Правило 7. Опасность столкновения

Своевременная оценка опасности столкновения при встрече двух судов в море имеет большое значение для успешного расхождения в соответствии с требованиями МППСС.

Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для определения наличия опасности столкновения. Этими средствами могут быть: визуальное и слуховое наблюдение; пеленгование объекта; наблюдение с помощью РЛС, САРП и АИС; информация по УКВ связи и т. д.

Правило 7 (а) рекомендует в случае сомнения в наличии опасности столкновения считать, что она существует.

При обнаружении любого объекта на воде, необходимо сразу же взять на него пеленг и зафиксировать его значение.

Опасность столкновения существует, если:

· пеленг приближающегося судна заметно не меняется;

· пеленг заметно изменяется при сближении с очень большим судном или буксирным караваном;

· пеленг изменяется при малых расстояниях между сближающимися судами.

При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна (трубу, мачту, отличительный огонь).

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор на различных шкалах, получение информации (пеленг и дистанция) о наблюдаемом объекте и ее обработку на планшете или САРП. Определяются следующие элементы движения цели (рис. 16.3):

- курс цели;

- скорость цели;

- линия относительного движения – ЛОД;

- дистанция кратчайшего сближения – D_кр;

- время кратчайшего сближения – t_кр.

Опасность столкновения определяется, в первую очередь, величиной D_кр. Во вторую очередь, степень опасности столкновения характеризует величина t_кр.

При оценке опасности столкновения нельзя задаваться какой-либо определенной допустимой величиной D_кр и t_кр. Все зависит от взаимного положения судов, возможности маневра встречного судна, навигационной обстановки.

Билет № ____

1. Маневрирование одновинтового, многовинтового судна и судна с винтом фиксированного шага. Способы разворота на ограниченной акватории.

Маневрирование – изме­нение направления движения судна и его скорости с помо­щью руля, движите­лей, подру­ливающих устройств в целях обеспечения безопасности мо­реплавания или решения экс­плуата­ционных задач (швар­товка, поста­новка на якорь, проход узкостей и т. п.).

Маневренность определяется та­кими качествами судна, как скорость, ходкость, управляемость, устойчивость на курсе и поворотливость, а также инерционными характеристиками судна.

Маневренность судна не является постоянной. Изменение ее происходит под влиянием различных факторов (загрузки, крена, дифферента, ветра и т. д.), ко­торые надлежит учитывать судоводителям при управлении судном.

На судах морского флота преимущественно установлены четырехлопастные винты. В зависимости от направления вращения они разделяются на винты правого и левого вращения (шага). Винт правого вращения у судна, идущего передним ходом, вращается по часовой стрелке, винт левого вращения — против часовой стрелки.

Одновинтовые суда чаще всего имеют винты правого вращения; двухвинтовые с левого борта — винт левого вращения, с правого — правого вращения.

При вращении гребной винт образует за кормой струю воды, закрученную в сторону его вращени. Совершенно очевидно, что этот спиральный вихревой поток воды действует на перо руля и корпус, оказывая влияние на управляемость судна.

Из всего сказанного можно сделать следующий вывод, что судно, двигающееся передним или задним ходом, круче и быстрее разворачивается в сторону шага винта.

Винт регулируемого шага— это гребной винт, у которого регулируется угол разворота лопастей. Лопасти такого винта разворачиваются специальным механизмом в любое положение в диапазоне «полный вперед — стоп—полный назад», т. е. в зависимости от степени разворота лопастей, не изменяя работы главного двигателя, судну можно придать или движение вперед, или остановиться на месте, или создать движение назад.

Внедрение ВРШ на судах позволяет улучшить маневренные качества судов. К ним в первую очередь относится уменьшение тормозного пути (за счет быстрого перевода лопастей винта на режим работы заднего хода) и периода торможения. Гашение инерции начинается почти немедленно после дачи команды «Полный назад» (отдельные суда с полного хода останавливаются за 1 минуту при тормозном пути 1−1,5 корпуса). На судах с ВРШ облегчается выполнение многих видов маневров при съемке с якоря и постановке на якорь, при швартовке судна к причалу и лагом к другому судну, при расхождении судов для предотвращения столкновений и т. д. Для выяснения влияния ВРШ на управляемость судна рассмотрим различные режимы его работы.

