Записки о гальванопластике

 

Итак, что такое гальванопластика? Я понимаю, что если я сейчас начну с самых азов, некоторые читатели возмутятся: мол, что ты все объясняешь, это же элементарно. Но поверьте, значительное количество людей не понимает в электротехнике совсем ничего. Если честно, и не должны понимать. Так что те, кто разбирается в вопросе, могут смело пропустить пару следующих абзацев.

Начнем с иона. Ион — это любая заряженная частица, например атом или молекула. Положительно заряженный ион называется катионом, отрицательно заряженный — анионом. Второе, что следует знать: электрод — это любой электрический проводник, например медная пластинка, находящаяся в электропроводящей среде (жидкости), которая называется электролитом. Соответственно, если в электролите есть положительные катионы, они, находясь в электрическом поле, притягиваются к отрицательному электроду (катоду), то есть плюс тянется к минусу.

 

Гальванопластическое изделие

Источник: Ирина Баласанова/livemaster.ru

 

Якоби обнаружил, что если расположить в электролите два электрода, катод и анод, то на аноде в электрическом поле начинает происходить процесс электролиза. Иначе говоря, медный анод (то есть электрод, к которому подведен «плюс») начинает растворяться, а его атомы переходят в состояние катионов. Катионы, как уже говорилось выше, притягиваются к катоду, к которому подведен «минус», и прилипают к нему, восстанавливаясь до состояния атомов. Таким образом, с течением времени анод тает, а на катоде нарастает слой анодного материала, точно повторяющий рельеф катода.

«Значит, — подумал Якоби, — если придать катоду некую форму, нарастить на ней слой анодного материала, а затем форму извлечь, то получится точная копия исходника, только полая внутри!»

Эту технологию изобретатель и продемонстрировал перед Петербургской академией наук. У гальванопластики есть точная дата рождения — 5 октября 1838 года по старому стилю. В тот день секретарь академии Павел Николаевич Фусс зачитал перед собравшимися описание гальванопластического метода и представил приложенную к письму Якоби медную пластинку, сделанную этим способом. Впоследствии Якоби многократно совершенствовал процесс, доведя его до того состояния, в котором он используется сейчас (по крайней мере, состав электролита, включающий медный купорос и серную кислоту, не изменился), а также активно переписывался с ведущими учеными умами, в том числе с Майклом Фарадеем, описавшим законы электролиза. Фарадей был в восторге от того, что коллега нашел практическое применение его теоретическим выкладкам и лабораторным экспериментам.

В 1840 году вышло сочинение Якоби о гальванопластическом методе — на русском, немецком, английском и французском языках одновременно. После публикации некоторые ученые пытались оспорить первенство Якоби, но все их притязания были отметены.

Метод гальванопластики почти сразу нашел широкое применение, в первую очередь в искусстве. Например, с помощью этой технологии до сих пор делают скульптуры и ювелирные украшения (чаще из меди, но также и из других металлов, в том числе из серебра). Для этого восковую форму покрывают тонким слоем графита и помещают в электролит, после чего осаждают на ней слой металла. Затем форму (она называется сердечником) удаляют, например расплавляют, и получается полое украшение или скульптура. Именно таким методом были сделаны статуи на фасадах Исаакиевского собора. Причем интересно, что когда собор начинали строить, Якоби еще и не помышлял о переезде в Россию, а статуи делались на завершающем этапе, в середине 1840-х годов и были, по сути, первым крупным применением гальванопластики в изобразительном искусстве. Впоследствии технология получила название гальванотехники; понятие включает в себя собственно гальванопластику и гальваностегию, при которой сердечник не удаляется, — это метод покрытия деталей различными материалами для защиты от коррозии или придания декоративного вида. На Всемирной выставке 1867 года в Париже был целый павильон гальванопластики, и уже пожилой Якоби получил за свое открытие золотую медаль.

Он скончался в 1874 году, будучи человеком среднего достатка: работа на государство, а не на самого себя, особенно в России, никогда не приносила больших денег. Его идеи и конструкции в области электродвигателей, его телеграфные разработки и, конечно, гальванотехника дали значительный толчок мировому прогрессу. А Россию Якоби всегда считал своей второй родиной.

 

Глава 35

Русский Тесла

 

Когда я решил написать главу о русской научно-технической эмиграции, первым делом я подумал о Михаиле Осиповиче Доливо-Добровольском, главном конкуренте Теслы, человеке, который разработал множество технологий, связанных с многофазным током, и стал, по сути, отцом всего европейского электроснабжения. За рубеж он уехал из-за политических преследований еще совсем молодым человеком. Сложно сказать, сколько потеряла Россия из-за этой глупости. Кажется, очень, очень много.

 

Большую часть жизни, с 1887 по 1919 год, Михаил Доливо-Добровольский работал в известной немецкой компании AEG, начав с простого инженера и дослужившись до директора всей корпорации. Работы в области многофазных токов он вел параллельно с Николой Теслой, причем Доливо-Добровольский был сторонником трехфазной системы, а Тесла — двухфазной. История их рассудила: гениальный сербский эмигрант проиграл гениальному русскому эмигранту, и двухфазные системы уступили трехфазным даже в США, где долгое время играли главную роль.

