Характеристика типов ЛА

Введение

Развитие воздушного транспорта, как наиболее мобильной составляющей транспортной инфраструктуры современного государства имеет, исключительное значение.

Воздушный транспорт является не только индикатором деловой активности государства, но и в определенной степени может выступать в качестве ее катализатора, способствуя реализации предпринимательской активности и деловых связей практически во всех сферах деятельности государства.

Как объект развития гражданская авиация является многофакторной динамической системой, включающей в себя авиакомпании, аэропорты, авиаремонтные заводы и другие структурные единицы, обеспечивающие единый производственно-технологический процесс по безопасной авиаперевозке пассажиров, грузов.

По прогнозам Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО), объем мировых регулярных авиаперевозок в ближайшие пять лет будет возрастать ежегодно в среднем на 5 процентов, причем рост будет зависеть от следующих факторов: мирового экономического роста и роста объемов торговли, изменения цен на топливо, правительственных решений в части экономического регулирования деятельности авиакомпаний.

Основными тенденциями развития воздушного транспорта являются: обострение конкурентной борьбы авиакомпаний, их интеграция, глобализация рынка сбыта авиаперевозок.

Республика Беларусь, находящаяся на перекрестке восточно-европейских путей, занимает сегодня центральное место на карте Европы. Многие международные маршруты по направлениям север-юг, запад-восток проходят через территорию и воздушное пространство республики, что имеет экономические предпосылки для наращивания объемов авиаперевозок.

Анализ деятельности авиационных организаций свидетельствует, что на эффективность развития гражданской авиации оказывают влияние как внешние, так и внутренние факторы.

К внешним факторам можно отнести:

· повышение конкуренции на рынке авиаперевозок;

· технические и экологические ограничения, задаваемые международными авиационными организациями на использование воздушными судами Республики Беларусь воздушного пространства европейских стран;

· высокие темпы роста цен на авиационное топливо;

· высокие цены продаж новой авиационной техники западноевропейского и российского производства;

· высокие цены на капитальный ремонт авиационной техники в государствах - участниках Содружества Независимых Государств.

К внутренним факторам, влияющим на развитие авиационных организаций, относятся:

· финансовое состояние авиационных организаций;

· ограниченный уровень платежеспособного спроса населения;

· значительная ценовая конкуренция со стороны наземных видов транспорта;

· необходимость вложения значительных финансовых средств на поддержание в работоспособном состоянии и обновление основных производственных фондов.

В 2006 - 2010 годах работа гражданской авиации проводилась в соответствии с целями и задачами, определенными основными направлениями социально-экономического развития Республики Беларусь и Государственной программой развития гражданской авиации на 2006 - 2010 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 27 апреля 2006 г. № 557.

Реализация в 2006 - 2010 годах мероприятий программы способствовала получению положительных результатов работы авиационных организаций и характеризуется положительным сальдо внешней торговли, ростом чистой прибыли, выручки от реализации товаров при снижении себестоимости реализованных товаров, продукции (работ, услуг).

Удельный вес аэропортовых услуг региональных аэропортов в объемах аэропортового обслуживания в целом по Республике Беларусь с 2003г. по 2008г. возрос с 2,4% до 10%. Кроме объективного увеличения емкости рынка, это произошло также в результате гибкой ценовой политики и активизации договорной работы (заключения договоров на аэропортовые услуги). Однако фактическая загрузка областных аэропортов осталась низкой и выручкой от всех видов деятельности покрывалось лишь часть их затрат. Доля покрытия расходов доходами аэропортовых комплексов возросла с 19% в 2003г. до 45% в 2008г., но по мере увеличения выделяемых финансовых средств на обновление основных фондов и содержания филиалов увеличились и итоговые убытки их производственной деятельности.

Для бесперебойной работы аэропортов, обслуживания воздушных судов, пассажиров, грузов в соответствии с требованиями ИКАО произведено обновление спецтехники и технологического оборудования.

В рамках модернизации системы управления воздушным движением в Минском районном диспетчерском центре внедрены коммуникационные серверы для осуществления автоматического обмена данными о воздушном движении со смежными (Рижским, Варшавским, Киевским, Львовским и Вильнюсским) центрами управления воздушным движением. С целью увеличения пропускной способности воздушного пространства Республики Беларусь приобретено оборудование для дополнительной организации трех диспетчерских секторов автоматизированной системы управления воздушным движением Минского районного диспетчерского центра. Проведена доработка комплекса средств автоматизации передачи извещений об изменениях в документах, содержащих важную информацию для аэронавигации, закуплено и введено в эксплуатацию оборудование для организации предполетного аэронавигационного обслуживания экипажей воздушных судов в аэропортах Республики Беларусь.

Для организации работы на вновь организованных диспетчерских секторах в Минского районного диспетчерского центра закуплено и установлено оборудование системы голосовой диспетчерской связи и радиостанции ОВЧ диапазона в Национальном аэропорту Минск и областных аэропортах. Приобретено и введено в эксплуатацию оборудование автоматического контроля радиолокационных сообщений. Произведена замена выработавших ресурс средств документирования речевой информации в аэропортах Республики Беларусь и оборудования системы документирования голосовой информации в Минском районном и Минском аэродромном диспетчерских центрах. Установлена аппаратура дистанционного управления удаленными радиостанциями в областных аэропортах. На всех аэродромах Республики Беларусь осуществлен монтаж и ввод в эксплуатацию автоматических радиопеленгаторов и капитальный ремонт инструментальных систем посадки СП-80. С целью замены выработавших ресурс средств связи приобретено оборудование центра коммутации сообщений на аэродроме Минск-2 и учрежденческие производственные автоматические телефонные станции на аэродромах Минск, Витебск, Гродно. В целях улучшения навигационного поля закуплены и введены в эксплуатацию три азимутально-дальномерных радиомаяка VOR/DME в городах Брест, Могилев и Глубокое.

Постоянное развитие сети международных трасс и маршрутов навигации в воздушном пространстве Республики Беларусь, позволяет привлекать поток воздушных судов и увеличивать отчисления в бюджет.

Разработаны концепция, технико-экономическое обоснование и бизнес-план инвестиционного проекта по строительству Центра технического обслуживания и ремонту новых типов российской авиационной техники и воздушных судов западного производства (далее – Центр ТОиР). Концепцией проекта предусмотрено представление в Центре ТОиР комплекса услуг по покраске самолетов высококачественными эмалями, техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, в том числе западного производства.

В следующей пятилетке в целях дальнейшего развития авиаперевозок Национальная авиакомпания "Белавиа" намерена и далее приобретать в лизинг самолёты западного производства. Так, в течение 2011 - 2013 годов будут приобретены два среднемагистральных самолёта Boeing -737, а в 2013 – 2015 годах - два ближнемагистральных самолёта (CRJ или ERJ). Источниками финансирования приобретения воздушных судов будут как собственные средства авиакомпании, так и средства внебюджетного фонда гражданской авиации. За счёт собственных средств авиакомпания осуществит подготовку лётного и технического персонала, необходимого для эксплуатации воздушных судов.

В соответствии со спросом будут расширяться рынки авиаперевозок, как путём увеличения частот на существующих направлениях регулярных рейсов, так и путём ввода новых регулярных маршрутов. В течение 2011-2015 годов планируется открыть регулярное сообщение в Ашхабад, Вену, Салоники, Цюрих, Астану, Хельсинки. Развитие чартерных перевозок будет осуществляться как на существующих маршрутах, так и открытием новых направлений в соответствии со спросом туристических фирм и заказчиков.

При наличии потребности и государственного заказа областных исполнительных комитетов белорусские авиаперевозчики готовы осуществлять внутриреспубликанские авиаперевозки.

На развитие авиаперевозок направлены важнейшие мероприятия по созданию благоприятных условий по развитию транзитного потенциала Республики Беларусь, что позволит привлекать иностранные авиакомпании для выполнения международных рейсов в аэропорты республики.

Развитие гражданской авиации республики требует значительных инвестиций, поэтому для их вложения выбраны наиболее эффективные проекты, обеспечивающие её безусловное развитие. К важнейшим перспективным приоритетам гражданской авиации республики на 2011 – 2015 годы относятся:

· строительство второй взлетно-посадочной полосы и реконструкция аэровокзального комплекса со строительством международного транзитного терминала;

· создание в Национальном аэропорту Минск хабового узла международного уровня, обеспечивающего возможность формирования «стыковочных» волн, удобные пересадки и высокое качество обслуживания;

· строительство современного Центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники (далее Центр ТОиР)

· строительство Центра бизнес-авиации;

· обновление парка воздушных судов;

