Максим ЗАБОРОВСКИЙ из Москвы, скутерист с 15-летним стажем, делится опытом доработки скутера Honda Dio AF18

ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
Размеры картера этого скутера позволили взамен штатного чугунного цилиндра с поршнем диаметром 39 мм установить тюнинговый Athena с 47-миллиметровым поршнем. В результате рабочий объем двигателя увеличился до 74 см3. Кроме того, новый цилиндр изготовлен из алюминия, в нем нет гильзы - значит, должен лучше выдерживать тепловые нагрузки форсированного двигателя. На его внутреннюю поверхность нанесен очень твердый и износостойкий «никасиль». Единственное, что доработал, - расширил продувочный канал в картере напротив выпускного окна по размеру того, что в цилиндре. На более «свежих» AF24 и AF27 этот канал уже достаточно широк и в подгонке не нуждается.

Результат отличный - мощность ощутимо возросла, и мотор не перегревается. Но решил подстраховаться и вырезал из канистры колпак-воздухозаборник для системы охлаждения. Он расположен в опасной зоне - может зацепиться за любое препятствие и тут же отлететь. Поэтому я сделал его легкосъемным. А чтобы не потерять при очередном «соприкосновении», прикрепил стальной проволочкой. Но есть ли от него польза? Измерил температуру двигателя точным цифровым прибором: при установке колпака температура снижается на 20°С.

Синий колпак - воздухозаборник системы охлаждения.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
Штатный корпус воздушного фильтра мне не понравился сразу. Он нуждается в частом обслуживании (вы знаете - это нудная и грязная работа) и расположен не очень удачно. К тому же форсированный мотор моего скутера нуждался в большем количестве воздуха, чем мог пропустить штатный фильтр.

Изготовил новый бумажный фильтр. Из автомобильного, имеющего форму кольца, вырезал кусок, а оставшуюся часть согнул в кольцо поменьше и склеил. Разместил его в багажнике: сопротивление воздуху у нового - минимальное. Но багажник почти герметичен, и чтобы обеспечить свободный доступ воздуха в него, а значит к фильтру, пристроил к облицовке воздухозаборник - там, где скапливается меньше всего грязи, далее через полость под облицовкой воздух попадает в короб багажника. Чтобы в него проникало поменьше пыли, встроил в его стенку предварительный - грубый фильтр... Судя по износу поршневой (которого почти нет), воздух очищается хорошо. Пропускная способность фильтра вполне достаточна. Шум на впуске, особенно в сравнении с фильтрами «нулевого сопротивления», почти не слышен.

Но ведь нужно как-то соединить фильтр и карбюратор. Во-первых, шланг должен быть подходящего диаметра. Дальше, карбюратор при работе подвески качается вместе с двигателем относительно корпуса скутера, и все шланги (которые примерял) в момент срабатывания подвески пережимаются, поток воздуха перекрывается. Другое дело, гофрированные шланги - эти не передавишь. Но в них возникали сильные завихрения, создававшие сопротивление потоку воздуха... Изрезал кучу шлангов, пока на глаза не попался патрубок от ВАЗовской «десятки»: ее изгиб при работе подвески как бы перекатывается, но шланг не пережимается.

Шланг от системы охлаждения ВАЗ-2110 при колебаниях подвески не перегибается.

СИСТЕМА ВПУСКА
Форсированному двигателю с увеличенным рабочим объемом цилиндра нужно организовать «легкое дыхание». Прежде всего заменил лепестковый клапан: вместо штатного, с тремя маленькими и жесткими металлическими лепестками, установил тюнинговый. В нем шире проходное сечение и два лёгких и эластичных карбоновых лепестка. Результат - выросли обороты, мощность двигателя, а значит, максимальная скорость и динамика разгона.

Под размеры клапана подогнал впускной патрубок и установил на него карбюратор Malossi с диффузором диаметром 19 мм. Карбюратор хорош, но и в нем меня не все устроило. Заменил штатные болты крепления крышки поплавковой камеры со шлицом под отвертку на другие - с головками под внутренний шестигранник. Новый карбюратор крепится не на шпильках, а хомутом. Чтобы состыковать новый карбюратор с патрубком, вклеил во впускной канал кусок латунной трубы подходящего размера. Для надежности зафиксировал его штифтом.