Двухвинтовые суда имеют лучшие маневренные качества, чем одновинтовые. Достаточно отметить, что их можно развернуть на месте, работая машинами в разные стороны «враздрай».

Лучшая маневренность достигается тем, что каждый из винтов отнесен на некоторое расстояние от диаметральной плоскости, благодаря чему появляется разворачивающий момент, обеспечивающий поворот судна, даже без руля, в ту или иную сторону. Двухвинтовые суда обладают тем большей поворотливостью, чем меньше их длина и чем шире разнесены их винты.

При работе обоих винтов на передний или задний ходы судно хорошо слушается руля. В отличие от одновинтового судна, двухвинтовое при работающих обоих винтах разного шага на задний или передний ход при положении руля «прямо» будет двигаться по прямому направлению, не уклоняясь в стороны. На двухвинтовом судне, как правило, устанавливают винты разного шага: на правом борту — винт правого шага (правого вращения), а на левом — левого.

К недостаткам двухвинтовых судов следует отнести пониженную эффективность расположенного в диаметральной плоскости руля. Поэтому на малых скоростях, когда основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи воды, набрасываемой винтом на руль, главным способом управления является маневр машинами.

Трехвинтовые судаобъединяют в себе маневренные свойства одно- и двухвинтовых судов. Благодаря наличию трех винтов судно может в широких пределах менять циркуляцию и даже разворачиваться на месте. Быстрый разворот получается, если средняя машина будет работать вперед, а бортовые машины — "враздрай" при руле, положенном на соответствующий повороту борт.

 

 

2. Руководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (том 3). Схемы поиска объектов бедствия на море. Различные способы маневрирования судна при спасении человека за бортом.

Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую информацию, которая способствовала бы спасению. Согласно «Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены следующие частоты:

ЦИВ	Радиотелефония	Радиотелекс
УКВ диапазон
Морской район А1	70 канал	16 канал	—
ПВ-диапазон
Морской район А2	2187,5 кГц	2182,0 кГц	2174,5 кГц
КВ-диапазон
Морские районы А3 – А4	4207,5	4125,0	4177,5
6312,0	6215,0	6268,0
8414,5	8291,0	8376,5
12577,0	12290,0	12520,0
16804,5	16420,0	16695,0

Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо использовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT

Каждое судно, принявшее сигнал бедствия или сообщение о бедствии, должно немедленно ретранслировать полученное сообщение на ближайший спасательно-координационный центр (СКЦ), постараться установить связь с судном в бедствии и следовать с наибольшей скоростью на помощь погибающим. Если авария случилась в штормовую и холодную погоду, люди могут погибнуть в очень короткое после кораблекрушения время. В этом случае фактор времени играет главную роль. Суда, следующие в район бедствия, должны держать постоянную связь с СКЦ и между собой для определения наиболее эффективных мер по оказанию помощи бедствующему судну и спасению людей.

При следовании в район бедствия на судне заблаговременно го­товят: бортовые леера (бурундуки) для удержания шлюпок и плотов; грузовые стрелы и краны для подъема из воды людей и плотов; бросательные концы с прикрепленными к ним спасательными кругами; штормтрапы и сетки для подъема людей на борт судна; спасательные шлюпки и плоты; линеметательные устройства для подачи на бедствующее судно буксирного троса. Кроме того, ведут подготовку членов экипажа, которым, возможно, придется оказывать помощь пострадавшим в воде. Готовятся к оказанию медицинской помощи.

Успех проведения поисково-спасательной операции зависит от следующих основных факторов:

- эффективности использования радиотехнических систем и средств визуального наблюдения при определении местоположения бедствующего судна, судовых спасательных средств или людей на воде;

- наличия необходимого оборудования и устройств для спасания людей и оказания помощи судну;

- координации действий поисково-спасательных операций между СКЦ и судами-спасателями.

При участии нескольких судов одно из них назначается координатором поисково-спасательной операции и принимает на себя обязанности по общему руководству. Судно, назначенное координатором поиска, должно поддерживать постоянную связь с судами и СКЦ. Для своего обозначения такое судно днем поднимает двухфлажный сигнал FR, ночью любой набор огней, отличных от МППСС, о чем сообщается судам в районе поиска.

Планирование поисково-спасательной операции должно начинаться сразу же после приема сигнала бедствия. Первой задачей спасателей является определение наиболее вероятного места нахождения объекта, терпящего бедствие. Если судно, севшее на мель, имело надежную обсервацию и место посадки также точно определено, задача спасателей состоит только в быстрейшем подходе к месту бедствия. Первоначальный район поиска наносится на карту следующим образом:

- определяется вероятная точка нахождения терпящих бедствие (DATUM) с учетом действия внешних сил (ветра, течения и волнения) и времени подхода к району бедствия;

- проводится окружность радиусом R = 10 миль с центром в точке вероятного нахождения спасающихся;

- окружность заключается в квадрат – это и является первоначальным районом поиска.

Определение спасателями вероятного места бедствия в открытом море зависит от ряда факторов: ветрового дрейфа, сноса течением, точности счислимого места бедствия, вероятности активного движения судна или его спасательных шлюпок после того, когда были сообщены в последний раз координаты. Эта задача усложняется из-за недостаточной достоверности каждого указанного фактора.

Данные о постоянном течении выбирают из навигационных по­собий. Направление и силу ветра в районе бедствия можно узнать из факсимильных карт погоды, уточнив эти данные по возможности у судов, находившихся вблизи места бедствия. Ветровое течение образуется после 6−12 часов действия местного ветра над водной поверхностью. Направление и скорость ветрового течения можно определить по следующим правилам, дающим приближенный результат:

- ветровое течение отклоняется вправо на 30° от направления ветра в северном полушарии и влево на 30° − в южном; в экваториальной зоне течение совпадает по направлению с ветром;

- скорость ветрового течения, выраженная числом миль в сутки, численно равна скорости ветра в узлах.

 

Ветровой дрейф различных плавучих объектов определяется также с недостаточной точностью. Принято считать, что спасательные шлюпки и небольшие катера имеют скорость дрейфа, равную 2—5% скорости ветра. Скорость дрейфа плота составляет примерно 1 узел при ветре 5 м/с и около 2 узлов при скорости ветра 15 м/с.

При выборе схемы поиска (рис. 14.33) учитываются следующие факторы:

- количество и типы судов, участвующих в поисковой операции;

- размер обследуемого района;

- тип и размеры терпящего бедствия судна;

- гидрометеоусловия;

- время суток;

- время прибытия в исходный пункт.

При приближении к району вероятного нахождения терпящих бедствие на поисковых судах необходимо усилить визуальное наблюдение. Дальность обнаружения шлюпок и плотов с мостика судна небольшая: всего 1–2 мили при ясной погоде и умеренном волнении. Сигнал гелиографа можно обнаружить на расстоянии до 5 миль, а сигнальную ракету ночью – с расстояния до 20 миль.

При условии, что на шлюпке или плоте включен радиолокационный маяк-ответчик (SART), то на экране радиолокатора поискового судна появиться следующее изображение (рис. 14.34):

 

 

Сигнал SART на экране радиолокатора:

а − на расстоянии 5 – 8 миль; б − на расстоянии менее 1 мили

 

При появлении сигнала на экране РЛС, необходимо лечь на курс, рав­ный пеленгу на работающий SART, и попытаться установить связь с терпящими бедствие при помощи УКВ радиостанции.

Поисково-спасательная операция должна продолжаться до тех пор, пока остается разумная надежда на спасение оставшихся в живых.

 

3. Международный свод сигналов (МСС – 65). Содержание. Значение однофлажных сигналов и их передача по азбуке Морзе. Использование кодовых слов. Умение передать информацию о: пеленге, курсе, скорости, долготе, широте, дистанции. Медицинский раздел.

Билет № ____

1. Управление рулевым приводом; процедура перехода на аварийное управление рулем. Требование Регистра МС к рулевому устройству при его ходовых испытаниях.