· участие в создании современных транспортно-логистических центров с использованием инфраструктуры аэродромов и аэропортов республики;

· развитие информационной системы онлайн-регистрации пассажиров на сайте авиакомпании и организация системы саморегистрации в Национальном аэропорту;

· совершенствование структуры воздушного пространства государства оптимизация сети маршрутов с учетом приоритетного развития транзитных международных транспортных потоков воздушного движения;

· техническая модернизация, обновление, реконструкция, ремонт и совершенствование гражданских аэродромов, аэропортов, средств радиосветотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;

· создание единого центра по выполнению авиационно-химических работ в республике на базе РУП «Авиакомпания Гродно»;

· эффективное использование всех видов ресурсов;

· максимальное использование транзитных возможностей республики.

Основными показателями развития гражданской авиации Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы являются:

· объем перевозок грузов и грузооборот на воздушном транспорте;

· объем перевозок пассажиров и пассажирооборот воздушного транспорта;

· экспорт, импорт и сальдо услуг воздушного транспорта;

· объем транспортных услуг населению;

· импортоемкость;

· инвестиции в основной капитал.

Численные значения основных показателей социально-экономического развития на 2011-2015 годы приведены в приложении 1.

Учитывая особую роль гражданской авиации, как наиболее мобильной составляющей транспортной инфраструктуры современного государства, в обеспечении ее жизнедеятельности на период 2011 – 2015 годов потребуется решить следующие организационные задачи:

· по развитию экспорта транспортных работ и услуг, обслуживанию и перевозке авиапассажиров.

· Развитие экспорта транспортных работ и услуг, увеличение количества обслуживаемых и перевозимых авиапассажиров, позволяющие обеспечить увеличение объема валютных поступлений в республику, сохранение и укрепление позиций авиаперевозчиков на международных рынках, будет обеспечиваться в первую очередь за счет:

· расширения присутствия белорусских субъектов транспортной деятельности на зарубежных рынках и освоения новых рынков транспортных услуг, на основе развития всестороннего и взаимовыгодного сотрудничества с иностранными государствами;

· привлечения иностранных авиакомпаний для выполнения рейсов, в том числе и транзитных в аэропорты республики;

· взаимодействие с региональным бюро Международной организации гражданской авиации (ICAO), Европейской организацией по обеспечению безопасности аэронавигации (EUROCONTROL), Международной ассоциацией воздушного транспорта (IАТА), авиационными структурами соседних государств в целях:

· организации новых маршрутов обслуживания воздушного движения;

· открытия новых авиалиний и увеличения частоты полетов на действующих направлениях;

· организации транзитных полетов;

· организации обслуживания по системе «ХАБ».

· эффективному использованию транзитных возможностей республики.

Решение проблемы максимально эффективного использования транзитных возможностей на ближайшие пять лет и в последующие годы будет являться одной из важных задач социально-экономического развития республики и обеспечиваться в первую очередь за счет:

· проведения реконструкции и модернизации международных транспортных коридоров;

· увеличения объема сервисных услуг, предоставляемых в аэропортах.

Программа должна быть реализована в 2011-2015 годах.

Стратегической задачей на предстоящий период является создание условий, обеспечивающих повышение конкурентоспособности аэропортов республики. Решение данной задачи рассматривается по следующим основным аспектам:

· экономическому,

· инвестиционному.

Экономическая политика нацелена на повышение устойчивости экономики предприятий, повышение рентабельности производства и ценовой конкурентоспособности услуг, оказываемых авиакомпаниям, пассажирам, другим потребителям и включает два направления:

· повышение доходов за счет развития авиационной и неавиационной деятельности,

· снижение производственных издержек.

· Инвестиционная политика преследует своей целью внедрение новых технологий и прогрессивных стандартов обслуживания пассажиров, грузов и воздушных судов и включает два направления:

· привлечение инвестиций в сферы деятельности, обеспечивающие повышение качественного уровня обслуживания пассажиров и авиаперевозчиков,

· стимулирование развития производств, способных оказать благоприятное воздействие на расширение объемов пассажирских и грузовых перевозок.

Стратегия развития аэропортов включает в себя развитие как авиационной, так и неавиационной деятельности.

Основное внимание в развитии аэропортов будет направлено, в первую очередь, на поддержание и обновление основных фондов, связанных с обеспечением безопасности полетов: ремонт аэродромных искусственных покрытий, модернизация и обновление технологического оборудования и спецтехники для содержания аэродромов, технического и коммерческого обслуживания воздушных судов.

К важнейшим перспективным приоритетам развития гражданской авиации республики относятся:

· строительство второй взлетно-посадочной полосы и реконструкция аэровокзального комплекса со строительством международного транзитного терминала;

· создание в Национальном аэропорту Минск хабового узла международного уровня, обеспечивающего возможность формирования «стыковочных» волн, удобные пересадки и высокое качество обслуживания;

· техническая модернизация, обновление, реконструкция, ремонт и совершенствование гражданских аэродромов, аэропортов, средств радиосветотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;

· участие в создании современных транспортно-логистических центров с использованием инфраструктуры аэродромов и аэропортов республики.

Учитывая рост объемов обслуживания самолетов и пассажиров, особенно в летний пиковый период, количество рейсов бизнес- авиации растущий парк воздушных судов авиакомпаний, базирующихся в аэропорту, особенно РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа», а также обеспечение саммитов, спортивных мероприятий мирового и европейского уровней, «Национальный аэропорт Минск» испытывает дефицит в местах стоянок. В период 2011-2015г.г. планируемый среднегодовой прирост по количеству обслуживаемых воздушных судов в аэропорту составит 15-20% в год. Кроме того, в 2013 году планируется закрытие аэропорта Минск-1, что приведет к еще большему росту объемов. Новый перрон должен включать в себя стоянки для обработки воздушных судов от обледенения, для большегрузных воздушных судов типа Ан-124, Ан-225, В-747 и т.д., перрон для воздушных судов бизнес- авиации. Количество мест стоянок на перроне должно быть не менее 90 единиц.

Строительство мест стоянок для обработки воздушных судов противообледенительной жидкостью модернизирует технологический процесс их обслуживания в зимний период, сохранив новый бетон при произведенном ремонте покрытий и исключит вредное влияние экологической нагрузки на территории, используя современные технологии отвода, сбора и вторичного использования противообледенительной жидкости.

Строительство мест стоянок для большегрузных воздушных судов позволит оптимизировать технологический процесс обслуживания большегрузных воздушных судов в Национальном аэропорту, в котором до настоящего времени нет площадки для их обслуживания без нарушения существующих схем руления и соответственно требующих периодического изменения технологии обслуживания на перроне.

Одним из направлений увеличения доходов является обслуживание воздушных судов, осуществляющих перевозку грузов контейнерного типа. В 2011-2012 годах будут приобретены погрузчики для обработки этих грузов. Как следствие, необходима реконструкция грузового комплекса с заменой технологического оборудования для внутрискладской обработки грузов, способного быстро и качественно осуществлять переработку грузов контейнерного типа.

Реконструкции требуют и системы электро- и теплоснабжения объектов аэропорта. В настоящее время оборудование котельной и трансформаторных подстанций выработало свой ресурс и требует срочной замены. Кроме того, перенос Центра, строительство международного транспортно - логистического центра в районе территории Национального аэропорта Минск приведет к увеличению нагрузки на сети электроснабжения. Реконструкция данных систем позволит не только повысить надежность электроснабжения аэропорта, а также установить непрерывный контроль за расходом электроэнергии и тем самым обеспечить ее экономию.

Кроме того, для минимизации потерь от роста цен на энерго- и теплоресурсы прогнозируется проведение работ по максимальному исключению зависимости аэропорта от поставщиков электроэнергии. С этой целью на базе котельной планируется установка газопоршневых агрегатов и пиковых котлов. При их внедрении будет достигнута экономия топлива и финансовых средств за счет повышения коэффициента полезного действия малых котлов при работе на нагрузке, близкой к номинальной, снижения потребления электроэнергии на циркулярном насосе, дутьевом вентиляторе и дымососе.

В соответствии с требованиями ИКАО в 2011 - 2015 годах будет осуществляться постоянное развитие аэронавигационной системы Республики Беларусь на основе современных научно-технических достижений для обеспечения безопасного аэронавигационного обслуживания в воздушном пространстве Республики Беларусь и конкурентоспособности на рынке аэронавигационных услуг, что сопряжено с техническим перевооружением систем аэронавигационного обеспечения и модернизацией систем радиолокационного обеспечения.

