ДОРОГИ В СИСТЕМЕ РОССИЙСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

 

Не маловажную роль в развитии инфпаструктуры страны играют дороги. Их значение постоянно растет. Они связывают обширную территорию страны, обеспечивают жизнедеятельность всех городов и населенных пунктов и во многом определяют возможности развития регионов, по ним осуществляются массовые перевозки грузов и пассажиров. Сеть автомобильных дорог обеспечивает мобильность населения и доступ к материальным ресурсам, а также позволяет расширить производственные возможности экономики за счет снижения транспортных издержек и затрат времени на перевозки.

Всероссийская беда «дураки и дороги», издревле мучавшая наше население, вроде должна была сама собой разрешиться, пока Запад «загнивал», а Советский Союз семимильными шагами устремлялся в космическую даль научно-технического прогресса. С тех пор технологии шагнули далеко вперед, но, то ли страна была уж слишком большая, то ли технологии с административно-командной системой плохо уживались, однако хороших дорог мы так и не дождались. Когда СССР «сгинул», а административная экономика сменилась переходной, ВВП на душу населения в нашей стране сократился с $ 7 762 (1990) до $ 5 024 (1994), таким образом, за какие-то 4 года снизившись на 35%, стало окончательно ясно, что в лучшем случае с дорогами будет все как прежде. Совсем неудивительно, что фактически мы имеем даже еще более плачевную ситуацию. Экономический спад как следствие болезненного видоизменения системы привел к запустению в дорожном хозяйстве. «Лихие девяностые» не добавили упорядоченности в этой сфере. И только пришедший на смену «слабому» президенту Ельцину Владимир Путин взялся, наконец, за укрепление властной вертикали и наведение порядка в российской государственности. Квинтэссенцией «тучных нефтяных лет» и активного вмешательства государства в экономику стало учреждение государственной компании (корпорации) «Российские автомобильные дороги» (Росавтодор) для окончательной и бесповоротной борьбы с низким качеством российских дорог, хотя бы на федеральном уровне.

Рассмотрим состояние дорожной сети в России, которую характеризуют данные таблицы 1.

Таблица 1 Общая характеристика протяженности дорожной сети России

Показатели	Годы	2008 г., % к 1995 г.
Автомобильные дороги, всего, тыс. км
В том числе:
общего пользования				129,9
из них:
федерального значения				113,6
регионального значения				103,6
Автодороги с твердым покрытием								100,5
Автодороги с твердым покрытием, км на 1000 км2	43,9	44,1	44,1	100,5

 

Судя по данным таблицы 1, начиная с 1995 г. в России протяженность дорог в целом не увеличивается, в том числе и дорог с твердым покрытием. А ведь особенно после 2000 г. в России постоянно нарастал профицит бюджета, и страна вместо строительства дорог вкладывала средства в американские казначейские бумаги. Обращает на себя внимание положительная тенденция с показателем “дороги общего пользования”, но, во-первых, следует отметить, что в этот показатель включены дороги местного значения, а во-вторых, надо сделать скидку на статистические погрешности. Более точный показатель, характеризующий реальное положение дел с дорогами, это количество дорог с твердым покрытием, приходящихся на 1000 км² территории. С 1995 по 2010 г. включительно, т.е. за 16 лет, густота дорог в России в расчете на 1000 км² выросла на 0,5 %. В этой связи сравним густоту дорог в России с некоторыми бывшими соцстранами и развитыми странами (таблица 2).

Таблица 2 Сравнительнаягустота дорог России, развитых стран мира и СНГ

Страна	Год	Всего дорог, тыс. Км	Густота дорог на 1000 км2 территории, км
Всего	В том числе с твердым покрытием
км	% к России
Россия		713,9	41,8		35,6
Белоруссия		83,6	402,9	963,8	352,1
Украина		161,9	280,1	670,1	273,6
Китай			188,5	450,9	184,7
Великобритания		417,2	1717,4	4108,6	1683,1
Германия		644,4		4315,1	1768,9
Финляндия		323,5	956,7	2288,7	937,6

Судя по данным таблицы 2, России в Европе не осталось “конкурентов” по густоте дорог с твердым покрытием. Понимая, что без дорожной сети невозможно решать проблемы социально-экономического развития, Правительство РФ в 2009 г. создает некоммерческую организацию «Государственная компания “Российские автомобильные дороги”». Ей переданы в доверительное управление на 99 лет автомобильные дороги общего пользования федерального значения, используемые на платной основе, или автомобильные дороги общего пользования федерального значения, содержащие платные участки. Государственная компания осуществляет от имени Российской Федерации полномочия концедента при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог федерального значения, в том числе полномочия концедента, связанные с проведением конкурсов.

