Автодорога Эгвекинот – Иультин.Часть III

Часть I

В 1937г. геолог второй смены Второй Чукотской экспедиции Горно-Геологического Управления Северного Морского Пути (ГУСМП) Миляев Владимир Николаевич, открыл уникальное оловянно-вольфрамовое месторождение Иультин. В эти годы страна испытывала огромную потребность в олове и вольфраме в связи с развитием автомобильной, радио, оборонной промышленности. Скорейшее основание месторождения диктовалось и напряжённой международной обстановкой. Промышленно развитые страны препятствовали продаже олова и вольфрама Советскому Союзу. Огромную трудность освоения Иультинского месторождения создавала его значительная удалённость от побережья Чукотского моря (85км.) и от побережья Берингова моря (220км.) Впервые по этому маршруту прошли геологи второй смены Второй Чукотской Экспедиции, возвращаясь пешком с оловянно-вольфрамового месторождения Иультин на базу в бухту Оловянную в сентябре 1937г. Кроме того, Ю.Одинец в это же время, прошёл пешком до косы Двух Пилотов, где было выгружено оборудование и снаряжение с пароходов. В начале сезона Миляев В.Н. добрался через перевал на вездеходе до реки Амгуэмы. В январе 1938 г. геолог ВАИ ГУСМП А.П. Никольский, зимовавший в бухте Преображения, получил телеграмму из Арктического институту с приказом взять с собой техника-геолога Володенкова Г.Г., 3-4 рабочих и перебраться на базу Второй Чукотской экспедицииГУСМП для оказания помощи в оценке Иультинского оловянно-вольфрамового месторождения. Никольский предложил Володенкову и рабочему Просвирину Н.Ф. выехать в залив Креста и организовать там переброску рабочих и оборудования на тракторах в район Иультина. По прибытию туда провести завоз продовольствия в ряд точек в район предстоящих летних исследований. Когда Володенков с Просвириным прибыли в залив Креста, то оказалось, что группа экспедиции во главе с начальником экспедиции М.И. Чаплыгиным отправилась на аэросанях через Анадырский хребет в район Иультинского месторождения. Но она не добралась до метеостанции Перевальная (которая находилась в районе старой перевалбазы совхоза Полярник на озере Комсомольское). Экспедиция имела радиосвязь с метеостанцией. Володенков организовал спасательную партию на собаках для розыска пропавшей группы. Пропавших нашли в ущелье у перевала через Анадырский хребет. Потерявшуюся группу и Чаплыгина привезли в бухту Оловянную. До поздней весны Чаплыгин лечился от обморожений, перенёс ампутацию отмороженных пальцев рук и ног. В экспедиции готовилась колонна из трёх тракторов для переброски в район месторождения Иультин грузов и организации там базы. Но в мастерских произошёл пожар, нанёсший большой ущерб. Володенков ускорил организацию отряда и возглавил его, отправившись на трёх тракторах к месторождению 14 марта 1938 года. Это был, безусловно, труднейший героический поход. При полном бездорожье, в глубоких заносах ущелий Анадырского хребта гусеничные тракторы проваливались ниже трубы. Рабочим приходилось откапывать, расчищая тоннели в снегу. Маршрут проходил по неизученной местности до реки Амгуэмы и далее по её долине до устья. На косу Двух Пилотов (250км.) колонна пришла 23 апреля. Загрузив оборудование, снаряжение, продовольствие и топливо, колонна двинулась на юг по долине реки Вешкап к Иультинскому месторождению, куда прибыла 18 мая. Выполнение этой операции во многом заслуга Григория Григорьевича Володенкова, его энергии, настойчивости и несгибаемости. Это заслуга его спутников – механиков-водителей тракторов и рабочих. По прибытии на Иультин построили маленький щитовой домик с нарами, камбуз из фанеры с брезентовой занавеской вместо двери. По окончании полевого сезона Никольский с Володенковым и топографом Ганешиным из-за непогоды вынуждены были пешком выходить в бухту Оловянную. Коллеги переправили их на правый берег реки Якитики и далее берегом реки Амгуэмы они прошли до метеостанции Перевальная. От метеостанции переправились на правый берег Амгуэмы и дальше двинулись пешком на базу экспедиции в бухту Оловянную. (Володенков Г.Г. умер в январе 1986г.) В итоге разведочных и поисковых работ Никольского и Володенкова было установлено, что Иультинское оловянно-вольфрамовое месторождение является крупнейшим в стране, а район по запасам дефицитных руд может оказаться районом союзного значения. В 1939 году Амгуэмская экспедиция была передана в систему Дальстроя Чаун-Чукотского Районного Геолого Разведочного Управления. С передачей работ этой организации объём геологоразведочных работ значительно возрос. В качестве рабочей силы использовались заключённые, доставляемые пешком из посёлка Певек. Для материально-технического снабжения разведрайона на косе Двух Пилотов была организована перевалбаза – портопункт Дальстроя с рейдовой разгрузкой пароходов на расстоянии 85 км. от Иультинского месторождения. До 1946 года грузы доставлялись морскими судами на косу Двух Пилотов, откуда далее, к месту назначении транспортировались гусеничными тракторами с колёсными или санными прицепами. Коса Двух Пилотов не имеет глубокой защищённой бухты: прибрежная часть моря мелководная, поэтому пароходы разгружались на открытом рейде в 1,5-2 км. от берега. За короткую арктическую навигацию, в этой части Чукотского моря постоянно свирепствуют штормы, ещё чаще прибрежная полоса бывает загромождена дрейфующими льдинами. Всё это, нередко, совершенно исключало возможность разгрузки пароходов. Продрейфовав во льдах 2-3 недели, они, не разгружаясь, уходили в ближайший порт, оставляя район без необходимых грузов. Кроме того, коса Двух Пилотов является узким, вытянутым вдоль берега моря, островком, который отдалён от материка широкой (400-1200м.) лагуной. В летнее время лагуна сильно затрудняла транспортировку грузов на берег. 16 июля 1940 года группа завербованных Дальстроем трактористов и рабочих высадились на косу Двух Пилотов с парохода «Анадырь». На косе располагалось три полуземлянки, две палатки, и четыре яранги, в которых обитали двадцать человек – работников перевалбазы Дальстроя. На следующем пароходе были доставлены два катера, шесть тракторов, строительные материалы, запчасти к тракторам. После этого началось строительство перевалбазы. За время Великой Отечественной войны здесь были построены: 1. Жилой барак из 22 комнат. 2. Баня.

3. Ремонтные мастерские.

4. Гараж для тракторов. В Иультине в это время стояло несколько полуземлянок, где жили около ста горняков-заключённых. Условия их труда были каторжными. Большинство горных работ выполнялось вручную. Грузы сюда доставлялись нерегулярно. Во время войны добытый на Иультинском месторождении оловянно-вольфрамовый концентрат не вывозился.

Летом 1946 г. он был доставлен на косу Двух Пилотов, погружен на пятисоттонную баржу и отправлен в Певек. Однако груз по назначению доставить не удалось. У Мыса Шмидта путь преградили сплошные льды. Пришлось вернуться обратно на базу. Пароход с большим трудом дотянул баржу до ближайшей бухты и оставил в десяти км от базы. Через несколько дней, разыгрался снежный ураган. Баржа обледенела, стала погружаться в воду. Радист бесперебойно подавал сигнал бедствия. В первый же погожий день прилетели самолёты и сбросили продукты, а потом с большим трудом к барже пробились два трактора. Провёл их начальник зимника Иван Дмитриевич Скорых. С их помощью выгрузили концентрат и отправили его вновь на базу. Баржу оставили во льдах до лета. («Горняк Заполярья» с. 3, А.Чеботарёв. Берёзка Петровича. Рассказ Давыдова Алексея Петровича о строительстве перевалбазы Дальстроя).

Автодорога Эгвекинот – Иультин. Часть IIВспоминает инженер-изыскатель Тайхман Григорий Михайлович. В марте 1944 года начальник инженерно-геологической партии Проектно-изыскательского отдела Дальстроя Тайхман Г.М. получил срочное задание на производство изыскательских работ и проектирование электростанции на ручье Кулу для развития приисков Тенькинского Горно-Промышленного управления Дальстроя. В начале полевого сезона в изыскательскую партию Тайхмана прибыл из Магадана инженер отдела, который привёз приказ передать все полевые материалы вновь прибывшему начальнику изыскательской партии, а Тайхману срочно выехать в Магадан. В Магадане начальник Дальстроя Никишов объяснил, что на Чукотке разведуется перспективное оловянно-вольфрамовое месторождение. Необходимо установить целесообразность освоения этого труднодоступного месторождения, дать экспертную оценку запасов руды, собрать необходимые сведения об условиях строительства рудника, автодороги и мест разгрузки пароходов

Срочно была сформирована изыскательская экспедиция, в состав которой вошли: 1. Тайхман Г.М. инженер-геолог, начальник экспедиции. 2. Наседкин И.Г. инженер-геодезист. 3. Шмелёв В.А. инженер обогатитель. 4. Эпштейн Я.Б. инженер-дорожник. 5. Дядых К.Н. техник-дорожник. На основании собранных архивных материалов и литературных данных была составлена программа изыскательских работ, предусматривающая проведение исследований в трёх пунктах: 1. Мыс Шмидта 2. Устье реки Амгуэмы. 3. Залив Креста. В соответствии с программой работ, в указанных местах надлежало изучить условия разгрузки пароходов с осадкой не менее 10 м., выбрать пригодные участки для строительства посёлка и промзоны в районе морского порта, а также дать оценку условий возведения полотна дороги от морского порта до Иультинского месторождения (рудника).