Постоянное развитие сети международных трасс и маршрутов навигации в воздушном пространстве Республики Беларусь, предоставление аэронавигационных услуг на международном уровне позволят привлекать поток воздушных судов и увеличивать поток валютных средств за предоставленное аэронавигационное обслуживание.

К важнейшим перспективным приоритетам развития авиаремонтного производства относятся:

· строительство современного Центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники (далее Центр ТОиР) и Центра бизнес-авиации и перенос Минского авиаремонтного завода на территорию Национального аэропорта Минск;

· техническое перевооружение ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» и создание на его базе «Международного мультимодального логистического центра Орша».

Создаваемый Центр ТОиР ориентирован на создание экономически эффективного и привлекательного для зарубежных авиакомпаний и инвесторов производства, оснащённого на современном техническом и технологическом уровне, укомплектованного квалифицированными специалистами, предусматривает его активное включение в систему формирующихся международных авиационных альянсов и связей за счёт:

· организации новых высокотехнологичных производств с современным технологическим оснащением с последующей их аттестацией и сертификацией на соответствие международным требования и стандартам;

· внедрения прогрессивных энергосберегающих технологий;

· освоения новых видов ремонта и ассортиментного парка обслуживаемых воздушных судов;

· привлечения стратегического партнёра в лице одной из ведущих авиационных компаний для обеспечения загрузки создаваемых мощностей.

В перспективном развитии беспилотных летательных аппаратов и создаваемых на их базе комплексов, разрабатываемый на Государственном предприятии «Минский авиаремонтный завод» комплекс «ФИЛИН» с БЛА «Стерх» может стать основой для тактической беспилотной авиации Вооруженных Сил Республики Беларусь.

Приоритетным направлением по развитию авиации для выполнения авиационно-химических работ является создание единого центра по выполнению авиационно-химических работ в республике на базе РУП «Авиакомпания Гродно» с привлечением инвестиций.

Реализация инвестиционного проекта направлена на обеспечение сельхозпроизводителей Республики Беларусь всем комплексом авиационно-химических работ в заданные агротехнические сроки с высоким качеством, что приведет к повышению урожайности сельскохозяйственных культур за счет интенсификации применения современных химических средств защиты растений и минеральных удобрений.

Экономический эффект состоит в ежегодном увеличении урожая не менее чем на 5-7 центнеров с каждого обработанного гектара. При средней стоимости тонны зерна 300 тысяч рублей за тонну и, с учетом обработки 100 тысяч гектаров, в стоимостном выражении прибавка составит не менее 15 миллиардов рублей.

Социально-политический эффект проекта заключается в повышении экономической безопасности страны путем повышения урожайности сельскохозяйственной продукции, в увеличении производительности обработки сельскохозяйственных угодий и снижении экологической угрозы благодаря применению новых авиационных технологий

Привлечение инвестиций в развитие и модернизацию гражданской авиации республики будет обеспечиваться в первую очередь за счет:

· реализации планов по разгосударствлению и приватизации;

· поиска партнеров на проведение модернизации и развития основных производственных фондов, в особенности их активной части;

· привлечения средств китайского льготного кредита;

· реализации инвестиционного проекта по строительству Центра технического обслуживания и ремонта авиационной техники и Центра бизнес-авиации;

· создание единого центра по выполнению авиационно-химических работ в республике;

· подготовки проектов по созданию новых объектов транспортной инфраструктуры, производственных мощностей и внедрения современных технологий, в том числе по развитию транспортно-логистических услуг;

Министерство финансов рассматривает вопросы выделения финансовых средств из республиканского бюджета ежегодно при формировании проекта закона о бюджете Республики Беларусь на очередной финансовый год.

Авиационные организации, подчиненные Минтрансу в установленном порядке оформляют соответствующие документы на предоставление налоговых и таможенных льгот, а также выделение финансовых средств из бюджета.

Реализация Государственной программы позволит повысить конкурентоспособность гражданской авиации республики, сконцентрировав особое внимание на приоритетных направлениях развития гражданской авиации.

Эксплуатация воздушных судов, систем аэронавигационного радиолокационного обеспечения, технологического оборудования для обслуживания воздушных, судов, пассажиров и грузов иностранного производства, не позволяет, в данных условиях существенно изменить структуру инвестиционной импортоёмкости. Ввиду отсутствия на территории республики производства указанного оборудования приобретение инвестиционного товара на внутреннем рынке не представляется возможным.

