 |
Главная |
Вводная часть – 10 минут
 2016-01-02 |
 484 |
 Обсуждений (0) |
из
5.00
|
Принять рапорт дежурного по взводу.
Проверить присутствующих по списку.
Провести контрольный опрос.
Объявить тему, цель и учебные вопросы занятия.
Основная часть – 160 минут
| Учебные вопросы, время и содержание занятия | Методические приемы и указания | |||||||||
Рис. 1. Основная опора шасси:
1-амортизационная стойка; 2-полувилка колеса; 3-шлиц-шарнир; 4-кронштейн подвески опоры на замок убранного положения; 5-малый щиток; 6-крыльевая створка; 7-тяга подтяга; 8-гидроцилиндр-подъемник; 9-замок убранного положения опоры; 10-складывающийся подкос; 11-гидроцилиндар подкоса; 12-большой щиток; 13-замок убранного положения щитка; 14-тормозное колесо КТ69/4Ш; 15-ось.
Амортизационная стойка – основной силовой элемент и одновременно амортизатор. Воспринимает все нагрузки от колеса, поглощает большую часть энергии ударов при посадке и рулении, передает нагрузки через другие элементы на силовые узлы крыла.
Основные конструктивные элементы амортстойки:
- цилиндр с головкой и узлами крепления кинематических звеньев опоры и щитков;
- шток с набором внутренних деталей;
- противоперегрузочный клапан.
Тормозное колесо КТ69/4Ш
Основные элементы:
- барабан;
- пневматик;
- пневматический дисковый тормоз;
- монтажные детали;
- инерционный датчик растормаживания.
Тормоз:
- корпус;
- 3 биметаллических диска (секторы со стальными каркасами, залитым с одной стороны чугуном);
- 4 металокерамических диска (секторы со стальными каркасами, к которым припечатана металлокерамика);
- нажимной диск (стальной с прикрепленными биметаллическими секторами);
- блок с 16 тормозными цилиндрами;
- 8 регуляторов зазора;
- сигнализатор износа тормозных дисков;
- зажимные винты и крепежные детали;
Биметаллические диски – шлицевое соединение с корпусом тормоза (и нажимной диск).
Металлокерамические диски – шлицевое соединение с барабаном.
Работа тормоза.
Рис.2. Амортизационная стойка основной опоры:
1-головка цилиндра амортстойки; 2-цилиндр амортизационной стойки; 3-сливной клапан; 4-трубка уровня жидкости; 5-золотник противоперегрузочного клапана; 6-пружина; 7-гильза; 8-профилированная игла; 9-шток амортизационной стойки; 10 головка штока; 11-гайка; 12-букса; 13-диффузор; 14-клапан обратного торможения; 15-чугуное поршневое кольцо; 16-подвижная букса; 17-гильза; 18-плунжер; 19-зарядный клапан.
Гидроцилиндр–подъемник:
- корпус;
- 2 крышки;
- шток;
- шариковый замок;
- детали уплотнения;
- ушковый наконечник;
- трубки подвода масла.
Поворотное соединение.
Работа гидроцилиндра-подъемника.
Замок убранного положения:
- кронштейн
- крюк
- пружина (работает на открытие)
- защелка
- г/ц со штоком (для открытия замка)
- концевой выключатель
Гидроцилиндр: 3 камеры открытия от гидросистемы, открытия от пневмосистемы и закрытия от гидросистемы.
Работа замка при уборке и выпуске.
Рис.3. Система управления поворотом колеса передней опоры шасси:
1 - педали управления рулем направления; 2 - выключатель ВГ-15К; 3 - гидроцилиндр переключения режимов; 4 - сектор; 5 - качалка изменения плеча; 6 - пружинная тяга; 7 - дифференциальный механизм; 8 - тяга; 9 - качалка-ловитель; 10 - управляющая головка с пальцем; 11 - золотниковая головка; 12,13 - качалки привода; 14 - тяга привода; 15 - кронштейн крепления привода; 16 - поворотная втулка; 17 - силовые гидроцилиндры.
Управление поворотом колеса осуществляется отклонением педалей руля направления. При отклонении правой педали вперед колесо поворачивается вправо на угол до 27˚ и в ту же сторону разворачивается нос самолета, при отклонении левой педали самолет разворачивается влево на такой же угол.