2. Перевозка зерновых навалочных грузов: подготовка к погрузке; погрузка; критерии остойчивости судна в соответствии с требованиями Кодекса ИМО по безопасной перевозке зерна насыпью.

3.Правило 8 МППСС-72: действия для предупреждения столкновения судов. Действия путем изменения курса, скорости. Использование ТМЭ.

4. Правило 9. Плавание в узкости

В правиле установлены общие принципы плавания судов в узкостях.

В правиле 9 (а) вводятся два определения – «узкий проход» и «фарватер». В общем случае это участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении.

Термин «фарватер» означает открытый для судоходства проход, созданный дноуглублением, на котором поддерживаются глубины достаточные для судоходства. Однако при расхождении в узкостях следует учитывать, что один и тот же проход может рассматриваться судоводителями различно. Поэтому правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях, когда судно «должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта», насколько это возможно, т. е. устанавливается правостороннее движение.

Тем не менее правило 9 не освобождает суда от выполнения предписаний правил 15–17 и 18. Таким образом, судно следующее «своей» правой стороной фарватера и наблюдающее другое судно, пересекающее его курс справа, должно, если для этого есть время и пространство, уступить ему дорогу, действуя согласно правила 8.

Судоводителю необходимо помнить, что:

суда, следующие против течения, обязаны уступать дорогу судам, следующим по течению, за исключением случаев, когда судно, следующее против течения, стеснено своей осадкой и несет соответствующие сигналы.

судно, приближающееся к изгибу фарватера (канала) или к такому участку, где другие суда могут быть не видны, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать один продолжительный звуковой сигнал согласно МППСС-72. Любое приближающееся судно, находящееся в пределах слышимости за изгибом или препятствием, должно отвечать на такой сигнал одним продолжительным звуковым сигналом

при одновременном приближении с противоположных направлений двух судов к месту поворота или перехода со створа на створ, когда эти суда находятся на виду друг у друга, но по характеру узкости расхождение их не может быть выполнено по правилам плавания в узкости, суда должны руководствоваться следующим;

право первоочередного прохода предоставляется судну, стесненному своей осадкой;

судно, идущее навстречу другому судну, стесненному своей осадкой, должно так рассчитать свой маневр, чтобы на безопасном расстоянии до начала поворота пропустить судно, стесненное своей осадкой;

¾ если ни одно из судов, следующих встречными курсами, не несет сигналов, предусмотренных для судов, стесненных своей осадкой, или оба судна несут такие сигналы, либо оба судна следуют на подводных крыльях, преимущество прохода имеет судно, выходящее из порта или следующее по течению;

¾ если между сближающимися судами сигналы на расхождение еще не поданы или не поступил ответ или сигналы не ясны, а дальнейшее сближение грозит опасностью, то судно, идущее против течения, обязано остановиться и выждать, пока не получит ясного сигнала с судна, идущего по течению;

· с судна, следующего вдоль узкого прохода либо фарватера, если не уверены в действиях судна, пересекающего проход или фарватер, должен быть подан звуковой сигнал, состоящий, по меньшей мере, из пяти коротких и частых звуков. Такой звуковой сигнал может сопровождаться световым сигналом, состоящим, по меньшей мере, из пяти коротких и частых проблесков;

· в узком проходе или фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что на обгоняемом судне предпримут действия, позволяющее безопасный проход, судно, намеревающееся произвести обгон, должно указывать свое намерение подачей следующего звукового сигнала свистком: два продолжительных и один короткий звук, означающий «я намереваюсь обогнать вас по правому борту»; два продолжительных и два коротких звука, который означает – «я намереваюсь обогнать вас по левому борту». Обгоняемое судно, если оно согласно на обгон, должно подтвердить свое согласие звуковым сигналом: один продолжительный, один короткий, один продолжительный и один короткий звук;

· если впереди идущее судно, дав согласие на обгон, вслед за этим желает, ввиду изменившихся обстоятельств, отменить его, оно обязано подать звуковой сигнал состоящий, по крайней мере, из пяти коротких и частых звуков свистком. Если судно, идущее сзади, получив от впереди идущего судна согласие на обгон, по каким-либо причинам отказалось от него, то оно обязано подать звуковой сигнал, состоящий из одного продолжительного и одного короткого звука. В этом случае впереди идущее судно получает свободу дальнейших действий в отношении своего курса и скорости хода;

