Боковая управляемость и устойчивость самолета

Поперечная и путевая устойчивость изолированно не могут существовать, так как проявление одного вида устойчивости сказывается на другом. Поэтому совокупность поперечной и путевой устойчивости называется боковой устойчивостью. Для обеспечения нормальной боковой устойчивости недостаточно еще того, чтобы самолет обладал поперечной и путевой устойчивостью, а нужно, чтобы параметры той и другой находились в определенном соотношении. Преобладание одного вида устойчивости над другим ухудшает общую боковую устойчивость и может быть причиной спиральной или колебательной неустойчивости. Для обеспечения хорошей БУ самолета варьируют такими параметрами, как стреловидность крыла, угол поперечного «V», площадь вертикального оперения.

Боковая управляемость(БУ) – это способность самолета по воле пилота одновременно изменять углы крена и скольжения. Органами БУ являются элероны и руль управления.

Основными факторами влияющие на БУ явл-ся: угол атаки, разнос грузов, скорость полетов.

На больших углах атаки может происходить нарушение БУ, которое закл. в стремлении самолета к развороту против крена. Разнос масс, увеличивая момент инерции самолета, уменьшает угловые скорости вращения. Это затрудняет управление, т.к. самолет вяло реагирует на отклонения рулей. Увеличение скорости полета повышает эффективность рулей и элеронов.

Билет №10

Режимы работы воздушного винта

Режим работы винта определяется углом атаки лопастей, который изменяется в зависимости от V, N и угла атаки. Существует шесть режимов работы винта:

Геликоптерный – режим максимальной тяги. V = 0, P=max, установочный угол равен углу атаки. R – полная АД тяга элемента лопасти винта; P – тяга которая придает движение самолета вперед;

Пропеллерный – основной режим работы винта. + углы атаки; V > 0; P>0

Режим нулевой тяги – обычно включают при снижении.

Режим обратной тяги (реверс) – включается после посадки принудительно для быстрой остановки. Отрицательные углы атаки, отрицательная тяга.

Режим Авторотация – запуск возможен только на выключенном двигателе, в случаях когда в полёте по ошибке выключили двигатель.

Режим Ветряка – наступает или при очень большой скорости полета, например при пикировании, или отказе двигателя. При отказе одного из двигателей, расположенных на крыле, отрицательная сила тяги не только увеличивает сопротивление движению самолета, но и создает большой неуравновешенный момент, разворачивающий самолет в сторону отказавшего двигателя. Для уменьшения этого момента винт отказавшего двигателя вводится во «флюгер», т. с. лопасти винта поворачивают на ϕ≈90° так, чтобы их хорды почти совпали с направлением полета. Особенно опасен режим самовращения ТВД, так как из-за большого диапазона установочных углов отрицательная тяга
может достигать значения 40 000 Н — «заброс тяги».

Тяга ДТВД в факторы влияющее на ее величину

Поперечная устойчивость самолета

Поперечная устойчивость самолета(ПУ) -способность самолета без вмешательства пилота сохранять заданный угол крена. Само по себе изменение угла крена не нарушает равновесия поперечных моментов. Но при создании крена нарушается равновесие сил Уа и G и появляется неуравновешенная сила, вызывающая скольжение самолета. Обтекание самолета становится несимметричным. Угол поперечного «V» крыла увел ПУ, а угол обратного поперечного «V» уменьшает. Стреловидность крыла увелич. ПУ. Демпфирование крыла. Демпфирующий момент , препятств. крену. Он уменьшает амплитуду поперечных колебаний крыла. Склонность крыла к демпфированию увел ПУ. Увел площади и размаха крыла, уменьшение сужения приводят к улучшению демпфирующих св-в крыла, соотв. и увел ПУ.

Билет №11

1. Возникновение отрицательной тяги винта и ее влияние на летные характеристики самолета

Отрицательная тяга винта в полете появляется всякий раз, когда угол атаки лопастей принимает отрицательные значения. На самолетах, имеющих поршневые двигатели с винтами изменяемого шага, величина отрицательной тяги сравнительно небольшая. Объясняется это тем, что минимальные углы установки лопастей ϕ_min для этих самолетов выбирают в пределах 19—22°. Диапазоны изменения углов установки в полете определяются диапазонами изменения скоростей полета и обычно составляют 30—35°. Если по какой-либо причине система регулирования частоты вращения откажет в полете и лопасти перейдут на минимальный угол установки, то в этом случае может возникнуть отрицательная тяга винта, но величина ее при указанных ϕ_min не достигает больших значений, а поэтому и существенных осложнений в управлении самолетом не вызывает.

Предотвращение образования отрицательной тяги винта в полете у самолетов с ТВД является весьма важной задачей. При отказе двигателя или возникновении неисправностей в системе регулирования частоты вращения отрицательная тяга винта может достигать очень больших значений, иногда превышающих по величине максимальную положительную тягу. Внезапное возникновение отрицательной тяги в полете при недостаточной подготовке экипажа может привести к тяжелым последствиям, так как при этом самолет резко разворачивается и кренится в сторону отказавшей силовой установки.