Включение системы в режим управления производится двухпозиционным выключателем ВГ-15К в кабине на левом переднем электрощитке при установке его в положение «ПЕРЕДН. КОЛЕСО УПР.». Но при этом система включается в режим управления только при полностью выпущенном шасси, когда контакты концевого выключателя на складывающемся подкосе передней опоры находятся в замкнутом состоянии.
При установке выключателя в противоположную сторону система переходит в режим демпфирования, то есть в режим гашения колебаний колеса.
В систему входят гидравлический механизм и привод гидравлического механизма.
Гидравлический механизм
В состав гидравлического механизма (рис.4) входят золотниковая головка, два силовых цилиндра, система тяг и качалок.
Рис.4. Гидравлический механизм
1 –золотниковая головка; 2 –качалка привода обратной связи и соединения с правым силовым гидроцилиндром; 3,6 –тяги соединения с поворотной втулкой; 4,5 –качалки привода; 7 –качалка соединения с левым силовым гидроцилиндром; 8 –шток силового гидроцилиндра; 9 –кронштейн крепления силовых гидроцилиндров и золотниковой головки; 10 –силовые гидроцилиндры; 11 –качалка привода фиксатора золотниковой головки; 12 –соединительная шпонка распределительного золотника; 13,15 –бронзовые втулки; 14 –пресс-масленки; 16 -стяжной болт; 17 –уши для крепления к амортстойке.
Назначение составных частей золотниковой головки (Рис.5):
- корпус служит для размещения гидравлических узлов, а также каналов подвода рабочей жидкости к золотникам;
- фильтр обеспечивает очистку рабочей жидкости от механических примесей;
- золотник включения служит для открытия каналов подачи и слива рабочей жидкости на распределительный золотник;
- распределительный золотник соединяет полости силовых цилиндров: одну со сливом, другую – с нагнетанием. На верхней части золотника установлено коромысло, при помощи которого золотник соединен с управляющей головкой, нижняя часть золотника соединена с качалкой привода обратной связи;
- управляющая головка управляет перемещением распределительного золотника в вертикальном направлении для соединения полостей силовых цилиндров с подачей и сливом рабочей жидкости;
- перепускные предохранительные клапаны обеспечивают перетекание рабочей жидкости из одних полостей силовых цилиндров в другие при резком увеличении давления в одной из полостей;
Рис. 5. Золотниковая головка:
1 – корпус; 2 – перепускные предохранительные клапаны; 3 – штуцер подачи жидкости; 4 – фильтр; 5 – соединительная шпонка; 6 - распределительный золотник; 7 – обратные клапаны подпитки; 8 – винты регулировки; 9 – штуцер слива жидкости; 10 – гидрокомпенсатор; 11 – дроссель; 12 – управляющая головка; 13 – коромысло с роликами; 14 – шарикоподшипник; 15 – шарики; 16 – регулировочное кольцо; 17 – золотник включения; 18 – штуцер.
- гидрокомпенсатор в режиме демпфирования подпитывает силовые цилиндры при температурных изменениях объема рабочей жидкости в них и в случаях утечки рабочей жидкости. Подпитка силовых цилиндров осуществляется через обратные клапаны подпитки;
- дроссель осуществляет торможение рабочей жидкости и за счет этого демпфирование колебаний колеса.
Силовые цилиндры обеспечивают получение усилий, требующихся для поворота колеса;
Качалки предназначены для передачи усилий через тяги:
а) в режиме управления – от силовых цилиндров на поворотную втулку амортизационной стойки, и далее через шлиц-шарнир и вилку на колесо,
б) в режиме демпфирования – от колеса через поворотную втулку к силовым цилиндрам. Через качалку 2 осуществляется также обратная связь от силовых цилиндров к распределительному золотнику.
Привод гидравлического механизма
Привод гидравлического механизма предназначен для передачи движения от педалей руля направления к управляющей головке золотникового распределительного устройства. Передача движения осуществляется через соединительный сектор, пружинную тягу, дифференциальный механизм с тягой и качалку-ловитель.
На соединительном секторе установлен гидроцилиндр переключения режимов работы системы поворота колеса. Шток гидроцилиндра соединен с качалкой изменения плеча привода, а качалка соединена с пружинной тягой.
При выключенном режиме поворота колеса шток гидроцилиндра убран и конец качалки, соединенный с пружинной тягой, располагается на оси вращения сектора. В этом случае при отклонении педалей перемещение не передается на пружинную тягу и на гидравлический механизм.