· обгон судов запрещается в районах фарватеров и узких проходов, где не гарантирована безопасность маневра на поворотах или вблизи них, на крутых коленах узкостей и на подходах к ним, в воротах порта;

· обгон судов запрещается в условиях пониженной видимости, при расхождении обгоняемого судна со встречным, при выполнении маневра обгона самим обгоняемым судном (двойной обгон), при движении мимо судов, занятых дноуглубительными, гидрографическими, подводными и другими специальными работами;

· обгоняемое судно должно руководствоваться правилом: если обгон другого судна по каким-либо причинам кажется опасным, его следует отложить;

· при обгоне буксирных судов или встрече с ними судну необходимо заблаговременно уменьшить ход и проходить мимо каравана судов со скоростью, исключающей возможность обрыва буксирных тросов;

· скорость судна не должна превышать пределов, установленных местными правилами.

Определена категория судов, которые не должны затруднять движение судам, идущим по фарватерам, узким проходам:

· судно длиной менее 20 м или парусное судно;

· судно, занятое ловом рыбы;

· судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если этим оно может затруднить движение других судов, которые могут следовать безопасно только в пределах прохода (например VLCC);

· любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе.

При плавании в условиях ограниченной видимости необходимо особо тщательно контролировать местоположение судна и принимать решения исходя из ситуации встречи.

 

Билет № ____

1. Выбор места якорной стоянки. Расчет радиуса безопасной якорной стоянки. Поведение судна на якоре.

ВЫБОР МЕСТА ЯКОРНОЙ СТОЯНКИ

На внутренних рейдах постановка на якорь производится в месте по указанию лоцмана или оператора СУДС (система управления движением судов) данного района.

На внешних рейдах районы якорных стоянок обычно указаны на навигационных картах. При выборе места якорной стоянки следует учитывать следующие факторы:

глубины, рельеф дна и характер грунта;

защищенность от ветра и волнения;

размеры места, наличие ориентиров для подхода и контроля места судна;

наличие и характеристики приливо-отливных явлений;

близость навигационных опасностей;

состояние и прогноз погоды;

характеристика самого судна;

предполагаемая длительность стоянки;

место якорной стоянки должно располагаться в стороне от створных линий, фарватеров, подводных кабелей и т. п.

Наиболее удобная глубина места якорной стоянки составляет 20 – 30 метров. На глубинах более 100 метров становиться на якорь не рекомендуется. Наименьшая глубина должна быть такой, чтобы во время качки на волнении судно не могло коснуться грунта.

При выборе размера акватории необходимо учитывать, что может возникнуть необходимость потравить якорную цепь, а также предусмотреть запас на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря (рис. 2.19).

От характера грунта зависит держащая сила якоря. Хорошими являются вязкие грунты: ил, песчаный ил, глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими считаются скальные грунты: плита, валуны, скалы. На илистых грунтах якоря Холла и Матросова держат хорошо, но забиваются глиной или илом и после срыва плохо забирают. На плите якоря «ползут». На скалистых грунтах они иногда заклиниваются. Надежность якорной стоянки зависит также от рельефа дна. Удобным является ровное горизонтальное дно или дно, имеющее пологий подъем к берегу или навигационной опасности. В последнем случае при дрейфе судна в сторону опасности якорь забирает еще сильнее. О рельефе дна и характере грунта можно судить по записи на ленте самописца эхолота. Мягкие грунты дают слабую, расплывчатую запись широкой полосой; твердые (плита, песок) дают рельефную запись глубины.

При подходе к выбранному месту якорной стоянки необходимо заблаговременно выполнить:

главный двигатель перевести в маневренный режим;

проверить работу и согласование машинного телеграфа;

проверить связь с машинным отделением;

сверить часы на мостике и в машинном отделении;

за 15 – 20 минут до подхода к месту якорной стоянки все члены экипажа, принимающие участие в постановке судна на якорь, должны быть на своих местах. Проверяется связь мостика с баком (стационарная или носимые УКВ радиостанции).