Судовые средства защиты окружающей среды

Судно как источник загрязнения окружающей среды.

Морской транспорт является одним из источников хронического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред легко уязвимой природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах.

При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При ава рий ном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуата ционных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Эксплуатационные загрязнения с судов.Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78 должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным судовым загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0%% ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 % при работе на сред не вязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 куб. м/день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 куб. м/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25% дедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 л/человека в день, бытового мусора - 1,5-3,5 кг/человека в день, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) - 10-15 кг/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами - 1 т на 200 т груза, для контейнеровозов 1 т на 25000 т груза и навалочников - 1 т на 10000 т груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы, накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 г. Учитывая, что в России выпускается топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 %, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 т./сутки, а окисла азота - 2-5 т/сутки.

Наставление содержит стандарты качества воды, требуемые МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Оно включает организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам. Каждый раздел Наставления содержит список документов, которые должны подтверждать проведение операций с судовыми отходами (журналы, планы, расписки операторов) и соблюдение судном природоохранных правил. Приведена процедура оформления этих документов.

Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружений по переработке отходов.

Конструктивные меры экологической безопасности.Все танкеры валовой вместимостью 150 рег. т и более и другие суда валовой вместимостью 400 рег. т и более оборудуются устройством для очистки нефтеводяных смесей перед сбросом их за борт до допустимого предела – сепарационным и фильтрующим оборудованием. Для сохранения на борту нефтесодержащих вод суда оборудуются сборным танком достаточной вместимости.

Нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 рег. т и более и другие суда валовой вместимостью 10 000 тыс. т и более должны быть оборудованы системой автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефтесодержащих вод. Сброс должен автоматически прекращаться, если его интенсивность или содержание нефти в нефтеводяной смеси превысит установленные пределы.

На всех судах должен иметься танк для сбора нефтяных остатков (шлама), которые сдаются на береговые приемные сооружения.

На танкерах для сырой нефти дедвейтом 20 000 т и более и нефтепродуктовозах дедвейтом 30 000 т и более предусматривается защитное расположение танков изолированного балласта. Нефтяные танки отделяются от наружной обшивки по всей высоте борта от палубы до верхней кромки двойного дна бортовыми балластными танками шириной не менее 2 м. Минимальная высота междудонного танка должна составлять 1/15 наибольшей ширины судна или 2 м, в зависимости от того, что меньше. Этим обеспечивается предотвращение вытекания нефти в море при повреждениях наружной обшивки корпуса судна.

Для сбора сточных вод на всех судах валовой вместимостью 200 рег. т и более или на которых перевозится более 10 человек, предусматривается цистерна для сбора сточных вод, оснащенная световой и звуковой сигнализацией при заполнении ее на 80 %. На этих судах должна иметься установка для обработки сточных вод, в состав которой входит накопитель судовых стоков, устройство для их очистки и устройство для обеззараживания. Очищенная и обеззараженная вода сбрасывается за борт.

Суда оборудуются устройствами для сбора или для сжигания мусора. Для сбора мусора используются одобренные Морским регистром судоходства контейнеры для сбора всех видов синтетики и пластмасс, включая синтетические тросы и рыболовные сети, оборудуется специальная емкость.

Может быть предусмотрена установка для измельчения пищевых отходов, изделий из бумаги, ветоши, стекла, металла до размеров частиц менее 25 мм. При уничтожении мусора в установках термического типа судовые отходы превращаются в неопасные для живых существ золу и шлак.

Предупредительные меры экологической безопасности. С целью определения оптимальных приемов и методов ликвидации разлива нефти при аварии судна разрабатывается судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Ответственность за разработку плана возлагается на старшего помощника капитана и старшего механика.

План для сухогрузного судна должен предусматривать своевременное принятие всех необходимых мер для перекачки топлива из поврежденных в неповрежденные топливные цистерны, в сборные цистерны льяльных нефтесодержащих вод, в крайнем случае в балластные цистерны или в свободные от груза трюмы. При этом должны быть приняты все возможные меры против выброса топлива за борт по балластной магистрали и попадания воды из балластной магистрали в топливную систему.

План должен содержать схемы: расположения топлива по судну с указанием его количества в каждой цистерне; расположения балластных цистерн с указанием количества балласта в каждой цистерне; перекачки топлива из одной цистерны в другую; расположения водяных цистерн с указанием количества воды в каждой из них; приема, передачи и слива балласта; расположения груза по трюмам и на палубе.

Эксплуатационные меры обеспечения экологической безопасности.Вахтенный помощник капитана должен обеспечивать предотвращение загрязнения морской среды. Запрещается сброс с судна в море плавающих предметов, не растворяющихся в воде: ящиков, досок, сепарационных и обшивочных материалов. Категорически запрещен сброс изделий из пластмассы, синтетических тросов, рыболовных сетей.

При выполнении операций по перекачке с использованием шлангов нефти, сточных вод необходимо обеспечить наблюдение за ними, не допускать заломов и защемления шлангов. Под фланцами приемных патрубков должны быть установлены поддоны. Перед началом приема нефтепродуктов или бункеровки палубные шпигаты необходимо забить деревянными чопами и зацементировать, чтобы предотвратить возможную утечку за борт разлившихся по палубе нефтепродуктов.

Ветошь и опилки, использованные для сбора попавшего на палубу топлива, следует собрать и поместить в герметически закрывающийся контейнер, одобренный органами пожарного надзора. Смыв за борт разлившихся нефтепродуктов категорически запрещается.

Перед входом судна в порт или в зону, в которой запрещен сброс вредных веществ, все клапаны, клинкеты или другие запорные устройства, через которые может производиться сброс за борт вредных веществ, нефтесодержащих и сточных вод и т.п., необходимо опломбировать. Пломбирование производится лично капитаном судна или лицом командного состава, уполномоченным на это капитаном из числа лиц, которые несут персональную ответственность за техническую эксплуатацию судовых систем и устройств, через которые может произойти загрязнение моря. О каждом случае пломбирования делается запись в судовом журнале.

После пломбирования запорной арматуры рекомендуется на нее навесить табличку с текстом «Пломба! Не открывать!».

После постановки пломбы должна быть исключена всякая возможность без нарушения пломбы вывести запорную арматуру из зафиксированного пломбой состояния, а также возможность обхода пломбы за счет отдачи резьбовых или любых других соединений.

Снимать пломбы разрешается только после выхода судна за пределы соответствующих зон; снятие пломбы оформляется записью в судовом журнале.

Капитан судна обязан заблаговременно подать диспетчеру порта заявку на сдачу накопившихся остатков нефтепродуктов, нефтесодержащих и сточных вод и мусора.

Запрещается выход из порта судов, имеющих на борту нефтесодержащие и сточные воды, нефтяные остатки и мусор.

Капитан судна, находящегося на акватории порта, обеспечивает силами экипажа постоянное наблюдение за водной поверхностью вблизи своего судна. О всяком случае появления вблизи судна плавающих нефтяных пятен и мусора немедленно извещается портовый надзор и производится запись в судовом журнале.

Послеаварийные меры экологической безопасности

При сбросе нефти в целях спасения человеческой жизни на море, обеспечения безопасности любого судна или в результате повреждения судна или его оборудования капитан обязан принять все возможные и целесообразные меры по уменьшению сброса нефти в море.

Первоочередными мерами являются: перекачка нефти из аварийного танка (цистерны) в свободные или не полностью заполненные танки; заделка пробоин; перекрытие трубопроводов, связанных с поврежденным танком; перекачка нефти на другое судно. При получении судном пробоины на уровне действующей ватерлинии необходимо: как можно быстрее приступить к откачке нефти из поврежденной емкости в емкости противоположного борта; перекачкой нефти из поврежденного отсека, а в случае необходимости и параллельной откачкой из других отсеков поврежденного борта, создать крен на противоположный борт с таким расчетом, чтобы нижняя кромка пробоины вышла из воды; из поврежденного отсека откачивать нефть до тех пор, пока уровень ее не опустится ниже нижней кромки пробоины; перекачку производить судовыми насосами по судовым трубопроводам, а в случае повреждения судовых трубопроводов или появления на днище поврежденного отсека слоя воды, – переносными погружными насосами.

При получении судном пробоины ниже действующей ватерлинии (подводная часть борта, днище) наиболее эффективным способом уменьшения объема вытекающей за борт из поврежденного отсека нефти является откачка ее верхнего слоя переносными погружными насосами.

При повреждении корпуса и утечке в результате этого за борт нефти необходимо переключить прием забортной воды для судовых нужд на днищевые кингстоны, чтобы исключить возможность захвата нефти насосами.

Если в результате аварии произошел разлив нефти и судно оказалось в нефтяном поле, то необходимо вывести его из района разлива, сообразуясь с направлением ветра и течения, удерживая борт, в котором имеется пробоина, с подветренной стороны.

При перекачке нефти с аварийного судна на другое необходимо: заранее привести в состояние полной готовности все средства пожаротушения на обоих судах; строго соблюдать все правила швартовки в море и применять мягкие швартовные кранцы; отключить систему катодной защиты обоих судов до окончания швартовных операций; соединить оба судна электрическим кабелем для нейтрализации статического электричества; установить надежную радиотелефонную и визуальную связь между обоими судами; включить огни или поднять сигналы МППСС-72, соответствующие создавшейся ситуации; после окончании перекачки закрывать клапаны и отдавать перекачивающие шланги сначала на судне, имеющем более высокий надводный борт, с тем, чтобы находящаяся в шлангах нефть слилась самотеком в танк судна, сидящего ниже.

Вопросы для самопроверки

Чем определяется запас топлива на борту судна?

Охарактеризуйте СЭУ как источник загрязнений окружающей среды?

Какое оборудование должно быть установлено на судне для очистки нефтесодержащих льяльных вод?