При включении системы в режим управления давление рабочей жидкости подается в гидроцилиндр переключения, шток выдвигается и переставляет конец качалки изменения плеча, связанный с пружинной тягой, в положение, образующее плечо (39мм). В этом случае при отклонении педалей поворот сектора приводит к перемсщению пружинной тяги и далее через дифференциальный механизм и качалку-ловитель перемещение передается на управляющую головку гидравлического механизма. При нормальной работе усилия от педалей управления рулем направления к золотниковой головке (менее19кгс) передаются через пружину без дополнительного ее поджатия, то есть тяга работает как жесткий стержень. В случае заклинивания привода при управлении рулем направления к педалям необходимо прикладывать дополнительные усилия для преодоления сопротивления поджатой пружины.
Дифференциальный механизм обеспечивает нелинейную зависимость между углами отклонения педалей и углами поворота колеса, позволяющей без рыскания выдерживать направление движения при разбеге и пробеге самолета и обеспечить хорошую маневренность при рулении. При отклонении педалей менее 1/3 их хода колесо поворачивается на малые углы, а при отклонении педалей более 1/3 их хода передаточное отношение от педалей к колесу увеличивается для больших углов поворота колеса.
Качалка-ловитель своим зевом захватывает палец управляющей головки и передает на нее движение от педалей после дифференциального механизма.
Работа системы поворота колеса
Режим управления (рис. 6,а)
При установке выключателя в положение «ПЕРЕДН. КОЛЕСО УПР.» электрический сигнал подается на электрогидрокран ГА-184У, который обеспечит подвод рабочей жидкости к гидроцилиндру переключения и золотниковой головке.
Гидроцилиндр своим штоком устанавливает качалку изменения плеча в положение, при котором движение с педалей будет передаваться через дифференциальный механизм и качалку-ловитель на управляющую головку гидравлического механизма.
В золотниковой головке рабочая жидкость проходит через фильтр и поступает к золотнику включения. Золотник, сжимая пружину, перемещается, перекрывая канал демпфирования и открывая каналы подачи и слива жидкости на распределительном золотнике. При отклонении педалей управляющая головка повернется на соответствующий угол. Коромысло распределительного золотника, обкатываясь по наклонным пазам корпуса управляющей головки, перемещает золотник в вертикальном направлении. При этом одни полости силовых цилиндров через распределительный золотник сообщаются с каналом подачи рабочей жидкости, а другие – со сливом. Усилия от давления рабочей жидкости на поршни силовых цилиндров передаются через штоки силовых цилиндров, поворотную втулку на вилку колеса, поворачивая колесо на тот же угол, на который повернута управляющая головка. Одновременно качалка обратной связи, соединенная с одним из штоков силовых цилиндров, поворачивает распределительный золотник с коромыслом в том же направлении, в которое повернулась направляющая головка.
Одновременно качалка обратной связи, соединенная с одним из штоков силовых цилиндров, поворачивает распределительный золотник вертикально, но в противоположную сторону. При прекращении движения педалей золотник вернется в нейтральное положение и перекроет канал подачи жидкости в силовые цилиндры. Колесо зафиксируется в повернутом положении. Для его поворота на больший (меньший) угол или возвращения в нейтральное положение необходимо соответственно больше (меньше) отклонить педали или установить их нейтрально.
Равенство скоростей поворота колеса в обе стороны от нейтрали регулируется винтами регулировки, изменяющими проходные сечения сливных каналов золотниковой головки.
Для предотвращения значительного повышения давления в полостях силовых цилиндров при резких боковых ударах в колесо в золотниковой головке установлены перепускные предохранительные клапаны. При давлении выше 235кг/см2 в одной из полостей силовых цилиндров клапан открывается и обеспечивает перетекание рабочей жидкости в другие полости.
При работе золотниковой головки происходит зарядка гидрокомпенсатора. Рабочая жидкость, идущая низ полостей силовых цилиндров на слив, попадает в гидрокомпенсатор и перемещает поршень. Поршень, сжимая две пружины, перемещается до тех пор, пока не дойдет до гайки штока своим внутренним торцом. При дальнейшем движении поршня шток поднимется и откроет канал слива.
Обратные клапаны подпитки и дроссель в работе не участвуют, так как золотник включения перекрывает каналы, идущие к ним.
Рис. 6,а. Принципиальная схема системы управления поворотом колеса:
1 - фильтр золотниковой головки; 2 - гидрокомпенсатор; 3 - дроссель; 4 - распределительный золотник; 5 - управляющая головка; 6 - перепускные предохранительные клапаны; 7 - клапаны подпитки; 8 - винты регулировки; 9 - золотник включения; 10 - качалка; 11 - силовые гидроцилиндры; 12 - гидроцилиндр изменения режимов; 13 - электрогидрокран ГА-184У; 14 - поворотная втулка; 15 - колесо.
Режим демпфирования (рис. 6,б)
При выключении режима управления электрогидрокран обесточивается и рабочая жидкость не подается к гидроцилиндру изменения режимов и к золотнику включения.
При этом гидроцилиндр под действием пружины втягивает шток , качалка изменения плеча неподвижна и движение от педалей не передается на привод гидромеханизма. В золотниковой головке золотник включения под действием пружины опускается вниз, перекрывает канал подвода рабочей жидкости к распределительному золотнику и сообщает противоположные полости силовых гидроцилиндров и канал от гидрокомпенсатора к обратным клапанам подпитки.
При возникновении колебаний колеса усилия от него передаются через вилку, шлиц-шарнир, поворотную втулку, тяги и качалки на штоки силовых цилиндров, в результате чего рабочая жидкость перегоняется из одних полостей силовых цилиндров в другие через дроссель.
РЕЖИМ ДЕМПФИРОВАНИЯ
Рис.6,б. Принципиальная схема системы управления поворотом колеса:
1 – фильтр золотниковой головки; 2 – гидрокомпенсатор; 3 – дроссель; 4 – распределительный золотник; 5 – управляющая головка; 6 - перепускные предохранительные клапаны; 7 – клапаны подпитки; 8 – винты регулировки; 9 – золотник включения; 10 – качалка; 11 – силовые гидроцилиндры; 12 – гидроцилиндр изменения режимов; 13 - электрогидрокран ГА-184У; 14 – поворотная втулка; 15 – колесо.
Гашение колебаний колеса (демпфирование) осуществляется за счет торможения рабочей жидкости на дросселе.
В случае утечки рабочей жидкости или температурного изменения ее объема при понижении температуры гидрокомпенсатор, зарядившийся на режиме управления, подпитывает полости силовых цилиндров через обратные клапаны подпитки. При увеличении объема рабочей жидкости при повышении температуры излишек ее вытекает в компенсационную камеру через отверстие в золотнике включения.
4. Система уборки и выпуска шасси
35 минут
Система обеспечивает уборку, основной и аварийный выпуск шасси, фиксацию шасси в убранном и выпущенном положениях и сигнализацию положений шасси.
Сигнализация положений шасси
На самолете установлено два вида сигнализации положений шасси: внешняя и внутренняя.
Внешняя сигнализация выполнена в виде плафонов с лампами белого цвета, установленных на стойках передней и основной опор.
Лампы загораются при полностью выпущенных опорах, когда замыкаются контакты установленных на них механизмов концевых выключателей.
В состав внутренней сигнализации входят пилотажно-посадочный сигнализатор ППС-2МК и механизмы концевых выключателей.
На ППС-2МК для показания положений шасси имеются три красные лампы (шасси убрано), красная лампа «ВЫПУСТИ ШАССИ» и три зелёные лампы (шасси выпущено).
Лампы выпущенного положения загораются по сигналу концевых выключателей на складывающихся подкосах опор.
Лампы убранного положения загораются по сигналу концевых выключателей на замках убранного положения опор.
Лампа «ВЫПУСТИ ШАССИ» загорается при выпущенных закрылках и убранном шасси по сигналу от концевого выключателя закрылка, расположенного у правого выдвижного закрылка.
После выпуска шасси и загорания зелёных ламп лампа «ВЫПУСТИ ШАССИ» гаснет.
Фиксация шасси в убранном и выпущенном положениях.
В убранном положении опоры шасси удерживаются крюками замков убранного положения шасси, щитки основных опор шасси удерживаются замками убранного положения щитков
В выпущенном положении шасси фиксируются шариковыми замками гидроцилиндра подъёмника передней опоры, и гидроцилиндров складывающихся подкосов основных опор, а также за счёт отрицательного прогиба звеньев складывающихся подкосов в выпущенном положении.
