Интермодальная система

Интермодальная система доставки грузов является более сложным, чем юнимодальная - особенно в международном сообщении - вариантом логистической системы доставки с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры.

Интермодальная система - система доставки грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки с одним видом транспорта другому без участия грузовладельца

Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Примером интермодальной системы являются транзитные перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. Сущность этой логистической интермодальной транспортной системы заключается в единстве всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу под управлением единого оператора.

Основные принципы функционирования интермодальной системы заключаются в следующем:

• единообразный коммерческо-правовой режим;

• комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

• использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

• единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

• кооперация всех участников транспортной системы;

• комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

• совершенствование правил перевозок грузов (в частности контейнеров) в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;.

• упрощение таможенных процедур;

• разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов для внутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, но функционирующего только на территории своей страны), учитывающих общий критерий логистической транспортной системы;

• использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке.

Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования интермодальной системы предусматривает:

• установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

• разработка метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

• разработка механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи.

Необходимым условием функционирования интермодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными (ЭОД), степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы:

• единый транспортный документ международного образца;

• доставка “от двери до двери” либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

• единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

• единая сквозная ставка фрахта.

Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах.

Схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи интермодальной транспортной системы можно назвать последовательно-централизованной, а при смешанных раздельных перевозках - последовательной.

В интермодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма отдельных частных результатов.

Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применения передовой технологии перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента - терминалы и транспортные пути.

При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводится терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Терминальная система

При создании сети мультимодальных перевозок наибольшее значение имеет создание терминалов новых типов с новыми функциями (рис. 6.1). В соответствии с типами рынков различие в мультимодальных перевозках проявляется в звеньях водных и наземных систем. В зависимости от типа перевозки определяется тип терминала, его организационная структура, функции и место в транспортной сети. Основные характеристики терминалов в значительной степени зависят от следующих факторов:

• возрастающее влияние грузоотправителей в сфере мультимодальных перевозок;

• либерализация рынка и выход за пределы национальных границ.

Поскольку в международных мультимодальных перевозках решающим является фактор управления, роль терминального обслуживания еще более возрастает. Растет число частных терминалов. В настоящее время в Западной Европе существует следующая сеть терминалов:

• Европейская система терминалов (в частности, интерконтейнерная сеть);

• сети, объединяющие две-три страны;

• национальные терминальные сети;

• сети для мульти- и бимодальных перевозок, принадлежащие отдельным транспортным компаниям.

Терминалы объединяются в сети различных видов, где положение отдельного терминала может быть фидерным, блоковым, блоково-угловым, мульти-блоковым и мульти-блоково-угловым.

 

Все услуги, предлагаемые на терминалах и в логистических центрах, могут быть разделены на пять функциональных типов. Эти пять типов услуг могут быть использованы при определении специализации терминалов. Функции терминалов по типам следующие:

• услуги по перегрузке;

• обслуживание грузовых мест (аренда, лизинг, складирование, ремонт);

• обслуживание автотранспортных средств (аренда, лизинг, стоянка, ремонт, техобслуживание, мойка);

• обслуживание сети (начально-конечные операции, таможенное обслуживание, система контроля за движением);

• услуги, связанные с грузом (загрузка, выгрузка, предоставление складов).

Тенденции развития терминалов и организации мультимодальных перевозок в перспективе будут заключаться в том, что:

• работа терминалов в большей степени будет сосредоточена в руках независимых региональных транспортных компаний;

• произойдет усложнение структурного состава участников мультимодальных перевозок;

• увеличится количество двусторонних и многосторонних компаний (совместных предприятий) в области мультимодальных перевозок;

• национальные компании выйдут на внешний рынок для обеспечения управления по всей цепи перевозок;

• возрастет значение операторов в мультимодальных перевозках.

Однако развитие сети терминалов может иметь и негативные последствия, такие как неполная их загрузка, чрезмерное усложнение процесса доставки, технико-организационная несовместимость в международных перевозках, снижение уровня качества услуг.

Новая концепция терминальных систем предлагает переход от изолированного мультимодального терминала к единому грузовому распределительному центру (ГРЦ), где терминал будет главным элементом. Центр, выполняющий функцию связующего звена между товаропроизводителями и потребителями, является свидетельством дальнейшей интеграции транспорта и сфер производства и потребления.