Компания разработала Программу деятельности на 2010 - 2015 гг., за 6-летний период реализации Программы планируется построить 537 км и реконструировать 934 км автомобильных дорог. Общая протяженность автомобильных дорог Государственной компании к концу 2015 г. должна составить 3044 км, в том числе протяженность платной дорожной сети - 1412 км. Доля протяженности автомобильных дорог, соответствующих нормам первой технической категории, составит не менее 67% от общей протяженности сети автомобильных дорог Госкомпании. Суммарный объем капитальных вложений в период действия Программы составит 1 млрд. 487 млн. руб., из них 515 млн. руб. должно быть профинансировано за счет внебюджетных источников. Наряду со слабой обеспеченностью России дорогами, возникают проблемы и с обустройством дорог (таблица 3).

 

 

Таблица 3 Основные показатели дорожной инфраструктуры

в Российской Федерации

Показатели	2000 г.	2005 г.	2008 г.	2009 г.	2010 г.
Дорожная инфраструктура (на конец года), тыс. ед.:
площадки-стоянки	3,3	3,2	3,3	3,7	3,7
площадки отдыха с эстакадой	0,6	0,6	0,6	0,6	0,7
моечные пункты	0,3	0,2	0,2	0,2	0,3
организация торговли	2,9	4,7	4,7	4,7	4,8
пункты питания	2,6		4,2	4,1	4,2
мотели, кемпинги	0,3	0,5	0,5	0,5	0,6
автозаправочные станции	2,8	4,4	4,5	4,5	4,7
станции технического обслуживания	0,6	1,1	1,1	1,1	1,2
Медпункты	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
пункты связи	0,7	0,9	0,9	0,9	0,9