Работа системы уборки и выпуска шасси.
¨ Уборка шасси (Рис. 7,а)
Переключатель 37 крана шасси устанавливается в положение «УБРАНО», при этом запитывается электрогидрокран ГА 142/1 (поз.22)
Электрогидрокран сообщает нагнетающую магистраль гидросистемы самолёта с магистралью уборки шасси, а магистраль выпуска шасси – с магистралью слива гидросистемы.
От электрогидрокрана жидкость под давлением проходит через кран переключения и поступает: в гидроцилиндры-подъёмники 6 передней опоры, 14 и 33 основных опор; в гидроцилиндры 16 и 30 складывающихся подкосов основных опор; к замкам убранного положения 1 передней опоры, 13 и 34 – основных опор, 24 и 27 щитков основных опор, а также через демпфер 10 и кран переключения 11 – к гидроаккумулятору 8 для подключения его на уборку шасси; к цилиндру автоматического торможения колёс основных опор при уборке шасси и ко второму механизму загрузки педалей для его подключения.
УБОРКА ШАССИ
Рис.7,а. Принципиальная схема системы уборки и выпуска шасси:
1,13,34 – замки убранного положения шасси; 3,12,26 – челночные клапаны УГ97-7; 5,15,31 – односторонние дроссели; 6,14,33 - гидроцилиндры – подъемники; 8 – гидроаккумулятор; 9,48 – обратный клапан ОК10А; 11,23 – кран переключения РУ-01У; 16,30 – гидроцилиндр складывающихся подкосов; 22 – электрогидрокран ГА142/1 уборки и выпуска шасси; 24,27 – замки щитков главных опор; 37 – переключатель ППНГ-5К управления краном уборки и выпуска шасси; 38 – пилотажно – посадочный сигнализатор ППС-2МК; 44,46 – автоматы защиты сети АЗС; 49 – цилиндр торможения.
В гидроцилиндре-подьемнике 6 передней опоры открывается шариковый замок, шток втягивается в цилиндр, поворачивает верхнее звено складывающегося подкоса, а вместе с ним нижнее звено подкоса и амортстойку.
После входа в нишу фюзеляжа опора становится на замок убранного положения. Замок запирается.
В начале уборки передней опоры передние створки при помощи механизма управления открываются для входа опоры в нишу фюзеляжа, а в конце уборки закрываются.
Одновременно с уборкой передней опоры в гидроцилиндрах складывающихся подкосов давлением рабочей жидкости открываются шариковые замки, подкоса складываются, гидроцилиндры-подъёмники убирают основные опоры в ниши крыла и устанавливают их на замки.
Ниши закрываются щитками, закрепленными на основных опорах и крыльевыми створками, связанными тягами с амортстойками. Щитки запираются замками 24 и 27.
Из полостей и магистралей выпуска рабочая жидкость сливается в гидробак через челночные клапаны 3, 12, 26, электрогидрокран 22, обратный клапан 48 и фильтр 20.
После уборки шасси переключатель крана шасси устанавливают в нейтральное положение. При этом кран 22 прекращает подачу рабочей жидкости из магистрали нагнетания, а линии уборки и выпуска сообщаются с магистралью слива. Пружина в цилиндре автоматического торможения возвратит шток в исходное положение и колеса растормозятся. Кран переключения 11 отключит гидроаккумулятор 8. Шасси удерживаются крюками замков убранного положения.
¨ Выпуск шасси (рис.7,б)
Переключатель крана шасси устанавливается в положение «ВЫПУЩЕНО». Электрогидрокран сообщает нагнетающую магистраль гидросистемы с магистралью выпуска шасси, а магистраль уборки шасси – со сливом.
Рабочая жидкость под давлением проходит через челночные клапаны 3, 12 и 26 и подходит соответственно через дроссель 5 к гидроцилиндру-подъемнику 6 передней опоры; через дроссели 15 и 31 к гидроцилиндрам-подъемникам 14 и 33 основных опор; к гидроцилиндрам 16 и 30 складывающихся подкосов основных опор, к замкам убранного положения опор 1, 13, 34 и щитков 24, 27, а также через дроссель 5 ко второму механизму загрузки педалей для его отключения.