Авиакомпании за 2010 год удалось значительно увеличить объёмы перевозок, пассажирские возросли на 29,4%, грузовые - на 38,5%. За данный год были открыты полёты по новым маршрутам: в Ригу, Екатеринбург, Тегеран, Стокгольм, Батуми, Ашхабад, московский аэропорт «Внуково». Была увеличена частота полётов на 11-ти направлениях, регулярные рейсы выполнялись в 12 городов СНГ и 20 городов стран дальнего зарубежья, чартерные рейсы выполнялись в 91 аэропорт 36 государств. На самолётах западных производителей было выполнено 90,1% всех рейсов.

Авиакомпания выполнила план по росту заработной платы.

Рост производительности труда на 13,9% превысил рост средней заработной платы. Рентабельность выполнения услуг составила +6,8%, размер прибыли в 5,1 раза превысил уровень прошлого года.

Авиакомпания имеет представительство в Берлине, во Франкфурте, в Варшаве, в Лондоне, в Вене, в Телявиве, Лорнаке, Моске, Риме, Киеве, Праге, Милане, Амстердаме, в Тегеране, в Швеции, в Грузии.

 

Характеристика типов ЛА

Для сравнительной характеристики заданных в работе типов ЛА составляется таблица основных технико-экономических характеристик.

Основные технико-экономические характеристики ЛА

таблица 1

Характеристики	ИЛ-86	ИЛ-96-300
1.Год внедрения	1980	1990
2.Взлётная масса ЛА,т	210	216
3.Масса снаряженного ВС, т	117,4	117
4.Кол-во двигателей, шт.	4	4
5.Взлётная тяга, т.с.	13	16
6.Часовой расход топлива с учётом расхода на земле, т/ч	10	6,5
7.Скорость -крейсерская км/ч, -рейсовая км/ч	870 800	860 820
8.Максимальная коммерческая загрузка, т	42	40
9.Кол-во кресел, шт.	350	300
10.Дальность полёта оптимальная при максимальной коммерческой загрузке, км	3300	7400
11.Амортизационный ресурс -планера, л.ч. -двигателя, л.ч.	30000 15000	60000 35000
12.Межремонтный ресурс -планера, л.ч. -двигателя, л.ч.	11000 7500	15000 10000
13.Годовой производственный налёт часов, л.ч.	3000	3000
14.Взлётная мощность, л.с.	-	-

 

ИЛ-86 (по кодификации НАТО: Camber) — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. К настоящему времени практически полностью выведен из эксплуатации. Основные причины — топливная неэффективность (из-за нее лайнер даже прозвали «истребителем керосина») и слишком шумные двигатели

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения также были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полете по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Четыре самолета построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооруженными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-ройс RB211-22В тягой по 19000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 x 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86: по стоимости и многим параметрами такой Ил-86 занял бы нишу Ил-96. Есть и другие мнения на этот счет. В итоге, в массовую серию не пошел ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10-20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолета были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяженности, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).

Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.

В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внуково, другой RA-86112, в апреле 2011 года в Чкаловском.

ИЛ-96-300 — пассажирский широкофюзеляжный самолёт для авиалиний средней и большой протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Совершил первый полёт в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил-96 стал первым и последним советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолётом.

К середине 1970-х годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолётах Ил-62. Однако возможности этих самолётов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объёма дальних перевозок: из-за сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось, соответственно, росла нагрузка на аэропорты. Кроме того, салон узкофюзеляжного самолёта был далёк от той степени комфорта, что была достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге-747, ставшим первым в мире широкофюзеляжным самолётом.

В 1974—1977 годы одновременно с разработкой самолёта Ил-86 в ОКБ им. С. В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному самолету Ил-86Д. Этот самолёт отличался от исходного увеличенными размерами крыла (470 кв.м.) и новыми турбореактивными двухконтурными двигателями с большей степенью двухконтурности, сниженным удельным расходом топлива и тягой по 20 850 кгс. Исследования в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н. Е. Жуковского показали, что за счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство. Предполагалось, что полная унификация с Ил-86 позволит быстро провести сертификацию самолёта и принять его в строй.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил-86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил-96 с Т-образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил-96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил-86 и перейти к созданию принципиально нового самолёта Ил-96-300.

Самолёт Ил-96-300 отличается от своего предшественника Ил-86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона. В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолёте используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолёта в полёте. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолёта. На самолёте исп