Анализ данных таблицы 3 позволяет сделать вывод о том, что последние несколько лет в РФ не уделяют должного внимания дорожной инфраструктуре. Дорожная инфраструктура России отстает от нормативной потребности, а по показателям плотности автодорог на 1 км² и количеству километров на 1 млн. жителей мы позади развитых зарубежных стран. Российская дорожная инфраструктура не соответствует западным стандартам обустройства дорожной сети. На автодорогах страны не хватает станций технического обслуживания, автозаправочных станций. Придорожные пункты питания и торговли располагаются, как правило, хаотично, без учета потребностей участников движения. В Европе отсутствие хотя бы одного обязательного элемента дорожной инфраструктуры автоматически означает отказ в приеме объекта в эксплуатацию. Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия могла бы замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Дело в том, что через территорию России проходит транспортный коридор, соединяющий Европу со многими азиатскими странами. Это объективные возможности для привлечения иностранных инвесторов по строительству и приведению автодорог в цивилизованное состояние с построением объектов дорожной инфраструктуры. Хорошие дороги - ресурс государства, фундамент для развития экономики. Анализируя сеть автомобильных дорог федерального значения, необходимо отметить, что их конфигурация имеет ярко выраженную радиальную структуру, с недостаточным числом соединительных дорог. Основная доля автомобильных дорог федерального значения имеет по одной полосе движения в каждом направлении, лишь 8% их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть, что не позволяет обеспечить достаточную пропускную способность. К минусам автомобильных дорог федерального значения можно отнести и то, что они проходят по территории городов и других населенных пунктов, что приводит к снижению скорости движения транспортных потоков. Главная проблема дорожного строительства - инвестиции. Основным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных проектов транспортной инфраструктуры является институт государственно-частного партнерства (ГЧП), в частности такой вид, как концессионные соглашения (концессии). Предметом ГЧП выступает государственная (муниципальная) собственность либо услуга, оказываемая органами власти субъектам экономики. Транспорт среди инфраструктурных отраслей один из ведущих по реализации проектов ГЧП. Преобладающей формой государственно-частного партнерства являются концессии. Слово “концессия” происходит от латинского concessio - разрешение (англ. сoncession) и означает уступку, соглашение, послабление, скидку. Под концессией понимается система отношений, с одной стороны, государства или муниципального образования, а с другой стороны, индивидуального предпринимателя или юридического лица, складывающаяся в соответствии с действующим законодательством и договором между ними. Концессия представляет собой одну из форм привлечения инвестиций в экономику, используемую многими странами. В России, с ее высоким уровнем огосударствления экономики, в условиях нехватки инвестиционных ресурсов, применение такой привлекательной для инвестора формы вложения средств могло бы дать значительные выгоды, обеспечить приток в нее долгосрочных инвестиций. Концессионное соглашение - наиболее подходящая юридическая форма регулирования отношений в целях привлечения частного капитала в российскую экономику и в такой ее сектор, как автодороги и связанное с ними дорожное хозяйство, повышения эксплуатационных качеств государственных и муниципальных автодорог, совершенствования инженерных сооружений транспортной инфраструктуры. При этом закон “О концессионных соглашениях” предусматривает дополнительные гарантии инвесторам, в том числе в случае неблагоприятного изменения для инвестора законодательства. Федеральным дорожным агентством подписаны первые в современной России концессионные соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автодороги М-1 “Беларусь” Москва - Минск и скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке км 15 - км 58. Отбор организаций – исполнителей осуществлялся на конкурсной основе. Для обеспечения оптимального распределения рисков необходимо избежать практики организации торгов на предоставление концессии на основе критерия наименьшей цены для потребителя. Целесообразно использовать критерий чистой приведенной стоимости проекта и обоснования возвратности ресурсов. По данному критерию концессия должна завершаться, когда уровень возвратности средств, вложенных концессионером в проект, достигнут. Иначе возникают дополнительные затраты по пересмотру условий соглашения как у концедента, так и у концессионера. Данная схема дорожных концессий с успехом применялась в зарубежных странах. В ноябре 2009 г. Внешэкономбанк (ВЭБ), Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Европейский инвестиционный банк, Французское агентство по страхованию экспортных кредитов, ООО “Северо - Западная концессионная компания” (СЗКК) подписали меморандум о взаимопонимании по проекту скоростной автомагистрали “Москва – Санкт - Петербург”. Общая стоимость строительства участка автодороги составляет порядка 60 млрд. руб., 23 млрд. руб. из которых будет выделено правительством РФ, остальные - консорциумом. Общая длина головного участка автомагистрали составит 43 км, общее число полос движения – 8-10. Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ (Росавтодор) и консорциум ОАО “Главная дорога” (сформирован УК “Лидер”) подписали концессионное соглашение о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе “Нового выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 “Беларусь” Москва - Минск”. По сообщению УК Лидер”, срок действия концессионного соглашения составляет 30 лет, общая стоимость строительства автодороги - 25,7 млрд. руб. Из них 11 млрд. руб. будет выделено из средств Инвестиционного фонда РФ, а оставшаяся часть - привлечена концессионером. Генеральным подрядчиком строительства станет компания “Стройгазконсалтинг” в партнерстве с австрийской компанией AlpineBau. В ходе стройки планируется единовременно задействовать до 1500 чел. и более 450 ед. тяжелой техники. Срок строительства составит два года с момента начала строительных работ. В консорциуме “Главная дорога” участвуют Газпромбанк, Стройгазконсалтинг, а также зарубежные компании Brisa (Португалия), AlpineBau (Австрия) и FCC Construccion (Испания). Участники консорциума имеют значительный опыт в строительстве и эксплуатации платных дорог, в первую очередь на условиях ГЧП.

Количество ДТП в России постепенно уменьшается. Согласно целям, поставленным в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», к 2012 г. число погибших на дорогах должно снизиться вдвое — с 35–40 тысяч до 17–20 тысяч. Однако, несмотря на все это, оно все равно останется недопустимо большим. За весь 2009 год произошло 203 603 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 26 084 человека, а 257 034 — получили ранения. Причем 18,7% от всех ДТП произошло из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог. Трассы Германии предоставили возможность комфортной поездки на скорости в 160 км/ч на огромном внедорожнике. В России данная ситуация сродни «русской рулетке» и очень часто заканчивается летальным исходом. К слову, по данным американского журнала Forbesна 2009 г., страной, куда за рулем автомобиля лучше вообще не соваться, стала Россия. Рейтинг самых опасных стран Европы и Америки был составлен «Организацией экономического сотрудничества и развития» (OE CD). Эксперты этой организации при оценке использовали 2 самых важных фактора: количество погибших в ДТП людей на 1 млн. населения и на 1 млн. автомобилей. В России, например, на 1 млн. автомобилей ежегодно погибает 939 человек, а в США, которые оказались на восьмом месте в рейтинге, показатель составляет 163 смерти на 1 млн. автомобилей. В пятерку самых опасных стран для водителей вошли Россия, Словакия, Польша, Турция, Венгрия.

В условиях зимы дороги в России не только разбиты, но и в грязи, а безаварийное движение достижимо только при наличии хорошего уровня мастерства, на небольшой скорости и при малом количестве машин. Вот отсюда и вытекает 1-е место по опасности вождения в мире. Что касается грязи, то она не поддается никаким методам очистки по одной простой причине: плохая организация дорожного пространства. Для того чтобы было возможно содержать дорогу в чистоте, необходимо обеспечить отсутствие падающего с обочин грунта, а также грязных колес грузовиков, выезжающих со строительных площадок и территорий предприятий.

На первый взгляд кажется, что так просто сделать следующее:

- обустроить обочины на основных федеральных и региональных дорогах, ремонт которых происходит ежегодно. Отделить дорогу от прилегающих территорий таким образом, чтобы автомобиль не мог заехать на грунт: будь то прилегающая к шоссе земля или разбитый рядом газон;

- ввести значительные штрафы за отсутствие мойки на строительных площадках и ненадлежащее ее применение;

- проинспектировать внутренние территории предприятий и при отсутствии асфальтирования, так же как и в случае со строительными площадками, взимать определенные штрафы;

- проинспектировать дворовые территории, находящиеся в ведении муниципальных образований, и обязать их надлежащим образом оформить проезжую часть;

- для эффективной работоспособности данной системы ввести методы поощрения населения при информировании о несоблюдении данных мер;

- в наших жестких климатических условиях грязь и химические реагенты, выливаемые тоннами на дорожное полотно, чрезмерная нагрузка от автомобилей-тяжеловозов, массовый брак, приписки и хищения во время дорожного строительства приводят к досрочному выходу из строя дорожного полотна.

Устранение только одних лишь этих причин сделало бы российское дорожное хозяйство на порядок более комфортным и менее затратным. Но этого не будет никогда. И вот почему:

- многие противники данной идеи скажут, что наше дорожное строительство и так одно из самых дорогих в мире, обустройство же обочин сделает его сверхдорогим. А такие люди обязательно найдутся, и в большинстве случаев они будут выражать интересы тех компаний, которым выгодно «строить» дороги каждый сезон. В условиях «дорогого» строительства это — действительно большие деньги;

- качественное дорожное строительство при существующем уровне коррупции невозможно в принципе. В условиях экономического кризиса «откаты» доходят до 90%. Чиновники не знакомы с «кривой Лаффера» и пытаются сохранить уровень своего благосостояния на прежнем уровне, несмотря на экономический кризис;

- в данных условиях невозможно не использовать химические реагенты зимой;

- коррупция и мизерные зарплаты, отсутствие действенного контроля над работой ГАИ (а в данном случае он может быть только общественным, что продемонстрирует пренебрежение к основам существующей власти) приводят к тому, что одним из основных источников дохода является собирание мзды за нагруженные сверх нормы автомобили. Инспекторам даже не приходится особо себя утруждать. Если прибавить к «сухому» весу автомобиля товарные накладные, то как раз и выйдет та самая нагрузка, что имеется в наличии. А надо сказать, что практически ВСЕ большегрузные автомобили нагружены чрезмерно.

Рассмотрим одну из проблем, которая мешает улучшению состояния Российских дорог – воровство и коррупция. Огромная армия чиновников с небольшими официальными зарплатами вынуждена постоянно искать себе ренту, в том числе это касается и чиновников в сфере дорожного хозяйства. И надо сказать, что дорожное хозяйство является одной из самых благодатных почв для воспроизведения коррупции. Количество грунта, песка, материалов, «утрамбованных» в дорожное полотно, зачастую не поддается проверке, поэтому стимулы для «приписок», завышения объемов сделанных работ не просто высоки, а огромны. Риск того, что твои «махинации» заметят, совершенно крошечный, поэтому возникает вполне логичный вопрос: если ничего не заметят, а следовательно, ничего тебе за это не будет, так почему бы не взять и немножко не помочь себе и своей семье? Чуточку помогает один, потом второй, третий, и вот так и получаются знаменитые некачественные российские дороги.

