Число приемо-отправочных путей для грузовых поездов

 

Потребное число путей в объединенном приемо-отправочном парке участковой станции определяется по направлениям движения или подходам - отдельно для каждого направления или подхода.

Исходя из задания: расчетное число грузовых поездов равняется 37;процент резерва поездных локомотивов – 20%, следовательно, принимаем 5 приемо-отправочных путей транзитного парка.

 

Ходовые пути в приемоотправочных парках

 

На участковых станциях поперечного типа для смены поездных локомотивов от транзитных грузовых поездов при размерах движения свыше 18 пар поездов в сутки предусматривается специальный ходовой путь.

В настоящем проекте требуется учитывать один ходовой путь между приемоотправочными парками.

 

 

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ СТАНЦИИ

 

Исходные условия

 

Существующий в реальном проектировании порядок выбора типа станции с детальной разработкой вариантов весьма трудоемок и по этой причине не может быть применен в курсовом проекте. Для нахождения оптимальной схемы участковой станции мы будем сравнивать размеры капитальных затрат по двум выбранным схемам. По итогу подсчетов, выбираем для проектирования схему с наименьшими затратами.

 

3.2. Расчет объемов работ и капитальных затрат по вариантам принципиальной схемы станции

 

Капитальные затраты для каждой из сравниваемых схем станции определяются лишь по элементам с различными объемами работ: на укладку путей приемо-отправочных парков (исключая главные пути) , укладку стрелочных переводов на главных и приемо-отправочных путях (исключая сортировочный парк) , на электрическую централизацию стрелок , устройства контактной сети (кроме главных и локомотивного хозяйства) и земляные устройства.

 

3.2.1.Протяженность укладываемых путей

 

 

км

км

 

3.2.2.Количество стрелочных переводов (включая электрическую централизацию)

 

 

где - количество основных станционных путей: главных m_гл, приемоотправочных , ходовых m_х (для поперечного типа).

 

 

стрелок

стрелок

 

Для полупродольной схемы предусматриваются дополнительные капитальные (∆К_пр) затраты в размере 100 тысяч рублей, обусловленные раздельным расположением приемо-отправочных парков для поездов противоположных направлений.

Затраты на устройства контактной сети (кроме главных и ЛХ) подсчитаем по формуле:

 

;

;

Подсчитанные капитальные затраты по вариантам принципиальной схемы станции сведем в таблицу.

 

Таблица 1.

Наименование работ	Измеритель	Стоимость единицы измерения, тыс. руб	I вариант – поперечный тип	II вариант – полупродольный тип
Объём работ	Капзатраты, тыс. Руб	Объём работ	Капзатраты, тыс. Руб
Укладка путей Lстр	км		12,08	18 120	10,656	15 984
Укладка стрелочных переводов С	компл
ЭЦ стрелок и сигналов Сц	компл			9 075		7 425
Устройство контактной сети Lкс	км		14,83	1423,68	12,91	1239,36
Дополнительные земляные работы Vз	тыс. м3		----	----	----
Всего				36 318,7		31 048,4

3.3. Расчет эксплуатационных расходов по вариантам принципиальной схемы станции

 

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются только по тем элементам, по которым они существенно отличаются: на текущее содержание путей , стрелочных переводов , контактной сети , на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений , на задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станций .

Годовой пробег сменяемых локомотивов определяется только для нечетных транзитных поездов (пробеги локомотивов четных поездов в обеих схемах одинаковые) по формулам:

для схемы поперечного типа:

для схемы полупродольного типа:

где - количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов;

- коэффициент неравномерности грузового движения (по заданию 1,2);

- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км (принимается 0,2 км);

- полезная длина приемоотправочных путей, км (по заданию 1,05 км);

- длина центральной горловины станции соответственно поперечной и полупродольной схемы (принимается = 0,8 км, = 0,8 км);

Отсюда годовой пробег сменяемых локомотивов равен:

 

для схемы поперечного типа:

лок-км

 

для схемы полупродольного типа:

лок-км

 

 

Годовые задержки для сравниваемых принципиальных схем следует определить по тем пересекающимся маршрутам, которые являются враждебными лишь в одной из рассматриваемых схем.

При полупродольном типе станции следует определить вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов (нечетных), проходящих через парк, расположенный со стороны пассажирского здания, из-за пересечения с маршрутами прибытия и отправления пассажирских поездов обоих направлений. Годовые задержки локомотивов на станциях двухпутных линий можно определить по формуле:

 

где количество пар пассажирских поездов, проходящих в сутки через точку пересечения;

продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов

передвижением поездного локомотива, можно принять 2 мин.

 

для схемы полупродольного типа:

 

Расходы на содержание дополнительного штата вагонной службы при разобщении парков ПО₁ и ПО₂ станции полупродольного типа по сравнению с поперечным могут быть определены из условия, что увеличение количества работников ПТО составит в среднем 8 чел. с годовым фондом зарплаты примерно 16 тыс. руб. Результаты расчетов эксплуатационных расходов по вариантам сводятся в табл. 2.

 

 

Таблица 2

 

Наименование расходов	Измери-тель	Стоимость единицы измерителя тыс. руб/год	I вариант – поперечная схема	II вариант – полупродольная схема
кол-во	эксплуатац. расходы	кол-во	эксплуатац. расходы
Текущее содержание: - путей приемо- отправочных парков - стрелочных переводов -контактной сети	км     стрелка   км		12,08       14,93	---	10,67       12,61	---
Пробег поездных локомотивов	тыс. лок-км	0,342	21423,9	7326,9	9521,7	3256,4
Вероятные задержки по враждебности маршрутов: - грузовых поездов -поездных локомотивов	поездо- ч/год локом-ч/год	---   0,4624	---   ---	---   ---	---	---   15,72
3. Содержание дополнит. штата ПТО	чел		-	-
Итого				15620,9		11130,12