Замки убранного положения открываются, гидроцилиндры-подъемники выпускают опоры, гидроцилиндры 16 и 30 распрямляют складывающиеся подкосы.
В начале выпуска передней опоры механизм управления створками открывает передние створки ниши фюзеляжа, пропускает опору из ниши, после чего закрывает створки.
Задние створки ниши передней опоры, щитки и крыльевые створки основных опор открывают ниши по мере выпуска опор.
Из полостей уборки рабочая жидкость в процессе выпуска вытесняется в магистраль слива гидросистемы и далее – в гидробак.
После выпуска переключатель крана шасси ставится в нейтральное положение. Кран сообщает полости уборки и выпуска с линией слива. Опоры удерживаются в выпущенном положении шариковыми замками гидроцилиндров и складывающимися подкосами.
ВЫПУСК ШАССИ
Рис.7,б. Принципиальная схема системы уборки и выпуска шасси:
1,13,34 – замки убранного положения шасси; 3,12,26 – челночные клапаны УГ97-7; 5,15,31 – односторонние дроссели; 6,14,33 - гидроцилиндры – подъемники; 8 – гидроаккумулятор; 9,48 – обратный клапан ОК10А; 11,23 – кран переключения РУ-01У; 16,30 – гидроцилиндр складывающихся подкосов; 22 – электрогидрокран ГА142/1 уборки и выпуска шасси; 24,27 – замки щитков главных опор; 37 – переключатель ППНГ-5К управления краном уборки и выпуска шасси; 38 – пилотажно – посадочный сигнализатор ППС-2МК; 44,46 – автоматы защиты сети АЗС; 49 – цилиндр торможения.
¨ Аварийный выпуск шасси (рис.7,в)
Аварийный выпуск шасси может быть произведен независимо от положения переключателя крана шасси. Передняя и основные опоры выпускаются раздельно.
АВАРИЙНЫЙ ВЫПУСК ШАССИ
Рис.7,в. Принципиальная схема системы уборки и выпуска шасси:
1,13,34 – замки убранного положения шасси; 3,12,26 – челночные клапаны УГ97-7; 5,15,31 – односторонние дроссели;6,14,33 - гидроцилиндры – подъемники; 8 – гидроаккумулятор; 39 – кран аварийного выпуска; 9,48 – обратный клапан ОК10А; 11,23 – кран переключения РУ-01У; 16,30 – гидроцилиндр складывающихся подкосов; 22 – электрогидрокран ГА142/1 уборки и выпуска шасси; 2 – рукоятка крана аварийного выпуска; 24,27 – замки щитков главных опор; 37 – переключатель ППНГ-5К управления краном уборки и выпуска шасси; 38 – пилотажно – посадочный сигнализатор ППС-2МК; 44,46 – автоматы защиты сети АЗС; 49 – цилиндр торможения.
Для выпуска передней опоры необходимо вытянуть на себя до первого упора рукоятку 2 крана аварийного выпуска 39. При этом сжатый воздух от баллонов аварийной пневмосистемы проходит через кран 39 и поступает к крану переключения 23, который сообщает полости и магистрали уборки шасси с атмосферой.
Одновременно воздух поступает к замку 1 убранного положения передней опоры шасси на его открытие, к челночному клапану 3, который закрывает гидравлическую магистраль и пропускает воздух в гидроцилиндр-подъемник 6, а также к механизму загрузки педалей для его отключения. Под действием сжатого воздуха гидроцилиндр-подъемник 6 выпускает переднюю опору.
После того как передняя опора полностью выпустится и на ППС-2МК загорится соответствующая зеленая лампа, выпускаются основные опоры.
Для их выпуска рукоятку 2 крана 39 нужно повернуть по часовой стрелке и снова потянуть на себя до упора. При этом сжатый воздух по другому трубопроводу подходит к челночным клапанам 12 и 26, которые отключают гидравлические магистрали и подводят сжатый воздух в магистрали выпуска. После челночных клапанов сжатый воздух поступает к замкам убранного положения 13 и 34 основных опор, замкам 24 и 27 щитков основных опор и открывает их; поступает к гидроцилиндрам-подъемникам 14 и 33 основных опор, к гидроцилиндрам выдвижных закрылков и выпускает одновременно основные опоры шасси и выдвижные закрылки.
При полном выпуске основных опор на ППС-2МК загорятся еще две соответствующие зеленые лампы.