В ГРЦ выполняются такие операции, как сортировка, отбор, сборка, укрупнение, разделение, упаковка, складирование, хранение, грузообработка, пакетирование, контейнеризация, поставка и транспортировка груза. Каждый центр характеризуется мощностью (объемом), конкретным месторасположением, а следовательно, своей собственной зоной экономических интересов, определяемой логистической линией, по которой проходит создаваемая и реализуемая продукция.

Каждый центр является центром передачи товаров, потоков информации, транспортных потоков, потоков грузообработки, начиная от единичного (штучного) продукта до крупнотоннажного контейнера.

Каждый ГРЦ связан с сотнями товаропроизводителей, номенклатура товаров которых измеряется тысячами наименований. Уровень автоматизации выполнения операций соответствует последним достижениям науки, техники и технологии. Вся информация о фирмах-клиентах, заказах, товарах, сроках, транспортных средствах находится в компьютере.

Планирование развития мультимодальных систем

При планировании систем доставки принимают во внимание

существующие транспортные структуры на всех уровнях и динамику их

развития. Существуют 4 уровня планирования, которые отражают соотношения будущих логистических структур:

• европейская логистическая система;

• муниципальная логистическая система;

• управление по оси перевозок;

• существующая инфраструктура.

Сеть мультимодальных перевозок должна быть совместима и скоординирована с вышеуказанными уровнями планирования. Сеть мультимодальных перевозок состоит из трех блоков:

• мультимодальная контейнерная перевозка;

• мультимодальная грузовая автомобильная перевозка;

• логистическая система и терминалы.

Для нормального функционирования необходима координация всех блоков на национальном и региональном уровнях с целью интеграции мультимодального транспорта в логистические системы всех уровней.

В настоящее время транспортный рынок в Западной Европе в зависимости от расстояний перевозки делится на внутренний, региональный, внутрирегиональный и международный. Для первых трех перечисленных категорий доминирующим является автомобильный транспорт.

На коротких маршрутах - (менее 100км) автомобильный транспорт не имеет конкурентов, а роль других видов транспорта (за исключением речного и каботажного морского транспорта на перевозках, как правило малоценных грузов) несущественна. На маршрутах от 500 до 1000км влияние автомобильного транспорта снижается. Так, расстояние в 700 км считается критическим для автомобильного транспорта и необходимым для появление смешанной (комбинированной) перевозки.

В настоящее время функционируют два международных мультимодальных транспортных коридора в Западной Европе:

• западная магистраль (Франция, Италия, Испания, Португалия);

• восточная магистраль (Италия, Германия, Австрия, Швейцария).

На долю первой приходится 20% объемов перевозок, а на долю восточной - 80%.

С целью содействия дальнейшему развитию смешанных перевозок в Европе в рамках КВТ ЕЭК ООН в 1979 году была создана Рабочая группа (РГ) экспертов по смешанным (комбинированным) перевозкам. В настоящее время РГ сотрудничает с такими международными организациями как конференция ООН по торговле и развитию (ЮНК-ООН), международная морская организация (ИМО), Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), Международная организация по стандартизации (ИСО), Международный Союз железных дорог (МСАТ), Международная палата судоходства (МПС), Международное бюро по контейнерам (МБК). Деятельность РГ связана с решением экономических, технических, административных и правовых вопросов, возникающих в процессе осуществления смешанных перевозок и, в частности, направлена на:

• изучение национальной транспортной политики в области смешанных перевозок;

• разработку международных правовых документов;

• исследование тенденций спроса грузоотправителей на смешанные перевозки;

• решение вопросов изменения габарита и весовой массы грузовых единиц и последствий организации смешанных перевозок;

• создание единой европейской сети важнейших линий международных смешанных перевозок с соответствующей инфраструктурой.

Последнее очень важно, так как позволяет проводить международную координацию в области планирования и определения приоритетов капиталовложений в развитие инфраструктуры и в частности, сети терминалов (включение существующих и строительство новых). Наиболее сложным здесь является выбор критериев отбора. Требования к отбору:

• временной разрыв между крайним сроком поступления грузов на терминал и его отправлением не должен превышать один час;

• сокращение до минимума простоев (не более 20 минут) автотранспортных средств, используемых для доставки или вывоза грузовых единиц;

• место расположения терминала должно выбираться таким образом, чтобы к нему имелся быстрый и свободный доступ по автодорогам от экономических центров.

 

6.2. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОСРЕДНИКИ В ТРАНСПОРТИРОВКЕ

В условиях расширения международного товарообмена происходит изменение структуры транспортных рынков как нашей страны, так и мировых. Это проявляется, прежде всего, в необходимости координации действий различных видов транспорта для ускорения доставки грузов от производителя к потребителю. Образуется система распределения товара, в которую наряду с транспортировкой входят операции по ее сопровождению и ускорению, то есть совокупность процессов, не входящих в сферу непосредственно производства и потребления, но имеющих к ним прямое отношение. Акцент на эту особенность экспедиционной деятельности обусловлен развивающимися потребностями клиентуры. Очевидно, деятельность транспортных предприятий будет направлена в еще большей мере на максимальное удовлетворение требований грузовладельцев. Однако основная задача заключается не просто в перевозке грузов: клиент желает получить полный комплекс услуг по транспортному обслуживанию и в первую очередь, экспедиционные услуги.

Развитие международных перевозок в соответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность российских производителей в развитии экспедиционных услуг. Традиционная роль грузового экспедитора состояла в поддержании и исполнении обременительных для грузовладельцев функций и операций, сопровождающих транспортировку, доставку груза. Прием и осуществление этих функций экспедитором определили роль последнего, как посредника в процессе перемещения, хранения, составления партий и других операций с грузом. Роль экспедиторов существенно изменялась по мере того, как изменялись масштабы и формы торговли товарами. Все большее количество функций при развитии массового производства и форм торговли перекладывалось на плечи экспедитора. И сейчас экспедиторы принимают на себя широкий спектр ответственности, а иногда выступают как распорядители-грузовладельцы, приобретая права на груз. Развитие транспортно-экспедиционных предприятий (ТЭП) неразрывно связано с преобразованиями, происходящими на мировом товарном и транспортном рынках. В истории развития транспортной экспедиции в России можно выделить следующие основные этапы.

Этап становления.

1919 – 1922 гг. В связи с восстановлением народного хозяйства и ростом грузооборота возникла потребность в транспортно-экспедиционном обслуживании (ТЭО) и транспортно-экспедицион­ных предприятиях (ТЭП). Экспедиционной деятельностью занимались транспортные отделы предприятий без государственной координации действий, исключительно в собственных интересах, не взаимодействуя между собой. Что заранее определяло низкую эффективность деятельности и результаты.

20-ые – середина 50-тых гг. В структуре наиболее развитого железнодорожного транспорта создается сеть ТЭП, работающих в едином технологическом цикле с другими службами железнодорожного транспорта по обслуживанию клиентуры. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу; низкая маневренность; негибкость и отдаленность от конечных точек продаж не позволяют достичь высокой эффективности работы ТЭП.

Этап развития.

Середина и конец 50-тых гг. Существенным недостатком этого периода является то, что все работы, связанные с завозом и вывозом грузов с железнодорожных станций, морских и речных портов, осуществлялись непосредственно грузоотправителями и грузополучателями. Вследствие этого каждое предприятие вынуждено было иметь своих экспедиторов; координации работы различных видов транспорта не было, что снижало показатели эффективности эксплуатации транспортных средств.

60-тые годы. Организуются транспортно-экспедиционные подразделения в структуре министерства транспорта, в функции которых входит координация транспортно-экспедиционного обслуживания. Выделяется два основных вида ТЭП:

занимающиеся международными перевозками;

занимающиеся завозом и вывозом грузов с транспортных узлов.

На этот период приходится развитие контейнерных перевозок в России. Каждое транспортное министерство формирует своих экспедиторов и свои планы работы ТЭП. Планы различных отраслевых транспортных министерств не координировались между собой, что приводило к децентрализации деятельности видов транспорта и наличию значительного количества звеньев в системе управления, снижающих управляемость всей транспортной системы, и в том числе экспедирования.

Этап интеграции.

Начало 70-х – конец 80-х гг. Принято Постановление Правительства об осуществлении международных перевозок пассажиров и грузов автотранспортом. Что привело к формированию и развитию специализированных предприятий: «Техвнештранс», «Союзвнештранс», «Союзтранзит» – которые выполняли транспортно-экспедицион­ные, складские, расчетные и другие операции и услуги, как по отечественной, так и по иностранной территориям. Создание «Союзвнештрансом» в разных странах (Афганистан, Италия, Иран, Австрия, Финляндия, ФРГ, Швейцария и др.) смешанных советско-ино­странных акционерных обществ, способствовало развитию российской экспедиции и ее успешной интеграции в мировую транспортную систему.

Период характеризуется отсутствием проработки совместных с иностранцами стратегических программ развития транспорта и транспортной сети, вследствие большого влияния политических условий на организацию производства, а также недостаточным участием транспортных средств иностранной стороны. Высокая централизация управления и слабые горизонтальные связи между структурными звеньями препятствуют стабильному повышению эффективности транспортно – экспедиционной деятельности.

90-е годы. Приватизация объектов транспорта и отделение экспедиционных предприятий от предприятий, выполняющих перевозочные услуги, ускорили процессы формирования и развития внутреннего рынка транспортно-экспедиционных услуг. Усиление интеграции российского транспортно-экспедиционного рынка в мировой, несовершенство и неразвитость законодательной базы в области экспедиционной деятельности, налогообложения, таможенного законодательства – вызывают массу проблем в деятельности современных ТЭП.

Увеличение в мировом масштабе объемов потребления, а соответственно и объемов производства продукции и услуг, вызывает динамичное развитие транспортной системы. Объемы грузопотоков, их сложная номенклатура, обилие требований клиентуры к условиям доставки и обслуживанию грузов в пути, в местах перевалки и хранения способствуют интенсивному приросту числа экспедиторов и предприятий, занимающихся экспедиционным бизнесом во всем мире. Логистические системы, основанные на оптимизации движения товарных потоков, способствующие экономии времени и денег, обеспечивающие точность и надежность доставки, определили роль экспедиторов не только как посредников, но как логистических операторов.

По данным Международной Федерации экспедиционных ассоциаций ФИАТА – FIATA (штаб-квартира г.Берн. Швейцария), занимающейся организационными, правовыми, техническими и прочими вопросами деятельности экспедиторов, в мире действует около 35 тыс. экспедиционных предприятий (фирм, бюро), в которых занято более 8 млн. человек. Но в это число входят только крупные и средние предприятия. Транспортные справочники различных стран содержат тысячи адресов малых экспедиционных предприятий (фирм) и их филиалов. В Австрии, например, их насчитывается около 1,5 тыс., в США – 8 тыс. (по данным на 1993 г.), в России около 3,5 тыс. Размерная характеристика таких американских предприятий, а также личный годовой доход сотрудника приводится на рис.6.2.

Рис.6.2. и 6.3. иллюстрируют размерную характеристику американских ТЭП. Как видно - эта деятельность привлекательна. Аналогичные процессы наблюдаются и в России. Даже при слабой развитости внутреннего транспортного рынка ежегодный прирост количества ТЭП составляет от 5 до 15%[1]. Только по Северо-Западному региону за 1994 – 1999 гг. количество экспедиционных предприятий увеличилось приблизительно в 6-8 раз (рис.6.4).

 

Логистический подход к организации транспортно-экспедиционной деятельности, реализуемый при реформировании экономической системы России, предопределил необходимость координации деятельности ТЭП.

В ноябре 1990 года была учреждена и успешно действует в настоящее время Российская ассоциация международных экспедиторов – РАМЭ (штаб-квартира г. Москва), являющаяся действительным членом ФИАТА. К настоящему времени членами РАМЭ являются более 130 организаций различных форм собственности, действующих на территории России и иностранных государств. Главной задачей этой организации является объединение усилий экспедиторов в целях повышения эффективности внешнеэкономической торговой деятельности России путем снижения транспортных расходов, сокращения сроков доставки грузов и улучшения взаимодействия сторон, участвующих в международном транспортном процессе. РАМЭ представляет и защищает интересы российских экспедиторов перед властными структурами России, добивается от законодательных и исполнительных органов страны решения вопросов, имеющих важное значение для развития экспедиторской отрасли хозяйства.

Ассоциация способствует распространению накопленного за рубежом опыта экспедиционной деятельности в России и странах содружества. В настоящее время созданы условия для его адаптации и использования. Экономические реформы последних лет, в частности, и транспортного рынка, обеспечили свободу деятельности транспортных и экспедиционных предприятий. На государственном, региональном и муниципальном уровнях управления произошел отказ от административного планирования и распределения грузопотоков, регулирования перевозок. Использование современных технологий в транспортном и экспедиционном деле обеспечивает прогрессивное формирование и функционирование транспортного рынка страны в целом, как и его отдельных сегментов, усиливая позиции и роль экспедиторов в национальной логистической системе.

Основная регулирующая функция экспедиторов заключается в управлении спросом на транспортные услуги. Концентрация спроса на транспортно-экспедиционные услуги в руках экспедиторов позволяет придерживать его на уровне чуть ниже предложения всех отраслей, умело перераспределяя его между видами транспорта. Сейчас ассоциации и другие объединения экспедиторов решают серьезные для транспортного рынка проблемы: способствуют стабилизации тарифных ставок (относительно меняющихся на мировом рынке цен на топливо и другие ресурсы); совершенствуют технологии транспортировки грузов, обеспечивая экономию времени и денег; ограничивают деятельность естественных монополий – регулируя тарифы и разрабатывая наиболее экономичные для клиента маршруты движения товарных потоков; контролируют и способствуют стандартизации, компьютеризации технологической базы, автоматизации движения документов, созданию единой сети страхования, развитию концепции транспортных коридоров и узлов.

Пристальное внимание к сущности, особенностям, и проблемам экспедиционной деятельности объясняется значительностью места и роли экспедиторов в развитии совершенных логистических систем. В прямой зависимости от этого находится типология видов ТЭП, предопределяемая множественностью и многообразием отношений, коммерческих контактов, выполняемых операций по обслуживанию клиентуры. Классификация видов ТЭП позволяет более точно охарактеризовать их возможности в решении логистических проблем.

Рассмотрим основные типы и специализации ТЭП в России и за рубежом.

Основой оформления всех форм отношений в транспортной экспедиции является договор поручения, сторонами которого выступают юридическое или физическое лицо – «поверенный», и юридическое или физическое лицо - «принципал». На основании договора поручения «поверенный» обязуется совершать от имени и за счет доверителя («принципала») определенные юридические действия в его интересах. «Поверенный» действует как представитель и помощник «принципала» в его отношениях с третьими лицами (действует только в границах полномочий «принципала»). На основании возникающих взаимоотношений и функций, закрепляемых за экспедитором по договору поручения (или экспедиции), и определяется в основном состав полномочий и тип экспедитора. Схема взаимоотношений по поводу экспедиции в общем виде представлена на рис.6.5.

Простейший тип экспедитора – курьер, в функции которого входит организация доставки от имени и за счет грузовладельца (отправителя или получателя), где ответственность на себя принимает перевозчик. Чаще всего непосредственно функции курьера в этом случае выполняют водители транспортных средств. Схема взаимоотношений между участниками доставки, когда экспедитор выступает в роли курьера, представлена на рис.6.5.

Экспедитором – агентом (брокером) чаще всего называют поверенных, действующих от имени и за счет перевозчиков по договору представительства. А транспортно-экспедиционные операции, соответственно, агентскими (брокерскими) (рис.6.6.)

Экспедиторы – агенты, выполняя функции по организации транспортно-экспедиционного обслуживания, могут выступать и в роли консультантов. Многие грузовладельцы не располагают всей полнотой информации о предстоящей доставке груза и ее особенностях, обращаются за консультацией к экспедиторам, которых считают надежными. Экспедитор, обладая всей полнотой информации, действует по поручению клиента и выполняет запросы, например, о грузовых нормах, перегрузках, ценах, пунктах назначения и особенностях доставки к ним и т.д. На основе подобной информации экспедитор прокладывает несколько альтернативных вариантов маршрута доставки и производит обоснование и расчет по ним. Клиент, опираясь на предоставленные сведения, выбирает наиболее приемлемый для него вариант. Экспедитор в этом случае может помочь и с оформлением необходимой документации, но она будет оформлена на имя грузоотправителя, а экспедитор действует как его агент.

Оператор смешанной перевозки грузов (ОСПГ) организует доставку груза в смешанном (мультимодальном, интермодальном, комбинированном) сообщении с участием не менее двух перевозчиков, осуществляемую чаще всего по единому транспортному документу. Такая доставка характеризуется высокой степенью сложности в организации всех процессов и выполнением требования логистической организации перемещения товарных потоков: «точно вовремя, в нужное место, с наименьшими затратами». Участие в такой доставке не только нескольких перевозчиков, но и различных видов транспорта, определило еще большее разнообразие типов экспедиторов. Например, можно выделить экспедиторов, владеющих и не владеющих собственными транспортными средствами. В данной схеме доставки перевозчики часто стали принимать на себя выполнение агентских функций, а экспедитор осуществляет координацию действий всех участников и обеспечивает порядок выполнения операций, движение информации, документов, расчетов. В усложнившейся структуре взаимоотношений участников экспедиции четко определены роль и место каждого из них (рис.6.7).