Безусловно, первой и основной задачей являлось определение перспективности месторождения, условий строительства горно-обогатительного комбината. Кроме того, надлежало осветить вопросы круглогодичного водоснабжения обогатительной фабрики и жилого посёлка, наличие местных строительных материалов. 22 апреля все подготовительные работы были закончены и на следующий день, экспедиция в полном составе вылетела из Магадана в Певек. В Чаун-Чукотском Горно-Промышленном управлении был создан партхозактив, на котором Тайхман ознакомил присутствующих с целями и задачами экспедиции, графиком производства изыскательских работ. Утром 25 апреля вместе с сотрудниками полевой партии ГРУ ДС, возглавляемой Л.М. Шульц вылетели на 4-х моторном самолёте из Певека на Мыс Шмидта. Однако, вскоре пришлось возвратиться в Певек, т.к. самолёт был перегружен и не смог преодолеть перевал Апапельхин. Только 26 апреля удалось перелететь на Мыс Шмидта. Здесь были проведены рекогносцировочные обследования территории. У местных жителей и работников полярной станции получили дополнительные сведения. В результате проведённых работ установили, что в районе Мыса Шмидта, пролив Лонга почти ежегодно забивается паковыми льдами и практически закрыт для судоходства. Если в отдельные годы ледовая обстановка здесь более или менее благоприятна, то всё равно, из-за незначительной глубины моря в прибрежной зоне, здесь возможна только рейдовая разгрузка пароходов. Кроме того, в период с октября по май, здесь действуют многодневные пурги (южаки), исключающие работы на открытом воздухе. Скорость ветра в период «Южаков» достигает 45-50 м/сек. Из-за сильной затундренности всей территории и широкого распространения подземных льдов, содержащихся в многолетне-мёрзлых грунтах, условия строительства здесь портовых зданий и сооружений весьма тяжёлые. Полученные сведения о природно-географических условиях показали, что район Мыса Шмидта мало пригоден для проектируемого строительства.

Согласно намеченному графику работ, 27-го апреля с Иультина прибыл трактор с санями. Погрузив снаряжение, изыскатели проехали 110 км. вдоль берега моря и прибыли на второй участок работ – косу Двух Пилотов (в 2-3 км. западнее устья реки Амгуэмы). На косе Двух Пилотов имелся большой барак каркасно-засыпного типа. Часть барака занята продовольствием и промтоварами. В одной свободной комнате проживал сторож. Вблизи барака вдоль берега моря разбросаны около 200 ящиков с битым оконным стеклом и 50 телег. На берегу моря стояло несколько яранг, в которых жила семья чукчи Гамельскота. Этот район удалён от Иультинского месторождения всего на 70 км. Третьего мая приступили к промерам глубин моря и к топографической съёмке территории в масштабе 1 : 5000. Дорожный отряд начал изыскания трассы автомобильной дороги, с целью выбора наиболее оптимального варианта трассы от берега моря до Иультина. Кроме того, выполнено грунтово-геологическое обследование района, осмотрена устьевая часть р. Амгуэмы для определения наличия там поверхностного потока в бессточный период. В результате выполненных работ установлено, что в районе косы Двух Пилотов разгрузка пароходов, к сожалению, возможна только рейдовая, причём, из-за частого волнения моря в осенний период, разгрузка пароходов связана с большими трудностями. Как сообщил начальник Иультинской разведки ГРУ Дальстроя, в сентябре 1943г. из-за сильного волнения моря к пароходу не смогла подойти баржа, в результате чего было принято решение 500 бочек с горючим сбросить в море. Все бочки были собраны, но пришлось их искать вдоль берега на протяжении 15-20 км. Таким образом, участок в районе косы Двух Пилотов, как и на Мысе Шмидта был отклонён. В начале августа экспедиция перебазировалась на Иультинское месторождение.

На Иультине руководство разведки ГРУ Дальстроя подробно ознакомило изыскателей с объёмами выполненных работ, дало оценку разведанных запасов и другие сведения, характеризующие месторождение. Эти данные и личный осмотр горных выработок позволил сделать вывод о том, что Иультинское месторождение вольфрама и олова является весьма перспективным, однако нужно увеличить объёмы разведочных работ для уточнения запасов руды. Здесь же изыскателями были выбраны площадки для строительства обогатительной фабрики, промзоны и жилого посёлка. В долине р. Иультинки были обнаружены остатки мощных наледных льдов. Наличие наледей указывает на функционирование в долине реки подземного стока в течение всего года. Дебит этих вод ориентировочно оценен в 15-20 л/с. Наличие грунтовых вод явилось благоприятным фактором, т.к. круглогодичное водоснабжение рудника и жилого посёлка пришлось бы решать за счёт привозной воды или устройства здесь искусственного водоёма. Знакомство с материалами геологоразведочных работ и благоприятные условия строительства позволяли полагать, что освоение Иультинского оловянно-вольфрамового месторождения является весьма рентабельным и экономически выгодным. Однако, необходимо отметить, что значительная удалённость от мест разгрузки пароходов снижает экономическую эффективность освоения месторождения. После выполнения всех работ непосредственно на месторождении, изыскатели должны сосредоточить работы на последнем предварительно намеченном участке – заливе Креста. Было решено обосновать базу экспедиции на полярной станции в бухте Оловянной. С Иультина радиограммой заказали гидросамолёт на косу Двух Пилотов для перелёта в залив Креста. Дорожный отряд направился пешком для выбора трассы автодороги с Иультина до бухты Оловянной. На полярную станцию экспедиция перелетела с косы Двух Пилотов в конце августа. Опрос сотрудников станции показал, что бухта Оловянная мелководна и позволяет вести только рейдовую разгрузку пароходов. Поэтому было решено обследовать другие бухты залива Креста. В первую очередь привлекли внимание значительно врезанные бухты Этелькуюм и Эгвекинот, позволяющие сократить длину автодороги от морского порта до Иультинского месторождения. Бухта Этелькуюм начинается сравнительно узкой горловиной, затем резко расширяется до 5-7 км. Крутые склоны, часто обрывающиеся у моря, покрыты щебнисто-глыбовым делювием. К сожалению, бухта Этелькуюм, несмотря на свою сказочную красоту, имеет незначительную глубину моря и не позволяет причаливать пароходы к берегу. Кроме того, площадки морских террас здесь весьма узкие, что затруднило бы строительство причальных сооружений и жилого посёлка. Длина бухты Эгвекинот достигает 20-25 км. В конце бухты стояло 2-3 яранги, в которых проживала семья чукчи Уааля. В бухту впадает речка Нырвакинот и безымянный ручей, названный впоследствии Изыскательским. В результате тщательного обследования берегов бухты, включая промер глубин моря, было установлено, что наиболее благоприятным в инженерно-строительном отношении, является западный берег бухты Эгвекинот, позволяющий здесь непосредственно у берега построить причалы (пирсы) для разгрузки пароходов с осадкой до 10 и более метров. Имеется достаточная территория для строительства жилого посёлка и вспомогательных зданий морского порта. Учитывая незначительную приливно-отливную деятельность моря в этом районе (2,5м.), можно заключить, что морская терраса не затапливается. В устьевой части речки Нырвакинот в августе изыскателями были обнаружены глыбы наледного льда, что позволило считать наличие здесь подруслового грунтового стока, действующего в течение всей зимы. Эти воды могут служить достаточно надёжным источником круглогодичного водоснабжения. Как в последствии выяснилось, ручей Изыскательский также имеет круглогодовой сток воды, благодаря чему, ручей служит источником для заправки пароходов пресной водой в летне-осенний период.

Дорожный отряд, выполнявший рекогносцировочный ход от Иультина до залива Креста, преодолев перевал Нырвакинот, спустился в бухту Эгвекинот, т.к. другие варианты автодороги находились в менее благоприятных инженерных условиях. Общая длина рекогносцировочного хода автодороги составила 220км. Таким образом, был выбран оптимальный вариант строительства комплекса сооружений Иультинского горно-обогатительного комбината. Морские причалы рекомендовано построить на юго-западном берегу бухты Эгвекинот. Здесь же имеется возможность строительства жилого посёлка. Аэродром был выбран вначале на восточном берегу бухты Эгвекинот. Однако после нескольких лет его эксплуатации, (до октября 1957 года Н.Б.) постоянная взлетно-посадочная полоса аэродрома была построена в районе пятого километра автодороги. Результаты работ экспедиции получили положительную оценку Техсовета ГУС ДС и было решено приступить к изыскательским работам для обоснования рабочего проекта всего комплекса.

Перевалбаза на косе Двух Пилотов в силу суровых климатических условий не могла обеспечить бесперебойное снабжение горняков. К тому же, на «материк» не мог быть доставлен оловянно-вольфрамовый концентрат, добываемый на Иультине и так необходимый стране. Постоянные льды в районе Мыса Шмидта закрывали выход к Певеку. В то время остро встал вопрос – или временно закрыть рудник, или найти новые пути для его снабжения и вывоза добытого концентрата. Тем более, что в течение 1941-44 годов в связи с трудностями военного времени и неблагоприятными ледовыми условиями практически никакого завоза на Иультин не производилось. К началу 1944 года все основные материальные ресурсы рудника израсходованы. В 1944-45 годах рудник не получил необходимого завоза грузов и на 1945 г. был законсервирован. На базе рудника был вновь организован Иультинский разведрайон особой категории. На 1 января 1946 г. был произведён подсчёт запасов в недрах месторождения Иультин. На основании утверждённых запасов месторождения вышло постановление Правительства о вводе в эксплуатацию в 1949 году Иультинского оловянно-вольфрамового месторождения. Для реализации постановления было организовано Чукотское строительное управление Дальстроя (Чукотстрой). О трудностях работы в это время на Иультине можно судить хотя бы по тому, что в декабре 1946 г. жители п. Иультин, совершенно не имея продовольствия и топлива, были вынуждены подать в эфир сигнал «SOS», в ответ на который разведрайону была оказана немедленная помощь, путём сбрасывания продовольствия с самолётов.

Автодорога Эгвекинот – Иультин.Часть III

1 марта 1946г. начальник Дальстроя И.Ф. Никишов подписал приказ об организации управления «Чукотстрой» в заливе Креста. В задачи управления входило: 1. Строительство Иультинского горно-обогатительного комбината. 2. Строительство автодороги с жильём для дорожников. 3. Строительство морского порта. 4. Строительство аэродрома. 5. Строительства электростанции и ЛЭП до Иультина. 6. Строительство автобазы с филиалами на берегу р. Амгуэмы (87км.) и в п. Иультин. 7. Строительство складов продовольствия, техники.

16 апреля 1946 г. проектно-изыскательский отдел Дальстроя, которому было поручено проектирование всего комплекса Иультинского горно-рудного комбината, организовал экспедицию под руководством инженера Б.С. Беляева для проведения изысканий автодороги залив Креста – Иультин. Все полевые работы закончены через год. Проекты на отдельные участки выдавались на месте.

Начальником «Чукотстроя» был назначен Борис Николаевич Ленков, парторгом – Егоров Николай Денисович. (Письмо жены Б.Н. Ленкова – Нины Николаевны Ленковой.) Б.Н. Ленков до 1946г. работал в п. Адыгалах на должности начальника управления дорожного строительства. В 1946г. был вызван начальником Дальстроя Никишовым в Главк и назначен начальником «Чукотстроя». Получив назначение, стал заниматься организацией хозяйства. В скором времени на пароходе «Советская Латвия» было погружено продовольствие, техника, оборудование, многочисленные коллектив вольнонаёмных сотрудников, работников НКВД и 1200 заключённых. В плане намечалось получение сборных домиков для служащих и заключённых на базе о. Сахалин. Но когда по пути зашли на базу о. Сахалин, чтобы получить там дома, то в наличии их не оказалось. Во время плавания на пароходе были сформированы строительные конторы: Стройконтора № 1 – Руководитель Перплётчиков К.К. Задача – строительство жилого посёлка, морского порта и аэропорта. Стройконтора № 2. Руководитель капитан НКВД Скорых И.Д., главный инженер А.И. Лоповок. Задача – строительство автодороги с жилыми посёлками для дорожников, базировалась на 87 км. Стройконтора № 3. Задача – строительство Иультинского горно-обогатительного комбината, посёлка Иультин.

В качестве рабочей силы «Чукотстроя» были задолжены заключённые. Для этого на северной части конуса выноса ручья Изыскательский был организован «Чукотстройлаг».

16 июля 1946 г. пароход «Советская Латвия» подошёл близко к берегу, туман, который плотной завесой висел над заливом, рассеялся, у подножия сопок пассажиры увидели стадо оленей. Увидев пароход, пастухи отогнали стадо подальше, а трое сели в байдару и поплыли навстречу. Матросы опустили трап, помогли гостям подняться на борт. Вскоре началась разгрузка судна. Грузы перегружали на кунгасы и подтаскивали их насколько возможно к берегу. Далее перетаскивали груз вброд на себе, на берег.

На первом же пароходе прибыло около десятка автомашин ГАЗ-51 и ГАЗ-2, колёсный вездеход ГАЗ-42, тракторы ЧТЗ. На конусе выноса ручья Изыскательского стояла яранга чукчи Кавранарта, которого выселили с приходом парохода. Сразу же началось строительство спецлагеря и жилого посёлка. Бульдозером рыли глубокие траншеи глубиной 2,5 метра. Эти траншеи изнутри обшивали досками, наверх ставили стропила, покрывали их палатками и затем засыпали их землёй. (район улицы Первопрохлдцев Н.Б.). В землянках жило по 200-300 человек.Начальником автобазы был назначен Графов С.Н., начальником морпорта – Главацкий, начальником аэропорта – пилот Каретников А.И.

Управление «Чукотстроя» с геологоразведочным отделом разместилось в трёх палатках, далее – палатка политотдела. В палатках же разместились столовая, пекарня, парткабинет, жилые палатки для ИТР и служащих. Всё это занимало территорию нынешней улицы Рынтыргина. Палатки и землянки для заключённых располагались в районе нынешней улицы Попова, Рабочего переулка.

По прибытию на берег залива Креста началось строительство автодороги в направлении посёлка Иультин.

3 октября 1946 года в залив Креста пришёл второй пароход «Тобол» с очередным этапом заключённых (около 1500 человек). Строительство дороги было разбито на дорожные дистанции, называемые командировками: 5-й км., 14-й км., 24, 32, 47, 57, 68, 87 (п. Дорожный база стройконторы №2) 93км., 105, 121, 132, 145, 157, 174, 180, 190км.

На каждой командировке были построены лагерные зоны, включающие жилые бараки, столовую, пекарню, кузнецу, карцер, жилые помещения для лагерной охраны, продовольственные и материально-технические склады. Периметр жилой зоны командировки окружал забор из колючей проволоки, по углам размещались вышки со стрелками охраны. В бараках- землянках, вмещавших 100-200 человек, располагалась одна печка буржуйка, на которую выдавалось одно ведро угля на сутки. Освещался барак коптилкой – баночкой с фитилём, заправляемой соляркой. Строительство дороги велось в основном, вручную. Ломами и кайлами долбили многолетнемёрзлый грунт и на тачках везли к полотну будущей дороги. Зимой использовали для доставки грунта волокуши, изготавливаемые в кузницах командировок из бочек из-под горючего. Из этих же бочек изготавливали лопаты, скребки. Кроме того, для доставки грунта использовались тачки. Зимой под колесо тачки укреплялась лыжа, изготовленная из бочкового железа. Плотный снег вырубали до земли и в образовавшуюся траншею засыпали гравий, щебень. Питание (затируха без хлеба) заключённые получали пропорционально выполнению норм выработки. Рабочий день продолжался десять часов. По воспоминаниям П. Сидоренко, прибывшего в первом этапе на пароходе «Советская Латвия», часть этапа отправили на Иультин. Никто из тех не выжил. Он же начал работать на девятом километре в бесконвойной бригаде. Днём вели дорогу, а ночью грузили лес на трактора. В августе их отправили на 45 км. копать траншеи под бараки. Выкопают траншею, а им говорят, что ошиблись в проекте и нужно копать в двух шагах левее. Старую траншею засыпают, копают новую – и опять ошибка в проекте на два шага. В конце концов, один старший лейтенант сказал им, что привезли их не работать, а под сопку всех. Перед обедом комвзвода проводил профилактические мероприятия – бил по очерёдности палкой до тех пор, пока сам не упреет. В сентябре, когда выпал снег, дали резиновые калоши, телогрейку, нательную рубаху, а позднее – бурки на ноги и плетёные рукавицы. Вши съедали до корост. Выжаривали их из белья по очереди об трубу печки буржуйки. Наступил декабрь. Пурга продолжалась 13 дней без перерыва. Первую неделю кормили два раза в день, три следующих дня – один раз, и трое последних суток не кормили вообще. После пурги начались сильные морозы, а у заключённых вся одежда мокрая, сами они голодные. И их погнали на 24 км. Через 500 метров остался на снегу первый человек. Добрели до 32 километра, где находился штрафной лагерь («смерч» - так называли это место заключённые). В этом лагере больных не оставляли в зоне. Заболел – голым поставят под вышку, пока чифирят – человек отойдёт в мир иной.Не заходя в этот лагерь, погнали дальше. На 24 км. прорабом был прекрасный человек Петров. Он кормил один раз в 10 дней хлебом и давал курево. За это его чуть было не сгноили вместе с остальными заключёнными.

В декабре 1946 г. на Иультине сложилась катастрофическая ситуация: сгорел жилой домик, в пожаре погиб начальник разведрайона Щербаков, совершенно не было продовольствия и топлива. Жители посёлка были вынуждены подать в эфир сигнал «SOS». Из Магадана прибыл самолёт Ли-2, который в Эгвекиноте загрузили продуктами «на сброс». Первый полёт оказался неудачным, лётчики не смогли найти Иультин. Только во второй раз груз был сброшен по назначению. В последующее время все тракторы были заняты на доставке грузов в Иультин. В тяжёлых зимних условиях при отсутствии ремонтных баз тракторы часто выходили из строя, тонули в наледях, доставка грузов осложнялась. В январе 1947 года пурга была весь месяц. В апреле П. Сидоренко свалила цинга. Ходить он не мог и ползал на работу на четвереньках, насыпая грунт в короба, изготовленные из бочек. Его напарник немец Гринель, тоже больной цингой, не выдержал, заполз в столярную мастерскую и отрубил себе пальцы. Однажды на дистанцию 24км. подошёл трактор с замаскированными сеном санями. Там находились трупы заключённых из Иультина. О героической работе транспортников в этот период свидетельствует радиограмма генерал-лейтенанта Никишова: «Залив Креста.Товарищу Скорых тчк Вы и ваши люди зпт сделали большое дело тчк Объявляю Вам благодарность тчк Буду просить министра чтобы он наградил Вас и Ваших людей своим приказом тчк 03.01.1947 год. Начальник Дальстроя Никишов». К лету 1947 г. из первого этапа осталось менее 500 человек. В мае начали строить пирс морского порта. Камня было много, большие штабеля. Таскали его носилками по 45 минут и в это время играет духовой оркестр. 15 минут перекур – играет другой духовой оркестр. И так по 12 часов в сутки. В августе 1947г. П. Сидоренко отправили на Иультин. После того, как чудом попал в больницу на первый километр, пройдя за двое суток с Иультина, выжил лишь благодаря хирургу Калицкому Трофиму Кондратьевичу. С его помощью попал работать на 13 км.

С 15 по 25 сентября 1947г. Управлением и политотделом «Чукотстроя» объявлен декадник ударной работы по завершению временного проезда до рудника Иультин. По нему намечалось 26 сентября отправить первые автомобили с оборудованием, продовольствием и материалами. К концу декады строители Иультинской конторы должны закончить отрезок проезда с другой стороны реки Амгуэмы (Б.Ч. №5 от 14.09.47 – здесь и далее – газета «Большевик Чукотки», номер газеты и дата выпуска). Машинодорожный отряд работал на самом трудном прижиме проезда. Бульдозеры часто проваливались в плывунах. При выгребании гальки со дна реки для дорожной насыпи часто попадают в илистые провалы, увязая по самую трубу. Строительный участок прораба Миронова отсыпает дорожное полотно с плохим качеством. Местами по дороге можно только пешком ходить (Б.Ч. №2 от 07.09.47г.). Прорабство Петрова А.Н. стабильно выполняет нормы выработки на 125%, качество дороги хорошее, техническая скорость движения автомобилей на участке строительства достигает 30 км./час Прорабство Погиба перебазировалось на новый участок. Прорабство Королёва И.А. не может приступить к строительству мостов из-за отсутствия лесоматериалов. Отстают от графика работ прорабство Лебедева С.А., Мехедова (Б.Ч. № 4 14.09.47г.) Для реализации ударного декадника в ночь на 17 сентября вся группа строителей, добралась к первому прижиму. Прораб Алексеенко сюда же накануне перенёс свою командировку. Прижим был наполовину отработан группой строителей, идущих на Иультин, и 17 сентября был полностью отработан. Вновь прибывшие выставлены во второй половине дня. Всего работает несколько сот человек.

Егоров Н.Д. с Лоповок, Алексеенко и Петровым (прорабы дорожного строительства) дошли до основного прижима и выяснили, что кроме двух прижимов придётся срабатывать ещё два протяжённостью до полутора километров каждый. Бригады работали по-ударному.

Машины с грузом начали пропускать уже со второй половины дня 19 сентября 1947 года. Возникла необходимость организовать перевалбазу на ближайшем прижиме. Машины начали ходить туда из Эгвекинота с 20 сентября. Выработка на одного рабочего во время декадника составила от 130 до 170% на отработке прижимов.

Руководство «Чукотстроя» издало приказ о выдаче премиальных посылок. Темпы строительства на участке прижимов составили с 17 по 23 сентября 40 километров. При этом отработанно 5 прижимов вместо ожидаемых двух. Наиболее отличились бригады прораба Петрова, систематически выполнявшие 170-180 % норм. Петров – энергичный, волевой знающий дело работник. Он постоянно изучает трассу, утром до начало работы проверяет наличие инструмента, планирует фронт работы для каждой бригады (Б.Ч. № 7 от 28.09.47г.) Утром, расставив людей на работу, сам шёл вперёд, выбирая оптимальный вариант трассы, определяя необходимые объёмы предстоящих работ, выбирал площадку для новой стоянки. Вслед за уходом рабочих имущество стана грузили на машины и перемещались на новую стоянку (Б.Ч. № 10 от 05.10.47г.).

25 сентября 1947 года колонна из 13 автомобилей ЗИС-5 вышла с перевалбазы (87км.) в сторону Иультина по временному проезду. Скорость движения составила 3-4 км./час. У командировки 145 км. автомашины переправили через реку Амгуэму буксируя трактором при глубине брода 1,2м. На другом берегу пришлось сливать воду с двигателей, сушить трамблёры. Далее колонна в сопровождении трактора прошла 30 км. по заболоченной тундре и добралась до устья реки Якитики. Здесь не было подготовленной базы. Не было столовой, палатки для отдыха водителей. Даже хлеба не было. Уголь пришлось разгружать, не имея лопат. В октябре 1947 года коллектив стройконторы № 2 взял обязательство содержать всю автотрассу в хорошем состоянии и обеспечить техническую скорость продвижения автомобилей 20 км./час. Лучшим водителем «Чукотстроя» установлен премиальный фонд промтоваров в сумме 500 рублей. На перевалбазах трассы организуются ремонтные пункты (Б.Ч. № 10 от 05.10.1947г.). Из-за сильных снежных заносов пришлось организовывать автоколонны во главе с тракторами (Б.Ч. № 11 от 12.10.1947г.). В связи с поздним приходом пароходов 16 октября 1947г. был издан приказ по «Чукотстрою» о мобилизации всего коллектива «Чукотстроя» для разгрузки пароходов. Этим приказом предписывалось начальнику стройконторы № 2 Скорику доставить с прорабства 68 км. к 16 часам на разгрузку в порт 200 человек рабсилы со всем руководящим составом во главе с прорабом Петровым. Для перевозки рабсилы Скорику и начальнику эксплуатации Обрезкову приказано использовать транзитные автомашины (Б.Ч. № 13 от 16.10.1947г.) За первый год было отсыпано 87 километров полотна дороги. Оттуда грузы, доставляемые из Залива Креста (так вначале назывался посёлок Эгвекинот) на автомобилях, сплавляли на плотах до устья реки Якитики (июль-август). Сплавом грузов по Амгуэме руководил инженер А.Н. Обелец. Помощником у него был Громов. Далее грузы транспортировали через Силаевский перевал на Иультин. Зимой грузы доставлялись по временному проезду и автозимнику на автомашинах и тракторах НАТИ. Руководители строительной конторы № 2 начальник Скорик И.Д. и главный инженер А.И. Лоповок часто нарушали проект: грунт для отсыпки полотна по их распоряжению брали в непосредственно близости от дороги, а не в карьерах, рекомендованных проектом и расположенных в 50-100 метрах от трассы. Нарушение растительного покрова в зонах, прилегающих к дороге, вызывало активную оттайку льдонасыщенных грунтов, и там появились термокарстовые воронки глубиной до 3-х метров. На ремонтные работы затрачивалось много времени и средств, так как растительность приходилось восстанавливать не только у самого полотна дороги, но и выводить за пределы откоса насыпи. В связи с отсутствием материалов наблюдений за ледоходом и водным режимом реки Амгуэмы и её притоков мосты строили по наитию. Внезапно начавшийся ледоход разрушил несколько мостовых опор и через Амгуэму, и через ручей Скалистый. К 1948 году в Иультин проложена временная автодорога, что позволило улучшить снабжение рудника и резко повысить темпы геологоразведочных работ. Весной 1948г. по этой временной дороге, были доставлены новые передвижные компрессоры «Чикаго пневматик» и новый этап заключённых. (По устному сообщению Рындина А.Н. эти компрессоры и в настоящее время работают на прииске Ленинградском). Дорогу через Иультинский перевал строил бульдозерист Николай Жадан, осуждённый по ст. 193. Полотно дороги на скальных участках строилось с помощью взрывчатки. Начальником буровзрывных работ «Чукотстроя» работал Иванов Сергей Алексеевич с 29 марта 1948г., начальником автодорожного отдела «Чукотстроя» был майор НКВД Лужник В.В.

В 194