Имеющаяся в полостях и магистралях уборки шасси рабочая жидкость выдавливается через кран переключения 23 за борт самолета в атмосферу, обеспечивая перемещение поршней сжатым воздухом.
5. Основные правила эксплуатации
взлетно- посадочных устройств.
20 минут.
¨ Шасси
Шасси является одной из самых высоконагруженных частей ЛА.
В процессе эксплуатации на силовые элементы шасси действуют вертикальная сила от массы ЛА, касательная сила от сил сцепления пневматика с поверхностью аэродрома и боковая сила, возникающая при движении по криволинейной траектории, посадке со сносом и действии бокового ветра при посадке и рулении. Кроме того, пневматик колеса нагружается внутренним давлением и инерционными силами, действующими при вращении колеса.
Под действием нагрузок, которые носят в основном ударный или знакопеременный характер, на конструктивных элементах шасси могут появляться остаточные деформации и трещины.
Нагрузки, действующие на силовые элементы шасси, могут значительно возрасти при грубой посадке, при неправильной зарядке пневматиков и амортизаторов, при нарушении технологии монтажа колес, при появлении недопустимых люфтов в шарнирно-болтовых соединениях.
Характерными неисправностями шасси являются:
1). Износ и отслоение протектора пневматика, разрушение пневматика Причины – нарушение норм зарядки пневматика, потеря механических свойств и перегрев пневматика;
2). Трещины на биметаллических и металлокерамических дисках тормозов колес. Причина – термическая усталость материала, вызванная циклическими быстрыми и неравномерными нагревами деталей тормоза.
3). Износ шарнирно-болтовых соединений. Причина – высокие нагрузки (в том числе ударные), испытываемые деталями шарнирно- болтовых соединений при работе шасси. Износ соединений приводит к появлению значительных люфтов.
4). Трещины в элементах силовой схемы шасси. Причина – усталостное разрушение материала под действием ударных знакопеременных нагрузок. В эксплуатации трещины чаще всего наблюдаются в головке амортстойки, полувилке колеса и тяге подтяга.
5). Неисправности или разрушение подшипников колес. Причины – высокие нагрузки деталей подшипников, нарушение технологии монтажа колес (чрезмерная или слабая затяжка гайки, некондиционная смазка).
6). Жесткая или чересчур мягкая работа амортизатора. Причина – неправильная зарядка амортизатора. Жесткая работа при перезарядке амортизатора увеличивает ударные нагрузки, при очень мягкой амортизации при недозаряженном амортизаторе может произойти полное сжатие и поломка отдельных элементов амортстойки.
При проведении осмотров шасси проверяется:
а). Состояние и зарядка пневматиков колес. Состояние контролируется по истиранию кордов или по контрольным углублениям, зарядка – по обжатию или с помощью манометра.
б). Зарядка амортизаторов по обжатию или с помощью приспособления с манометром.
в). Величина люфтов в шарнирных соединениях, отсутствие трещин и остаточных деформаций в силовых узлах шасси.
г). Герметичность амортизаторов и гидроцилиндров.
д). Состояние деталей и работоспособность системы поворота колеса передней опоры и системы уборки и выпуска шасси. При этом самолет поднимают на подъемники. По системе поворота колеса контролируется плавность поворота колеса, соответствие нейтральных положений колеса и педалей, полнота перекладки и время разворота переднего колеса из одного крайнего положения в другое. По системе уборки и выпуска шасси контролируется время уборки и выпуска, величина зазоров в замках, синхронность их срабатывания, плотность прилегания щитков и створок, исправность сигнализации положений шасси.
¨ Механизация крыла
Элементы механизации крыла имеют тонкостенную конструкцию, работающую в условиях значительных аэродинамических нагрузок и подверженную деформациям при нарушении правил эксплуатации в полете и на земле.
Характерные неисправности механизации крыла:
1). Деформации. Причины – выпуск элементов механизации в полете на скоростях, превышающих допустимые; нарушение правил эксплуатации планера на земле.
2). Нарушение лакокрасочного покрытия элементов механизации.
3).Несинхронный выпуск предкрылков, закрылков. Причины – деформации, нарушение работы узлов навески.
4).Увеличение времени выпуска. Причины – отсутствие или высыхание смазки в узлах навески, засорение дросселей в гидравлических магистралях уборки и выпуска.
