Взрывающиеся огнетушители

Первый в истории огнетушитель изобрел и запатентовал в 1723 году знаменитый англо-германский химик и предприниматель Эмброуз Годфри. Его устройство выбрасывало под давлением обычную воду. Спустя век, в 1813 году, другой британец, Джордж Уильям Мэнби, запатентовал первый порошковый огнетушитель, заполненный солью (карбонатом калия). Вплоть до начала XX века различные водяные и порошковые огнетушители патентовали регулярно, кое-какие из подобных приборов даже выпускались в промышленных масштабах.

Рекламный плакат пенного огнетушителя «Эврика-Богатырь», 1909

В Россию огнетушители начали завозить во второй половине XIX века, а в 1890-х московский изобретатель Наум Борисович Шефталь разработал и первую русскую модель порошкового огнетушителя, названную им «Пожарогас». Идея его была нетривиальной: «Пожарогас» представлял собой цилиндрическую коробку с солями и довольно большим зарядом пороха. Нужно было поджечь бикфордов шнур и бросить огнетушитель в эпицентр пламени. Коробка взрывалась, а соли разбрасывались по сторонам, ликвидируя пламя. Шефталь поднял шумиху вокруг своего изобретения и начал было серийное производство, но внезапно столкнулся с проблемой. Дело в том, что он испытывал свою систему только на открытых пространствах, в домах же она в половине случаев тушила огонь, а в половине — разрушала стены и контузила людей. Заметок о том, как «Пожарогас» взорвался в руках неудачливого пользователя, в газетах тех лет было предостаточно. Печально и одновременно смешно: когда в 1907 году пожар случился в доме самого Шефталя, спасли его обычные пожарные обычной водой, потому что ни один «Пожарогас» не сработал. Тем не менее схема применялась аж до 1924 года. И Шефталю нужно отдать должное: идея была интересная, и этот человек действительно сделал первый русский огнетушитель.

Впрочем, настоящую славу отечественному пожарному делу принес другой человек.

Нефтяной центр

Инженер-химик Александр Георгиевич Лоран был довольно незаметным человеком. Потомок в четвертом поколении обрусевшего француза-гувернера, он родился в 1849 году и получил хорошее образование: гимназия в Одессе, затем Санкт-Петербургский политехнический институт, затем практика в Париже. После этого он в течение многих лет работал преподавателем химии в Бакинской гимназии и своими глазами наблюдал становление российской нефтяной промышленности (кое-что об этом вы могли прочесть в главе об инженере Шухове).

Но, помимо успешной нефтедобычи, наблюдал Лоран и пожары, которые случались регулярно и уносили десятки жизней. Техника безопасности в те годы была совершенно никакая, извините за просторечие, а способов лечения ожогов существовало и того меньше. Каждый пожар превращался в катастрофу. Нефть от воды гаснуть не хотела, люди каждую неделю получали увечья и гибли за «черное золото». Огнетушители против пожаров такого масштаба не помогали, даже самые современные порошковые. И Лоран задумался о создании универсального состава, который позволял бы тушить все что угодно, причем быстро и эффективно. Это было в 1902 году, когда Лорану исполнилось 53 года.

Говорят, что он придумал пену, наблюдая за возгоранием нефти, растекшейся по берегу Каспийского моря. Вода не успевала докатиться до горящей зоны, а пена уже тушила пламя. Впрочем, это лишь легенда. Есть и другая история — о том, как Лоран смотрел на пивную пену в каком-то трактире.

Факт заключается в том, что в самом конце 1902 года Лоран в гимназической лаборатории получил первую в истории химическую пену и убедился в ее эффективности при борьбе с огнем. В следующем году он добился публичной демонстрации своего изобретения: в яму с горящей нефтью Лоран заливал щелочь и серную кислоту, и образовавшаяся пена мгновенно тушила пламя. Позже Лоран разработал и механический способ получения пены с помощью раствора углекислой соды и лакрицы в качестве вспенивающего вещества. Изобретатель назвал пену «Лорантина» и в 1904 году получил привилегию на новый способ пожаротушения. Чуть позже он запатентовал полную систему — огнетушитель с «Лорантиной», причем не только в России, но и в других странах. Американский патент US 858188 A ему выдали 25 июня 1907 года.

