены и в нижней части цилиндра. Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов и различных углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей. В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 6.1) или «сухим» (рис. 6.2) картером. Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом. \ В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак. Смазочная система с «сухим» картером обеспечивает продолжительную работу на крутых подъемах, спусках и при кренах без утечки масла через уплотнительные манжеты коленчатого вала, а также дает возможность уменьшить высоту двигателя. Кроме того, при «сухом» картере
Рис. 6.1. Смазочная система с «мокрым» картером: / — манометр; 2 — главная масляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — предохранительный клапан радиатора; 6 — маслозаборник; 7 — редукционный клапан; 8 — масляный насос; 9 — фильтр грубой очистки; 10 — перепускной клапан фильтра
Рис. 6.2. Смазочная система с «сухим» картером: 1 — манометр; 2 — главная масляная магистраль; 3 — фильтр тонкой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — масляный бак; 6 — перепускной клапан радиатора; 7 — указатель температуры масла; 8 — маслозаборник; 9 — откачивающие секции масляного насоса; 10 — нагнетающая секция масляного насоса; 11 — редукционный клапан; 12 — фильтр грубой очистки; 13 — перепускной клапан фильтра; 14 — картер двигателя
масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей и подвергается воздействию картерных газов, благодаря чему дольше служит. В смазочных системах автомобильных ДВС используются специальные моторные масла, которые в России классифицируют в соответствии с ГОСТ 17479.1-85. К моторным маслам предъявляется ряд требований: • низкая температура застывания; • минимальное изменение вязкости при максимальном изменении • как можно дольше сохранять свои физические и химические • предотвращать образование отложений (нагары, лаки, шламы) на • надежно защищать рабочие поверхности деталей двигателя от • не содержать механических примесей и воды; • иметь минимальный расход. В обозначении моторного масла (например, М-8-В) первая буква указывает на его назначение (М — моторное), цифра — на кинематическую вязкость масла, вторая буква — группу масла. Основные показатели при классификации масел: тип двигателя, условия эксплуатации, форсированность двигателя. Поэтому масла по форсированности двигателя делятся на группы, которые обозначаются заглавными буквами: • А — для нефорсированных двигателей; • Б — для малофорсированных двигателей; • В — для среднефорсированных двигателей; • Г — для высокофорсированных двигателей; • Д — для высокофорсированных дизелей, работающих в тяжелых • Е — для тихоходных дизелей, работающих на топливе с высоким Цифровой индекс, следующий за обозначением группы, указывает тип двигателя: для бензинового двигателя — 1 (например, Г,), для дизеля — 2 (например, Г2). Если масло подходит и для бензинового, и для дизельного двигателя, индекс опускается. Масла перечисленных групп различают по количеству и эффективности введенных в них присадок: Группа масла Содержание присадок, % А....................................................................... 3,5 Б........................................................................ 5,5-6 В....................................................................... 7-10 Г........................................................................ 7-12,5 Д....................................................................... 15-22
Меньше всего присадок в маслах группы А. Присадки представляют собой сложные органические или металлоорганические соединения, улучшающие качество масел. Так, противокоррозионные присадки создают на поверхности металла защитную пленку; вязкостные присадки повышают вязкость масла при высокой температуре и сдерживают ее нарастание при низкой температуре; моющие присадки препятствуют осаждению частиц нагара и продуктов окисления на поверхности деталей и удерживают эти частицы во взвешенном состоянии, облегчая фильтрацию масла, и т. д. Если в обозначении класса вязкости после числа указан буквенный индекс «з», то это означает, что в масло введены загустители, уменьшающие зависимость вязкости масла от температуры, т. е. масло может применяться как всесезонное.
Популярное: Генезис конфликтологии как науки в древней Греции: Для уяснения предыстории конфликтологии существенное значение имеет обращение к античной... Модели организации как закрытой, открытой, частично открытой системы: Закрытая система имеет жесткие фиксированные границы, ее действия относительно независимы... Почему люди поддаются рекламе?: Только не надо искать ответы в качестве или количестве рекламы... Организация как механизм и форма жизни коллектива: Организация не сможет достичь поставленных целей без соответствующей внутренней... ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (1397)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |