Мощность, потребляемая двигателем из сети, определяется по формуле

Р1 = √3 U1I1cos φ1.

Часть этой мощности (рис. 10.16) теряется в обмотке статора:

ΔР_обм1 = 3 I₁²r₁,

Мощность, передаваемая вращающимся магнитным полем ротору, называется электромагнитной мощностью и составляет

Рэм = P1 - ΔРобм1 - ΔРст1 = 3Е2кI2 cos ψ2.

Часть электромагнитной мощности теряется в обмотке ротора:

ΔР_обм2 = 3 I₂²r₂,

а часть, ΔРст2, составляет потери в сердечнике ротора от гистерезиса и перемагничивания.

Мощность, преобразуемая в механическую, равна

Рмех = Рэм - ΔРобм2 - ΔРст2.

Небольшая часть механической мощности теряется на трение в подшипниках ротора о воздух и вентиляцию.

Мощность, развиваемая двигателем на валу,

Рв = Рмех - ΔРмех .

Все потери мощности, кроме вентиляционных, которые представляют собой затраты мощности на продувание воздуха внутри двигателя с целью лучшего охлаждения, превращаются в теплоту и нагревают двигатель.

Известно, что мощность равна произведению момента на частоту вращения:

Р = Мω.

Механическая мощность, развиваемая двигателем, равна произведению электромагнитного момента на частоту вращения ротора.

Мэмω = Рмех.

Механическая характеристика при изменениях напряжения и сопротивления ротора.

При изменении подводимого к двигателю напряжения изменяется момент, т. к. он пропорционален квадрату напряжения.

Синхронная скорость w0 и критическое скольжение, а также форма характеристики сохраняются. Изменится величина скорости при МН, однако, это изменение будет незначительным. Уменьшение напряжения приводит к значительному снижению перегрузочной способности lМ, но снижается и ток холостого хода. При U1=UHOM магнитная цепь АД насыщена. Увеличение U1 при f=const приводит при равных условиях к быстрому увеличению тока намагничивания. Т. к. у двигателей нормального исполнения ток холостого хода превышение U1 на (20¸30)% может увеличить I0 до значений, превышающих I1H, и двигатель может нагреваться сверх допустимой температуры даже при отсутствии полезной нагрузки.

2. Введение добавочного активного и индуктивного сопротивления в цепь статора. Для ограничения величины пускового тока к. з. АД иногда в цепь статора вводят добавочное активное или индуктивное сопротивления. При этом уменьшаются критический момент и критическое скольжение в двигательном режиме. Скорость, соответствующая критическому скольжению, несколько возрастает. Семейства механических характеристик для этих случаев изображены на рисунках.

Введение в цепь статора добавочных сопротивлений вызывает понижение напряжения на его зажимах и уменьшает броски тока и пускового момента, что важно для смягчения ударов в передачах. Правда, в добавочном активном сопротивлении теряется часть энергии, а введение добавочного индуктивного сопротивления уменьшает коэффициент мощности двигателя.