В России же реакция чиновничества на опыты Лорана была обычной. Он несколько лет ходил по кабинетам, демонстрировал эффективность изобретения, настаивал на его внедрении в пожарных частях, получил поддержку Императорского русского технического общества и Всероссийского добровольного пожарного общества, но Александра Георгиевича продолжали гонять по кругам бюрократического ада и не более того.

Частное дело

Плюнув на все, Лоран переехал в Петербург и открыл там фирму по производству огнетушителей «Эврика» собственной конструкции, а заодно фотоателье, которое на первых порах оказалось значительно доходнее. Производство было кустарным, хотя огнетушители пользовались спросом, и людей не смущало даже довольно низкое качество их изготовления.

К 1908 году огнетушители Лорана закупило огромное количество предприятий, организаций и частных лиц. Даже пожарные обзавелись «Эвриками» в обход государственного финансирования. Стремясь увеличить распространение своей системы, а заодно и заработать, в 1909 году Лоран продал права на производство московскому промышленнику Густаву Ивановичу Листу, чей машиностроительный завод начал делать огнетушители Лорана под маркой «Эврика-Богатырь». Правда, спустя некоторое время фирма Листа внесла в конструкцию усовершенствования, чтобы обойти патент Лорана, и продолжила производство модели уже без его участия.

Рекламный плакат взрывного огнетушителя «Пожарогасъ» Н. Б. Шефталя, 1909

Удивительно, но если по эффективности «Эврика» (точнее, «Лорантин», как назвал Лоран свою фирму чуть позже) превосходила любой другой огнетушитель в три-пять раз, то по надежности и удобству использования катастрофически проигрывала всем, особенно немецким «Минимаксам». В 1911 году Лоран окончательно закрыл фирму, продал патент немецкой компании Salzkotten из одноименного города и… пропал.

В 1911 году встречается последнее упоминание о Лоране. Возможно, он эмигрировал, возможно, умер. Он был достаточно обеспеченным человеком: несмотря на мыкания по чиновничьим кабинетам и козни конкурентов («Минимакс» так вообще писал ходатайства о запрете производства «Эврик» из-за мнимой опасности), предприятие приносила кое-какую прибыль. Да и фотоателье все это время работало.

Куда исчез Лоран, на самом деле не так уж и важно. Его изобретение — химическая, а позже и механическая пена для пожаротушения — получило распространение во всем мире и спасло сотни тысяч жизней. Значит, собственную жизнь этот человек прожил не зря.

Глава 26

«Вандал» — первый теплоход

Сложно представить себе мир без теплоходов. Парусная и паровая корабельные эры давным-давно минули, сегодня доминирующий тип судов — именно теплоходы, причем во всех отраслях кораблестроения. Однако немногие помнят, что первым в истории судном с дизельной силовой установкой стал российский танкер «Вандал», построенный в 1903 году.

Первые, исключительно примитивные двигатели внутреннего сгорания появились еще в конце XVIII века, по крайней мере, в форме патентов и лабораторных моделей. Революцию совершил французский инженер Этьен Ленуар: его двигатель, работавший на смеси воздуха со светильным газом, был представлен в 1860 году и стал первым, произведенным малой серией, в отличие от более ранних образцов, существовавших исключительно в единственных экземплярах. Более того, двигатель Ленуара использовался в качестве лодочного мотора, что, в принципе, делает первым теплоходом вовсе не «Вандал», а безвестное суденышко, на котором впервые был установлен ДВС. Но одно дело — лодочный мотор, и совсем другое — двигатель огромного танкера. Все-таки лодки теплоходами не называют.

Вплоть до начала XX века двигатели внутреннего сгорания не могли соревноваться в мощности и эффективности с паровыми конкурентами. Тем не менее ДВС постепенно отвоевывали свою нишу. Более легкие, более компактные, они со временем вытеснили паровые машины из малого судостроения (имеются в виду лодки и катера), затем — из автомобилестроения. Стационарные агрегаты на крупных производствах и силовые машины больших судов пока еще держались, но время пара уходило.

«Вандал» появился вовсе не потому, что Россия была впереди планеты всей и кого-то из наших гениальных инженеров осенило идеей поставить дизельный двигатель на танкер, а просто потому, что пришло время теплоходов. Кто-то должен был стать первым — так почему бы не мы?

Братья Нобель

В 1892 году Рудольф Дизель получил патент на двигатель, работающий по принципу самовоспламенения распыленного топлива от сжатия. Дизель разработал его позже, чем английский инженер Герберт Экройд Стюарт, но, в отличие от конкурента, довел систему до относительного совершенства и наладил ее серийное производство. Так или иначе, независимо от того, кого считать первым разработчиком дизельного двигателя, именно это изобретение стало знаковым для судостроения.

Инициатором создания теплохода, то есть судна с дизельной силовой установкой, стала крупнейшая на тот момент в Европе нефтедобывающая компания — российское «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» (или сокращенно «Бранобель»). Семья Эммануила Нобеля, шведского инженера и предпринимателя, перебралась в Санкт-Петербург еще в 1842 году. Нобель успешно вел бизнес в России, выполняя всевозможные военные заказы, но в начале 1860-х вместе с сыновьями Альфредом, Эмилем и Робертом вернулся в Швецию, а управлять российским отделением фирмы «Нобель и сыновья» остался старший сын, Людвиг. Впоследствии к Людвигу присоединился Роберт (Альфред остался в Швеции, а Эмиль трагически погиб в 1864 году).

Основанное Людвигом и Робертом в 1879 году при небольшом и в основном удаленном участии Альфреда «Товарищество нефтяного производства» было очень успешным и все-таки российским предприятием, хотя и управлялось из Швеции. Тем более, что четвертым пайщиком был российский предприниматель Петр Александрович Бильдерлинг. Компания «Бранобель» отличалась современным подходом к работе. Главным ее инженером в течение какого-то времени работал сам Шухов, который спроектировал для Нобелей первые в мире цилиндрические нефтяные резервуары и еще множество различных инженерных систем.

У Людвига Нобеля был еще один бизнес: в 1859 году он арендовал небольшую фабрику Шервуда в Санкт-Петербурге, а в 1862-м выкупил ее, основав механический завод «Людвиг Нобель». Сперва там производились паровые насосы, но с появлением нефтяного бизнеса Людвиг переориентировался на оборудование для нефтедобычи. Он умер в 1888 году, и завод перешел к его сыну Эммануилу-младшему (не путать с упоминавшимся ранее старшим). В 1898-м Эммануил принял историческое решение и купил у Рудольфа Дизеля лицензию на производство двигателей его системы, а годом позже развернул их массовое производство. Оставался последний шаг.

Зачем нужен теплоход?

В начале XX века «Бранобелю» понадобилось расширить танкерный флот для транспортировки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург. Было принято оригинальное решение: заказать на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде три типовых буксируемых баржи и своими силами оборудовать одну из них, головную, дизельными двигателями производства «Людвиг Нобель». Инициатором проекта стал один из ведущих инженеров «Бранобеля» Карл Вильгельм Хагелин (несмотря на шведскую фамилию, родившийся и всю жизнь проживший в России).

Сказано — сделано. В 1903 году товарищество получило баржи «Вандал», «Сармат» и «Скиф», все — длиной по 74,5 метра, шириной по 9,5 метра и высотой борта по 2,4 метра. Такие параметры позволяли проходить шлюзы Мариинской водной системы, соединявшей бассейн Волги с Балтийским морем. Именно это фактор и заставил Хагелина остановиться на дизеле: суда так или иначе должны были иметь небольшие размеры, и ставить на них мощные паровые установки банально не имело смысла.

Танкер «Вандал», 1903

Эксперимент с двигателями поставили на «Вандале». Его оснастили тремя 120-сильными дизелями, причем по довольно сложной схеме. Дизели не вращали винты или колеса, а приводили в действие электрогенераторы, от которых питались гребные электродвигатели, и те уже крутили винты. Таким образом, «Вандал» одновременно стал не только первым теплоходом, но и первым дизель-электроходом. Интересно, что это решение было вынужденным: двигатели тех лет не могли работать на реверсивном ходе, что при отсутствии коробки передач не позволяло применять их в судостроении (тоже, кстати, значимый фактор, подчеркивающий превосходство паровых машин). А система с генераторами позволяла переключать обмотку электродвигателей, чтобы те вращали винты в обратном направлении.

В процессе проектирования пришлось отказаться от идеи оснастить судно дизелями производства петербургского завода. Хагелин, его шведский коллега Йони Йонсон и присоединившийся к ним российский инженер-кораблестроитель Константин Боклевский выбрали агрегаты шведской компании AB Diesels Motorer (ныне — Atlas Copco Aktiebolag), а электрическую систему разрабатывала Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget (ASEA).

«Вандал» удался. Он перевозил не чистую нефть, а керосин, вмещая до 820 тонн груза, и разгонялся до 13 километров в час. На волне успеха следующим после него переоборудовали «Сармат», но уже с помощью двух 180-сильных дизельных двигателей производства завода «Людвиг Нобель». Здесь применили другую схему: при движении вперед дизели непосредственно приводили в действие гребные винты, а генераторы подключались только при заднем ходе.

Стоит заметить, что в том же 1903 году во Франции был построен теплоход, получивший название Petite-Pierre. Он тоже представлял собой грузовую баржу, оснащенную 25-сильным двухцилиндровым двигателем Dyckhoff. «Маленький Пьер» мог везти 265 тонн груза и курсировал по судоходному каналу Марна — Рейн. Французы иногда претендуют на первенство в теплоходостроении, но стоит заметить, что, во-первых, по документам Petite-Pierre начал работать несколько позже «Вандала», а во-вторых, французский теплоход стал одиночным курьезом, а русские танкеры положили начало мировой тенденции.

С 1906–1907 годов количество теплоходов в России стало расти в геометрической прогрессии. Появились «Коломенский», «Илья Муромец», «Лезгин», «Дело», «Опыт», «Урал» и т. д. Причем «Дело» стал первым в мире морским, а не речным теплоходом, «Урал» — первым пассажирским. Реверсивный дизель в 1908 году впервые в истории установили на подводную лодку «Минога», а буквально через пару месяцев — на построенный в Коломне теплоход «Мысль». У «Мысли» вообще интересная история. Когда создатели «Вандала», Карл Хагелин и Йони Йонсон, поняли, что Эммануил Нобель не собирается развивать теплоходный флот дальше, а удовлетворится двумя построенными дизельными баржами, они уволились из «Бранобеля», имея на руках порядочное портфолио нереализованных проектов. Хагелин вскоре стал генеральным консулом Швеции в Санкт-Петербурге, и они с Йонсоном сумели заинтересовать проектом 4500-тонного дизельного танкера братьев Меркульевых, астраханских предпринимателей, владельцев нефтепромыслов и обширного пароходства. На деньги Меркульевых и была построена «Мысль», ставшая первым в мире морским танкером (хотя эту честь оспаривает у нее упомянутый теплоход «Дело»). После успеха проекта Эммануил одумался и с трудом уговорил Хагелина вернуться и заняться модернизацией огромного и уже довольно архаичного флота Нобелей. За рубежом теплоходы начали массово строить только в первой половине 1910-х годов.

«Вандал» же успешно пережил все революционные волнения и работал вплоть до 1944 года, правда, будучи переименованным в «Россию». Во время войны он служил транспортом для эвакуации мирного населения из западных районов страны через Каспийское море. Затем он попал в шторм, затонул, был поднят и отремонтирован, после чего с 1947 года использовался уже в качестве баржи: силовой агрегат с теплохода демонтировали. В 1956 году ему вернули имя «Вандал», а в 1977 году наконец окончательно вывели из состава флота. Некоторое время он стоял в Бакинскому порту на приколе, а затем исчез — видимо, был разрезан на металл.

Глава 27