Удобно, когда можно контролировать уровень топлива в карбюраторе. Врезал в крышку поплавковой камеры смотровое окошко, в ее стенке просверлил отверстие и напротив него с внутренней стороны бензостойким клеем вклеил стекло от часов. Но уровень все равно не просматривался - оказался выше окна напротив разъема. Тогда наклеил на поплавок две тонкие медные проволочки напротив окошка. Если уровень нормальный, они располагаются параллельно плоскости разъема.

Когда медные проволочки на поплавке паралельны разъему, - уровень топлива в поплавковой камере в норме.

Проходное сечение впускного патрубка расширено до размера тюнингового лепесткового клапана.

Латунный патрубок, к которому крепится карбюратор Malossi, приклеен и зафиксирован тонким штифтом.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС
Я от него избавился, и вот почему. Однажды произошла непонятная история: внезапно на короткое время пошли перебои в подаче масла. Посмотрел - в баке его достаточно. Насос снова заработал как положено, но было поздно - поршневая «погибла». С тех пор смешиваю масло вручную - так надежнее.

Тех, кто также собирается «тюнинго-вать» мотор своего скутера, хочу предостеречь: расходы покупкой новых деталей не ограничатся. Форсированный мотор нуждается в качественном, а значит, дорогом масле. У меня получается так, что половину стоимости бензомасляной топливной смеси составляет цена бензина, а половину - масла.

ГЛУШИТЕЛЬ
Это будет рассказ о тонкостях настройки и чего нам делать нельзя. Сейчас в скутере глушитель марки Tecnigas, и я им не очень доволен. Giannelli, который был до этого, поднимал мощность во всём диапазоне оборотов - делал мотор гибче, не в пример нынешнему. И звук приятнее. Но я, так уж случилось, ошибся с настройками двигателя - переобеднил смесь. Мотору - ничего, а глушитель перегрелся, и внутренняя перегородка треснула. Она звякала на всю улицу, будто в резонаторе кучка гаек. Больше того, его корпус «повело» так, что лопнул алюминиевый кронштейн, на котором он крепится. Кронштейн-то восстановил, а глушитель пришлось купить новый. К сожалению, Giannelli перестала выпускать детали для Honda Dio «моей» модификации, и я пока вынужден пользоваться Tecnigas.

ТРАНСМИССИЯ
У скутеров довольно сильно греются детали трансмиссии: после динамичной поездки о корпус редуктора можно обжечь руку. Изготовители, по-видимому, считают это допустимым, но разве не известно им и всем, что масло при перегреве разжижается и хуже смазывает детали! Чтобы узнать, какова же его температура, приклеил к корпусу датчик: прибор показал 85°С. Многовато, решил я, и смастерил систему охлаждения. В переднюю часть крышки вариатора врезал трубку так, чтобы воздух сквозь нее попадал к центру ведущего шкива. Шланг от нее вывел к воздухозаборнику, смонтированному на одном из самых «чистых» мест на облицовке, где встречный поток воздуха достаточно сильный - измерял его прибором для проверки производительности систем вентиляции. А для выхода воздуха из редуктора проделал отверстие в противоположной стенке крышки.

Чтобы охлаждение меньше зависело от потока встречного воздуха (а значит, скорости скутера), на наружную щёку ведущего шкива вариатора решил прикрепить винтами крыльчатку охлаждения двигателя - от старой Yamaha Jog с укороченными (чтобы не цепляли крышку) лопастями. Щека оказалась очень твердой, и ни одно сверло ее не брало. Пришлось сверлить алмазными борами. На каждое из двух отверстий ушло по 3-4 часа (о том, чтобы нарезать в них резьбу, не могло быть и речи). Тогда крыльчатку приклеил, а в отверстия запрессовал штифты - они придерживают крыльчатку при резких изменениях частоты вращения двигателя. Одно ребро жесткости на крышке мешало, и я его отломил.

После этой переделки прибор показал: температура снизилась до 75°С. Разница в 10 С вроде бы и невелика, но редуктор получил существенное облегчение. Совет скутеристам: заливайте в редуктор ровно столько масла, сколько положено! Как-то «добрые» люди мне посоветовали залить не 90 мл, как рекомендовано, а 100. Случилось так, что не всё старое масло слилось и всего получилось около 130 мл. Есть поговорка: «лишнее масло выйдет», вот и вышло - вместе с сальниками и прокладкой.

Крыльчатка охлаждения трансмиссии приклеена и зафиксирована, тем самым защищена от проворота штифтами.

Отверстие для выхода воздуха.

Трубка подвода воздуха.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Ещё один недостаток Honda Dio AF18 - невелик дорожный просвет. Из-за него я часто цеплялся пластиком и центральной подставкой при спрыгивании с бордюров. Что сделал? Установил удлинённый на 3,5 см «газовый» амортизатор - такие изготавливают специально для этой модели. В отличие от штатного, в котором нет гидравлики, он действительно амортизирует, и подвеска «проглатывает» любые неровности (но не ямы) так, что их даже не замечаешь. Теперь скутер великолепно «держит» дорогу. В поворотах его можно наклонять как угодно глубоко. Кроме того, амортизатор смещен в сторону вот и можно смонтировать покрышку пошире. Правда, штатный брызговик после этой переделки оказался коротковат, и, чтобы свечу не заливало водой, я вырезал новый - подлиннее.

Крепление газового амортизатора смещено в сторону.

Удлиненная защита свечи.

ПОДНОЖКИ ДЛЯ ПАССАЖИРА
Эти детали на моём скутере не были предусмотрены. Сейчас их можно подобрать на любой вкус, а несколько лет назад самое лучшее, что смог найти, - подножки от Jawa. Долго думал, как их закрепить, и решился - просверлил раму. Болты выбрал потоньше, чтобы не сильно её ослабить. А оказалось, что польза от них двойная: теперь скутер при падении касается асфальта только тремя точками: ручкой руля, колесом и подножкой. Пластик же совершенно не страдает.

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
От электростартера я избавился, как и от маслонасоса: он - лишний вес, да и здорово сажает аккумулятор. И потом, изготовитель скутера рекомендует перед запуском пару раз провернуть коленвал кикстартером (с выключенным зажиганием). Значит, все равно приходится с ним возиться. Мне не трудно дернуть и третий раз. Обычно после того, как прокачаю без зажигания, мотор «схватывает» с полпинка.

Автор: Максим Заборовский

Тюнинг с умом

В настоящее время многие интересуются вопросами тюнинга скутеров. Но вот что мне бросилось в глаза, изучая этот вопрос - так это то, что многие направляют (или хотят направить) свои усилия на повышение максимальной скорости скутера.

Во многом жертвуя его мощностью и долговечностью. Некоторые люди в попытке поднять максимальную скорость идут еще дальше - изменяют объем двигателя скутера. Для меня переход в больший “класс” представляется как нечто недопустимое. Пытаясь сделать более мощный скутер (для меня классификация видится следующая: скутер – объем до 50сс и регистрация в ГИБДД не требуется, мотороллер – объем более 50сс и, значит, требуется регистрация в ГИБДД), мы получаем мотороллер, который как мотоцикл требует... Да много чего он требует.

Кстати говоря, многие не ставят на учет эти мотороллеры, идя по пути тех “мотоциклистов”, что катаются на незарегистрированных мотоциклах. На мой взгляд, это дело каждого отдельного скутериста. В настоящее время это может пройти.

При движении в городах, да еще в правом ряду, развить скорость более 60 км/час не получится. Припаркованные в правом ряду и “вылетающие” из смежных с проезжей частью территорий машины, водители, летящие в поворот или перестраивающиеся вправо без указателя поворота, и т.п. "лихачи" сдерживают скорость скутера. По этой причине, вряд ли важно, до какой отметки может подняться Ваш спидометр при попутном ветре. А вот уверенно разгонять скутер до скорости 60 км/час – это действительно нужно. Обращаю Ваше внимание на то, что я не рассматриваю здесь вопрос участия в спортивных соревнованиях. Это отдельный разговор.