Тем обиднее, что Добровольский, при том что Родина не приняла его и не дала даже шанса на развитие и реабилитацию, до конца жизни сохранял российское гражданство, хоть и работал в Германии и Швейцарии. Для примера: постоянно мигрировавший из страны в страну Эйнштейн аж дважды отказывался от немецкого гражданства, поменяв его сперва на швейцарское, затем на американское.

Но давайте вернемся к технике.

 

Из России с любовью

 

Михаил Доливо-Добровольский родился 2 января 1862 года (или 21 декабря 1861-го, если считать по старому стилю) в обеспеченной дворянской семье в Санкт-Петербурге. Сперва его жизнь текла довольно обыденно: родители переехали в Одессу, Михаил закончил реальное училище, а затем поступил в Рижский политехнический институт.

И вот тут произошло событие, которое поменяло всю его жизнь и в какой-то мере техническое развитие всей Европы. 22 июня 1881 года молодого человека исключили из института за участие в студенческих стачках и антиправительственную агитацию. Причем исключили «по полной программе» — с пожизненным лишением права на получение образования в вузах Российской Империи. Но, поскольку у семьи были деньги, Михаила отправили доучиваться в Германию, в Высшее техническое училище в Дармштадте. В Россию Доливо-Добровольский больше не вернулся.

Дармштадское училище определило направленность мысли и работы молодого человека. В здешнем обучении был сильный акцент на электротехнику, имелась даже отдельная кафедра, занимавшаяся этой тематикой, и соответствующий спецкурс. Окончив училище в 1884-м, Доливо-Добровольский в течение трех лет преподавал там же электрохимию, а потом перешел на инженерную работу в компанию Deutsche Edison-Gesellschaft für angewandte Elektricität (можно перевести как «Немецкая компания прикладного электричества Эдисона»). Тут стоит прояснить не совсем точные сведения, которые приводят отдельные авторы. Компания не принадлежала Эдисону. Основал ее предприниматель Эмиль Ратенау, который в 1882 году приобрел права на использование ряда электрических патентов Томаса Эдисона и первое время работал под присмотром американской компании, при том что 100 % акций «стартапа» Ратенау были немецкими. Как только он смог избавиться от надзора американцев, он это сделал, и фирму тут же переименовали в Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), то есть во «Всеобщую электрическую компанию».

Хотел ли Доливо-Добровольский вернуться в Россию? Вероятно, да — все его родные остались там. Но он не мог, потому что на родине он не имел даже права на работу. У него не было ни единого шанса. Ему бы просто пришлось жить на содержании у семьи. Нет пророка в своем отечестве.

 

Токи и моторы

 

Когда Доливо-Добровольский устроился в AEG, он понял, что педагогика — не его конек. Вообще отзывов о нем как о преподавателе практически нет (не считая информации об открытых лекциях, которые он читал, уже став известным). Скорее всего, он был средней руки педагогом. А вот инженером-конструктором он оказался великолепным. Недаром в AEG Михаила Осиповича позвал сам Ротенау, прочитав несколько исследовательских материалов Доливо-Добровольского на электротехнические темы.

С 1887 года молодой инженер начал заниматься самыми разными прикладными задачами в области электротехники — и, разумеется, читать всю существовавшую тогда литературу по этой теме. Интересно, что Никола Тесла в то же время занимался ровно тем же самым в США и как раз тогда познакомился с промышленником Джорджем Вестингаузом, который взял его на работу и предоставил средства для развития систем многофазного тока. Знаменитая «война токов» между Эдисоном, сторонником постоянного тока, и Теслой и Вестингаузом, сторонниками переменного, могла бы выглядеть при другом раскладе совершенно иначе: Тесла — за переменный двухфазный ток, Доливо-Добровольский — за переменный трехфазный.

Тут отвлекусь и поясню, в чем, собственно, разница и почему это так важно.

Электрический ток, то есть движение заряженных частиц, называется переменным, если с течением времени направление его движения и величина изменяются. Обычно это циклическое изменение, которое можно передать синусоидой. А теперь представьте себе, что мы берем две такие синусоиды и сдвигаем одну из них по горизонтальной (временно́й) оси на некоторое расстояние. Теперь ток, обозначенный первым графиком, достигает своего максимума в один момент времени, а ток, обозначенный вторым графиком, — в другой, хотя в целом их периоды, напряжение, сила одинаковы. Это и есть две фазы одного тока.

Зачем такое нужно? Все становится понятным, если рассмотреть знаменитый двухфазный асинхронный электродвигатель Николы Теслы. У него есть два основных элемента — ротор, который вращается в центре, и окружающий его неподвижный статор. Статор имеет две обмотки, на которые ток из одного источника подается со сдвигом по фазе. Я подчеркну: ток один и тот же, просто на вторую обмотку он подается со сдвигом по фазе относительно первой, если представить графики этих токов, то одна синусоида будет смещена относительно другой на π/2.

В 1820 году Ханс Кристиан Эрстед поставил эксперимент: он помещал над намагниченной стрелкой металлический проводник, через который пропускал ток, и стрелка изменяла свое положение в соответствии с магнитным полем. Тесла понял: для того чтобы запустить магнитный ротор, нужно заставить вращаться магнитное поле статора. Именно для этого и служили обмотки со сдвинутыми по фазе друг относительно друга токами: по сути, то одна, то вторая обмотка «подталкивала» ротор к соседке, а суммарно изменение сил, действующих на ротор, имитировало вращение магнитного поля.

 

Трехфазный асинхронный двигатель М. О. