Экспертиза проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва

Высокоскоростные магистрали получили распространение в некоторых странах Западной Европы и Японии. Они сосредоточены в староосвоенных густонаселенных районах и обычно связывают между собой городские агломерации. В Советском Союзе еще в 70-х годах XX в. был поднят вопрос о строительстве ВСМ «Центр – Юг», которая связала бы Ленинград и Москву с Крымом и Кавказом. В 1988 г. Совет Министров СССР утвердил государственную научно-техническую программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». В апреле 1991 г. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР признала необходимым строительство ВСМ Ленинград – Москва – Симферополь. С этого момента была начата работа по подготовке ТЭО строительства ВСМ между двумя столицами России. Указом президента РФ от 13 сентября 1991 г. было создано РАО «Высокоскоростные магистрали».

Краткие сведения о проекте. В качестве основного варианта ВСМ был принят Новгородский, трасса которого была проложена западнее существующего направления Санкт-Петербург–Москва, за исключением обхода научно-опытного заповедника «Завидово», где трасса проходит восточнее. Всего намечалось изъять и передать в постоянное пользование РАО ВСМ 7319 га земель, в том числе 1433 га сельскохозяйственных угодий, 5319 га лесов. Протяженность трассы – 659 км. Эксплуатационная скорость для моторовагонных поездов «Сокол» составляет 300-350 км/ч. Время в пути с остановками – 240 мин. Вместимость поезда 870 чел.

Предусматривалось соорудить двусторонние заборы вдоль трассы высотой 2-4 м, 15 больших мостов, 103 железнодорожных и автодорожных, 133 средних путепровода и 48 малых мостов, 595 труб, 27,9 км эстакад; объем земляных работ – 100 млн. м³. Стоимость строительства от 3-4 до 7-8 млрд. долл.

Первая экспертиза ВСМ прошла в 1993 г. в Минэкономики РФ. Она касалась вопроса законности землеотвода под ВСМ. Комиссия констатировала, что необходимо провести дополнительно социально-экономическую экспертизу в связи с созданием рекреационной зоны между Москвой и Санкт-Петербургом и необходимы независимые экономическая и экологическая экспертизы, экспертизы местных советов, согласование землеотвода с Роскомземом.

В 1993-1994 гг. ТЭО строительства и финансовая модель реализации проекта рассматривалась в рамках совместной экспертизы Государственной экспертной комиссии Минэкономики РФ и Госстроя РФ. Автор главы принимал в ней участие. Несмотря на многочисленные замечания, ТЭО получило одобрение и рекомендацию к реализации. Экологические аспекты проекта по существу не рассматривались, так как в составе экспертов был лишь один географ-эколог. В начале 1994 г. Комитет по экологии Государственной Думы Федерального Собрания провел парламентские слушания по проблемам строительства ВСМ и рекомендовал прекратить подготовительные работы и отчуждение земель по трассе Новгородского варианта до результатов экологической и правовой экспертиз.

15 июня вышло постановление правительства РФ «О финансовой поддержке государства в создании ВСМ Санкт-Петербург–Москва», реакция на которое со стороны Минэкономики России была отрицательной. Несмотря на это правительство издало распоряжение от 7 апреля 1995 г. о предоставлении РАО ВСМ казначейских обязательств на 10 млн. руб. (в ценах 1997 г.) в целях государственной поддержки, а ранее Роскомзем в обход действующих законодательных актов своим приказом от 22 декабря 1993 г. изъял и предоставил в постоянное пользование земли под строительство и эксплуатацию ВСМ по Новгородскому варианту.

6 июля 1995 г. была образована экспертная комиссия для проведения экологической экспертизы ТЭО ВСМ. Председателем был утвержден один из крупнейших экологов России, член-корреспондент РАН А. В. Яблоков. Ученый секретарь – профессор А. А. Тишков. Было сформировано семь групп – земельных ресурсов, водных ресурсов, лесных, охраняемых природных территорий, технических решений, альтернативных решений, социально-экономических вопросов. Несмотря на рекомендации экспертизы Минэкономики РФ и парламентских слушаний в Государственной Думе провести параллельно с экологической и правовую экспертизу, первоначально в комиссию был включен лишь один юрист. Поэтому позднее была образована восьмая, правовая группа.

На экспертизу было представлено почти 40 томов материалов ТЭО и сопроводительных документов, важнейшие из которых – паспорт, материалы ОВОСа и согласования землеотвода, экономические и социально-экологические показатели и оценки, научные изыскания вдоль трассы, материалы по организации строительства. В процессе экспертизы материалы постоянно корректировались и дополнялись, причем дополнительные сведения о проекте поступили накануне окончания работы экспертной комиссии, что поставило экспертов в сложное положение – принимать решение без детального ознакомления с ними.