Начнем с того, что некоторые вполне доступные скутеры сразу имеют возможность ездить с такой и даже немного большей скоростью. Например, мой Suzuki Sepia ZZбез труда разгоняется до скорости 70-75 км/час. Первый недостаток этой модели проявляется при движении по дорожному полотну уже на скорости 55-60 км/час - на кочках и неровностях дороги идет “пробой” заднего амортизатора. В принципе, наверное, с него и стоит начать, особенно если скутер использует уже взрослый человек. У меня на скутере стоит задний амортизатор с изменяемой жесткостью - так называемый “тюнинговый”. Стоит на максимуме жесткости, и все равно “пробои” имеют место. Хотя сильно подозреваю, что на обычном амортизаторе было бы еще хуже. Наверное, на "тюнинговом" амортизаторе можно ездить человеку с весом до 60 кг, при условии, что он согласен выложить 150-180 долларов. Другим я бы настоятельно рекомендовал в первую очередь заменить амортизатор.

Тут есть несколько путей. Первый - это обратиться к местным мастерам. Россия всегда славилась головастыми и рукастыми мужиками. Особенно здорово, если у вас есть возможность посмотреть на работу этого мастера, послушать рекомендации его клиентов.

Второй способ более тривиален. Берется амортизатор от скутера большей “кубатуры” и к нему приваривается крепеж от амортизатора с Вашей модели. Именно так наиболее просто амортизатор изготавливается в “домашних” условиях. Некоторые ставят амортизатор от Явы (мотоцикл). Здесь главное не увлекаться и не “задирать” сильно скутер. Другие способы, так или иначе, вынуждают Вас заниматься “творчеством”, а это не у каждого может получиться.

Следующий шаг - это вариатор. В принципе, здесь все зависит от вашего желания. Задача сводится к тому, чтобы правильно подобрать грузики вариатора.

Далее в нашей работе следует привести в порядок поршневую группу и головку блока. Правда, до конца не раскрыт вопрос, как следует полировать впускные или выпускные каналы. (Примечание BlackBird-а: Цилиндр полировать нельзя - это не позволит маслу удерживаться на стенках цилиндра, и двигатель заклинит). В любом случае, следует удалить нагар.

Обязательно следует разобрать и промыть карбюратор. Отнеситесь к этой процедуре очень внимательно! Главное - не забудьте, что все работы следует проводить на чистом двигателе, максимально соблюдая “стерильность”.

Последнее, о чем хотелось бы сказать - это об одной неприятой вещи. Безусловно, это относиться прежде всего к старым (б/у) скутерам. На моем скутере наблюдается довольно заметный люфт в сайлентблоке крепления заднего маятника. Мне сказали “умные люди”, что сальники “неубиваемые” - может, это и так, тогда это заводская особенность или брак. В любом случае, это следует устранить - заменить сайлентблок на стандартный или подобрать от жигуля (слышал, что такие замены возможны).

Все, что здесь написано, строго говоря, нельзя отнести к спортивному тюнингу. Это я бы назвал доводкой скутера и “глубоким” ТО. Итак, что мы сделали:

- Подняли скорость скутера, убрав различные ограничители скорости.
- Заменили амортизатор на более жесткий.
- Подогнали под себя вариатор, подобрав нужного размера и веса грузики.
- Отполировали поршень, головку блока, впускные и выпускные окна.
- Обслужили карбюратор, а за одно с ним и воздушный фильтр.
- В моем случае, заменили сайлентблок и убрали люфты в заднем блоке.

Как ни странно, но после этих несложных, и, главное, недорогих манипуляций Sepia ZZ меня приятно удивила. Стала довольно хорошо держать дорогу, перестала “подламываться” в поворотах, совершенно спокойно разгоняется до 60 км/час против ветра при общем суммарном весе “нагрузки” в 140 кг.

Автор: Maxim Pianov