Общественные интересы и интересы чиновников с небольшими зарплатами не совсем совпадают. Естественное желание получить «на халяву» дополнительные деньги никак не вписывается в генеральный план развития дорожного хозяйства в России. Прибавьте сюда отсутствие жесткого контроля их деятельности и получите идеальные условия для появления и укреплении проблемы, представляющую собой возможность стихийного отлынивания и стремление сделать меньше, чем то, на что ты способен.

Вот именно отсюда и растут корни чиновничьего оппортунизма, и именно поэтому наше дорожное строительство является одним из самых дорогих в мире.

Не так давно Всемирный банк (ВБ), изучив состояние российской экономики, опубликовал доклад, в котором назвал автомобильные дороги страны "чрезвычайно" дорогими и некачественными. Исследователи организации подсчитали, что ежегодно на содержание дорог (текущий и капитальный ремонт) в пересчете на один километр Россия тратит от 27 до 55 тысяч долларов. Для сравнения, в Финляндии (стране со схожими климатическими условиями), где качество трасс заметно выше, этот показатель в 2007 году составил чуть менее 10 тысяч долларов.

Однако выводами Всемирного банка россиян вряд ли удивишь. О дороговизне российских дорог раньше говорили и отечественные специалисты. Так, по словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, строительство 10 километров дорог обходится столице в один миллиард долларов. Это совершенно баснословная сумма, которую не могут себе позволить даже куда более богатые города, чем Москва. При этом сами дороги в России качественными не являются - и об этом тоже знает каждый водитель. Недавно это, наконец, стало известно и Генпрокуратуре, которая провела собственное исследование состояния дорог в России.

Впрочем, ВБ и не собирался никого удивлять. Вместо этого его аналитики решили подойти к вопросу с экономической точки зрения, чтобы разобраться в причинах плохого состояния российских дорог, а также составить список первоочередных мер, которые помогут исправить ситуацию.

Причины дороговизны содержания российских дорог в докладе Всемирного банка уместились в двух строках: низкая конкуренция в дорожной сфере, растрата средств и коррупция. Разумеется, устранение этих проблем позволило бы России удешевить дороги. Однако "борьба с коррупцией" - слишком абстрактное понятие, поэтому ВБ приводит список мер, которые можно и нужно внедрять в российской дорожной индустрии уже сейчас.

Всемирный банк советует России работать по двум направлениям. Первое - значительное увеличение средств, выделяемых на дороги. Аналитики ВБ, проанализировав бюджет России на 2011-2013 годы, признали, что власти собираются потратить на содержание и ремонт дорог значительную сумму (ее точный размер в докладе не приводится). Однако она далека от той, которую необходимо ежегодно вкладывать в автодорожную сеть. Особенно велик разрыв между выделенными и необходимыми средствами в региональных бюджетах.

Всемирный банк также рекомендует России пересмотреть систему госзакупок и проведения аукционов. Отмечается, что в стране используются обратные аукционы - когда подрядчик выбирается, исходя из самого дешевого предложения. Однако такая система используется только в России и является неэффективной, отмечается в докладе. Кроме того, необходимо ужесточить условия проведения аукциона, запретив компаниям-участникам заключать между собой договоры субподряда после проведения конкурса. Эта мера позволит увеличить конкуренцию, которая в регионах практически отсутствует.

Кроме того, разумнее тратить деньги на дороги поможет "надлежащая" система планирования расходов. При ее составлении необходимо прорабатывать несколько возможных вариантов проведения ремонта трасс, выбирать из которых чиновникам следует, исходя из затрат и выгод.

Российские власти, которые признали плачевное состояние дорог, еще до доклада Всемирного банка начали предпринимать попытки исправить ситуацию. В 2010 году сначала министр финансов Алексей Кудрин, а затем премьер-министр Владимир Путин пообещали улучшить качество всех дорог в стране за десять лет. Для этих целей, в частности, в ближайшее время будут созданы дорожные фонды. Федеральный дорожный фонд начнет функционировать уже в 2011 году. По предварительным подсчетам, в этом году размер его финансирования составит 254 миллиарда рублей. С 1 января 2012 года заработают и региональные фонды.

Однако переход на новую форму финансирования содержания российских дорог - это лишь одна из мер, необходимых для улучшения состояния трасс. Между тем, ремонтировать дороги пока будут по старой схеме - с применением малоэффективных, но дорогих технологий, при участии подрядчиков-монополистов. Правда, даже если здесь и произойдут изменения, то платить за них, как обычно, придется водителям.