В соответствии с требованиями закона «Об охране окружающей природной среды» и нормативными документами Минприроды и Госстроя проектантами совместно с широким кругом привлеченных научно-исследовательских организаций выполнен значительный объем работ по ОВОС. Они были осуществлены по заданию РАО ВСМ Центром независимой экологической экспертизы Санкт-Петербургского Научного центра РАН. Основной том ОВОС насчитывал около 1000 страниц. В комплексе мероприятий по охране окружающей среды в ТЭО предусмотрены: обход населенных пунктов на расстоянии свыше 1 км, устройство жилья не ближе 200 м от трассы и вынос существующего на то же расстояние, дренажные работы, рекультивация земель, устройство эстакад и пропускников, применение шумозащитных стенок и экранов, глубокая очистка стоков, экологически чистый подвижной состав.

Основные замечания и выводы экспертной комиссии. В ТЭО была нарушена рекомендация Положения об ОВОС (1994), которая после принятия закона об экологической экспертизе стало нормой – не были рассмотрены альтернативные варианты для достижения основной цели: по доступной цене массовому пассажиру относительно быстро и с удобствами следовать из Санкт-Петербурга в Москву и обратно. Разработчики опирались на рекомендации экспертизы Минэкономики РФ, где на основе предварительных экономических расчетов предложен Новгородский вариант при условии согласования вопросов прохождения ВСМ через Валдайский национальный парк. Новгородский вариант по сравнению с другими имел самую большую протяженность по землям охраняемых природных территорий (около 100 км), болотам и приозерным участкам. Здесь существенно выше риск возникновения крупных аварий за счет прохождения трассы через газохранилища в Крестецком районе, в зоне влияния химического комбината «Азот».

Не был рассмотрен вариант, по которому грузовые потоки следует перевести с Октябрьской железной дороги на Савеловскую («Сонковский ход»), реконструировать существующий путь (сплошная прокладка третьей колеи, укрепление балласта). При этом появлялась реальная возможность снизить время в пути от Санкт Петербурга до Москвы до 4 ч. По стоимости вариант с реконструкцией в 5-7 раз дешевле создания ВСМ. Наиболее существенные изъяны ОВОС таковы.

1. Основное содержание ТЭО относится к Ленинградской и Новгородской областям, значительно меньше – к территории Тверской и Московской областей. Но именно для городской и пригородной среды двух столиц было необходимо дать ОВОС на принципах ландшафтного планирования.

2. В ТЭО отсутствовали сводные данные по постоянному и временному землеотводам, по видам угодий и объектам строительства. Отсутствовала оценка изменений почвенного покрова в зоне влияния ВСМ.

3. Влияние трассы ВСМ в ТЭО рассмотрено в общем виде и в основном для полосы отвода в связи с изъятием древесины. Не учтены изменения лесорастительных условий и в продуктивности лесов в зоне гидрогеологического влияния (насыпь железной дороги – плотина, подпорное сооружение).

4. Несмотря на противоречивость выводов группы, которая анализировала прогноз изменения в режиме поверхностных и грунтовых вод, было констатировано, что в условиях холмисто-моренного ледникового ландшафта с близким залеганием грунтовых вод и обилием верхних звеньев речной сети это не может не отразиться на гидрологическом режиме средних рек и озер.

5. Трасса ВСМ проходит по землям охраняемых природных территорий: Валдайского государственного национального парка и охранной зоны этого парка, зоны санитарной охраны Иваньковского водохранилища, территориям Усть-Волоцкого, Лисинского, Дуденевского и Торжокского охотничьих заказников, охранной зоны Вышневолоцкого заказника, памятника природы «Кошкино болото» и др.

6. В ОВОСе не приняты во внимание сведения о распространении редких и исчезающих видов растений и животных, места обитания которых могут быть разрушены в случае реализации проекта.

7. В ТЭО был завышен планируемый пассажиропоток – 15,1 млн./год в 2005 г. и 19,3 млн./год к 2015 г. При спаде и стогнации промышленного производства (1991-2002 гг.), снижении благосостояния населения – основного пользователя железнодорожным транспортом, развитии электронных средств информации обозначенные цифры пассажироперевозок вызвали у экспертов серьезные сомнения.

8. Проектанты оставили без внимания вопросы охраны памятников археологии культуры. Отсутствовала даже их инвентаризация.

В связи с тем, что качество ОВОС в ТЭО низкое и не соответствовало нормативным документам, что многие проектные решения недостаточно обоснованы и отсутствовало рассмотрение альтернативных вариантов, что нарушена нормативно-правовая база по отводу земель и информирования населения о строительстве, экспертная комиссия большинством голосов проект отклонила.