ОСПГ предлагает услуги широкого ассортимента и скорее становится главным действующим лицом доставки, чем агентом – посредником. Масштабность их деятельности так велика, что захватывает не только национальный рынок, но и отдельные пространства рынка международного. Вместо простой организации доставки и рекомендаций маршрутов, ОСПГ фактически вовлекается в физическое перемещение товаров. ОСПГ стремятся иметь собственный подвижной состав, складские помещения и терминалы с современным технологическим оборудованием. Причем, подвижной состав представлен различными по возможностям транспортными средствами, как особо большой грузоподъемности для перевозок на дальние расстояния, так и малой – для развозки доставляемых грузов на короткие расстояния. Этот признак является еще одной характерной особенностью ОСПГ – он может выступать не только в роли организатора, координатора доставки, но и в роли перевозчика.

В международной практике для того, чтобы приблизить услугу к покупателю и увеличить объемы ее продаж множество экспедиторов объединяются в Сообщества Перевозчиков без Транспортных Средств (NVOCC – non-vessel owning common carrier). Когда экспедитор предлагает услуги NVOCC, он действует как ОСПГ, представляя свои услуги под одним именем, которое указывается во всех оформляемых документах. Для защиты своих интересов NVOCC-оператор контролирует перевозку, выпуская документы под своим именем и отправляя объединенные партии грузов, решает какую выбрать воздушную, судоходную, автомобильную компанию для перевозки, брать ли на себя ответственность за груз и, следовательно, действовать как главный субъект доставки или нет.

Действует экспедитор как главное лицо или нет, можно определить по документации, сопровождающей доставку. Если имя грузовладельца фигурирует в накладных, то экспедитор действует как агент. Если же используются проформы документов FIATA или других международных ассоциаций экспедиторов– то экспедитор действует как главный субъект.

В 1989 году FIATA приняла решение о необходимости расширения линейных конференций, которые можно выделить, как один из наиболее сложных видов экспедиторов- картелей, действующих в области мирового линейного судоходства и состоящих из двух и более перевозчиков, эксплуатирующих суда на основе соглашения или договоренности о перевозке на определенном направлении по общим тарифным ставкам и на согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг. Линейные конференции курируют в основном контейнерные перевозки смешанных грузов по морю до их переключения на другие виды транспорта. Цели создания линейных конференций определяют изменение роли экспедиторов в доставке грузов следующим образом:

превращение из посредников в принципалов-перевозчиков, взявших на себя функции ОСПГ и привлекающих фактических перевозчиков как стороны договора;

стремление сохранить и расширить свою грузовую базу в борьбе с неконференциальными ОСПГ;

необходимость обеспечить тарифные ставки на морские перевозки и исключить манипуляции с ценами внутренней перевозки.

В начале 80-ых годов насчитывалось около 25 конференций. Между ними фиксировалась жесткая конкуренция. К настоящему времени это число значительно возросло.

Типология предприятий, основанная на определении правового статуса участников экспедиционной деятельности, является основополагающей для ТЭП в любой стране. Выделенные выше четыре типа и дополняющие их разновидности востребованы, но имеют специфику и вариации в международной и национальных логистических системах. Исторические и экономические особенности экспедиционной деятельности в России позволяют рассмотреть еще одну градацию типов ТЭП.

Первый тип – транспортно-экспедиционные предприятия по обслуживанию клиентуры при перевозке в местном сообщении. Явление, характерное исключительно для России и других государств, входивших ранее в СССР. Подобная специализация была связана с концепцией централизованных перевозок в ограниченном экономическом пространстве страны, которая в течение многих лет определяла характер организации транспортного обслуживания только для внутренних крупных грузообразующих объектов.

Типичными представителями, созданными как специализированные на местных перевозках, являются в России предприятия АО «Автотрансобслуживание», АО «ТЭО населения».

Второй тип – ТЭП, организующие междугородные перевозки. Специфические услуги экспедиторов междугородных перевозок связаны, главным образом, с поиском подвижного состава для выполнения заявок отправителей, с поиском попутных грузов для междугородных автомобилей, находящихся в зоне деятельности предприятия. Такая деятельность, связанная, в основном, со сбором и анализом информации, успешно выполняется небольшими (3-4 человека) предприятиями, не имеющими собственного подвижного состава, сооружений, оборудования. Мелкие ТЭП такого типа в ряде