До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих регионы России. Около 40 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения 1,8 млн. человек не имеют связи с транспортной сетью страны по автомобильным дорогам с твердым покрытием. Нормативным требованиям соответствует лишь 38% автомобильных дорог федерального значения, что приводит к увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, снижению эффективности использования автотранспорта, росту удельных транспортных расходов. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 27% от протяженности сети.

В Российской Федерации практически отсутствует сеть автомагистралей и скоростных дорог, обеспечивающих скоростной режим движения транспортных средств. Недостаточный уровень развития автомобильных дорог является одним из сдерживающих факторов для повышения производительности труда и улучшения качества жизни населения России.

В настоящее время наиболее значительные транспортные потоки сосредоточены на Федеральных дорогах европейской части Российской федерации. По данным дорогам осуществляются связи крупнейших экономических центров страны со столицей России и между собой и обеспечиваются выходы на европейскую и азиатскую сети дорог. На значительном протяжении федеральные дороги, проходящие по территории европейской части, исчерпали пропускную способность и требуют реконструкции.

В соответствии с показателями Подпрограммы «Автомобильные дороги» в составе ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)» в 2015 году 19,4 тыс. км федеральных автомобильных дорог будут работать в режиме перегрузки.

Учитывая то, что в настоящее время инвестиционные возможности федерального бюджета не позволяют обеспечить требуемых объемов финансирования для строительства автомагистралей и реконструкции автомобильных дорог, работающих в режиме перегрузки, необходимо с помощью создаваемой государственной компании «Российские автомобильные дороги» привлечь дополнительные средства, в том числе внебюджетные инвестиции, на развитие опорной дорожной сети страны.

Приоритетной задачи государственной компании станет формирование сети платных автомагистралей и скоростных дорог.

Создание системы автомагистралей и скоростных дорог целесообразно на направлениях, перегруженных движением, которые концентрируют наибольшие потоки автомобильного транспорта. Эти направления связывают крупнейшие города страны, где проживает значительная часть населения России и сосредоточено основное богатство Российской Федерации. Именно между основными административными и экономическими центрами России осуществляются наибольшие объемы грузовых и пассажирских автомобильных перевозок.

К автомагистралям и скоростным дорогам относятся дороги федерального значения с расчетной интенсивностью движения более 14000 прив. ед. /сут., обеспечивающие связи:

- столицы РФ со столицами независимых государств, столицами республик в составе РФ, административными центрами краев и областей, а так же обеспечивающие международные автотранспортные связи;

- между собой столиц республик в составе РФ, административных центров, краев и областей, а так же этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований.

Автомагистрали и скоростные дороги характеризуются следующими признаками:

- имеют на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;

- не имеют пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- доступ на автомагистрали возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенные не чаще чем через 5 км друг от друга, на скоростные дороги – через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенные не чаще чем через 3 км друг от друга.

С учетом перспективной интенсивности движения транспортных потоков и уровня загрузки федеральных автодорог, создание сети автомагистралей и скоростных дорог предусматривается по следующим направлениям:

- автодорога «Скандинавия» - 5 500 – 20 000 прив. авт./сут.;

- автодорога «Россия» - от 17 500 до 250 200 прив. авт./сут.;

- автодорога «Дон» - от 17 000 до 60 800 прив. авт./сут.;

- автодорога «Беларусь» - от 10 000 до 70 000 прив. авт./сут.;

- автодорога «Волга» - от 16 000 до 140 000 прив. авт./сут.

Кроме того, в сеть автомагистралей и скоростных дорог предлагается включить направления, обеспечивающие связь Российской Федерации с Украиной (автодорога «Крым») и с Казахстаном.

Формирование сети автомагистралей и скоростных дорог планируется завершить к 2020 году. Для строительства автомагистралей и скоростных дорог предполагается привлечь бюджетные средства, частные инвестиции, заемные средства банков.

Параллельно со строительством платных автомагистралей и скоростных дорог необходимо проводить работы по реконструкции существующих федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки. По мере приведения их в нормативное состояние, проведения работ по их обустройству и формирования альтернативных маршрутов данные дороги могут переводиться в режим эксплуатации на платной основе.