5). Люфты в узлах навески. Причина – износ в результате повторных знакопеременных нагрузок, нарушения смазки узлов.
6).Увеличение времени перестановки ПЧК, либо заклинивание привода. Причина – повреждение элементов гидромеханического привода крыла.
При осмотрах механизации крыла проверяется:
а). Состояние обшивки и узлов навески закрылков и предкрылков, наличие смазки в узлах навески.
б). Вписываемость в обводы крыла элементов механизации и наличие необходимых зазоров между различными подвижными и неподвижными элементами крыла.
г). Состояние узлов и агрегатов системы поворота крыла.
д). Работоспособность систем выпуска и уборки механизации. При этом проверяется синхронность, время уборки и выпуска, надежность их фиксации.
¨ Парашютно-тормозная установка
На работу тормозного парашюта оказывают влияние погодные условия, скорость его выпуска и сброса, правильность укладки.
Характерные неисправности парашютно-тормозной установки:
1). Невыпуск тормозного парашюта при его смерзании или неправильной укладке.
2). Возможность обрыва при скорости выше допустимой.
3). Резкое снижение эффективности при запаздывании его выпуска при посадке.
4). Возможность оплавления строп при несвоевременном сбросе тормозного парашюта.
При осмотрах парашютно-тормозной установки проверятся:
а). Исправность замков выпуска и сброса тормозного парашюта.
б). Исправность механизма открытия створок контейнера.
в). Работоспособность электросистемы управления выпуском и сбросом тормозного парашюта
г). Влажность тормозного парашюта перед его укладкой.
¨ Меры безопасности при эксплуатации взлетно-посадочных устройств:
- при выполнении осмотров и работ на высокорасположенных частях планера применять специальные штатные стремянки и страховочные приспособления во избежания падения и травмирования, а также во избежание деформирования элементов механизации крыла;
- при проверке работоспособности взлетно-посадочных устройств необходимо предварительно убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов в зоне отклоняемых элементов конструкции ЛА; все работы производить только после подачи команд на уборку и выпуск и получения ответных докладов;
- запрещается производить выпуск закрылков до окончания перекладки крыла и перекладку крыла до окончания уборки (выпуска) закрылков во избежание их повреждения;
- перед выполнением работ на гидравлических агрегатах стравить давление в гидросистеме до нуля;
- при выполнении проверок работоспособности системы уборки и выпуска шасси и системы поворота колеса передней опоры самолет должен находиться на подъемниках, при этом запрещается выполнение на самолете других работ, кроме гидровочных;
- при работе с амортстойками, пневматиками колес шасси запрещается вывертывание пробок, заглушек, зарядных клапанов и других элементов при наличии давления воздуха (азота) в агрегатах;
- запрещается стравливать давление из амортстоек и пневматиков колес, применяя нештатные приспособления и в присутствии посторонних лиц;
- запрещается производить зарядку от баллона со сжатым воздухом (азотом) без специального понижающего редуктора с манометром, независимо от величины давления в баллоне.
|
Написать на доске.
Вопрос изучается студентами самостоятельно под руководством преподавателя на оборудованных рабочих местах «Основная опора шасси» и «Учебный самолет-тренажер Су-17М».
Основное внимание обратить на изучение конструктивных элементов амортизационной стойки ООШ, конструкцию и работу тормозного колеса КТ69/4Ш.
Написать на доске.
Вопрос изучается студентами самостоятельно под руководством преподавателя на оборудованных рабочих местах «Передняя опора шасси» и «Учебный самолет-тренажер Су-17М».
Особое внимание обратить на изучение конструктивных элементов передней опоры, конструкцию и работу амортизатора (использовать плакат «
Популярное: Генезис конфликтологии как науки в древней Греции: Для уяснения предыстории конфликтологии существенное значение имеет обращение к античной... Как выбрать специалиста по управлению гостиницей: Понятно, что управление гостиницей невозможно без специальных знаний. Соответственно, важна квалификация... Организация как механизм и форма жизни коллектива: Организация не сможет достичь поставленных целей без соответствующей внутренней...  ©2015-2024 megaobuchalka.ru Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. (484)
|
Почему 1285321 студент выбрали МегаОбучалку... Система поиска информации Мобильная версия сайта Удобная навигация Нет шокирующей рекламы |
(0.016 сек.)