По мере завершения формирования сети платных автомагистралей и скоростных дорог после 2020 года высвобождающиеся финансовые ресурсы и доходы от эксплуатации сети автомагистралей и скоростных дорог могут быть переключены на реконструкцию федеральных дорог, работающих в системе перегрузки. Завершит приведение организации платного проезда в нормативное состояние планируется к 2030 году.

Создание государственной компании «Российские автомобильные дороги» позволит:

- создать высококачественную сеть автомобильных дорог протяженностью свыше 20 тыс. км, обеспечивающую основные объемы перевозок по территории страны и выходы на государственную границу Российской Федерации. Эти дороги будут полностью соответствовать спросу на перевозки и требованиям международных соглашений;

- повысить коммерческую скорость перевозок на автомобильном транспорте в 1,5 – 2 раза, сократить время в пути на междугородных связях на 20 – 45 %;

- обеспечить широкомасштабное внедрение новых технологий и материалов, высокопроизводительных машин и оборудования в дорожную отрасль России, что позволит увеличить долговечность дорог и искусственных сооружений;

- существенно сократить число и тяжесть ДТП благодаря высокому качеству автомобильных дорог;

- повысить конкурентоспособность отраслей экономики России за счет снижения транспортной составляющей в конечной цене продукции, ускорения оборачиваемости и уменьшения товарно-материальных запасов на складах;

- повысить уровень национальной безопасности страны.

В результате развития сети автодорог федерального значения будут созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникнут тысячи новых предприятий – рестораны, мотели, автозаправки, магазины и т.д. Строительство автомагистралей и скоростных дорог приведет к росту спроса на стройматериалы, дорожную технику, услуги предприятий, обеспечивающих дорожное строительство и т.д.

Создание системы скоростных автомагистралей приведет к появлению новых экономических центров. С подключением к системе платных автодорог депрессивные сельские районы и промышленные города получают стимулы к дальнейшему развитию, что будет способствовать повышению уровня жизни населения.

По аналогичному пути развития сети платных автомобильных дорог идут многие развивающиеся государства. Так, например, в Китае общая протяженность сети автодорог составляет около 2 млн. км, из которых 133 тыс. км приходится на платные платных скоростных магистралей в Китае составляла 53,6 тыс. км.

Практически все скоростные дороги в Китае являются платными. Платный проезд осуществляется также на национальных магистралях, которые не относятся к скоростным дорогам. Также плата за проезд взимается по некоторым автодорогам провинций, региональным и муниципальным автодорогам и крупным мостам.

Почти все скоростные дороги в Китае были построены в течение последних 18 лет. В 2008 г. В Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2009 г. еще 6 тыс. км платных скоростных дорог.

В Мексике, Южной Корее, Аргентине, Португалии и других развивающихся странах доля платных дорог в общей протяженности главных дорог страны составляет более 80 %.

Учитывая опыт развивающихся стран, России предстоят масштабные планы по созданию сети современных многополосных автомагистралей и скоростных дорог.

Итак, мы рассмотрели состояние дорожной сети Российской Федерации. На основании проделанной работы можно сделать вывод: состояние Российских дорог весьма плачевное. Дороги чрезмерно дорогие, но от этого они не становятся лучше. Ежегодно на строительство и ремонт дорог уходят баснословные суммы, а результат мы не видим. Коррумпированность чиновников тоже отнюдь не помогает нашему дорожному комплексу. Термин «борьба с коррупцией» существует только на словах, а на практике мы его не наблюдаем. Так же в ходе работы мы рассмотрели перспективы введения платных автомагистралей и скоростных трасс в нашу дорожную сеть.

 

 

Заключение

Рынок — это многосложная сфера взаимодействия покупателей и продав­цов, производителей и потребителей, осуществляемого через движение цен при регулирующем воздействии институциональных норм и правил. Предпосылками возникновения рынка служат общественное разделение труда, экономическая самостоятельность (обособленность) товаропроизводителей, свобода предприни­мательства. Хотя рынок и не является идеальным по своей сути, но при правильном его использовании государством и умелой коррекцией соответствующими институциональными структурами он превращается в мощный инструмент развития общества.

Рыночное хозяйство — общественная форма организации экономики, основанная на товарном производстве обеспечивающая взаимодействие между производством и потреблением посредством рынка.

Рынок как самостоятельное образование включает три основных элемента: рынок товаров и услуг, рынок труда, рынок капитала. Все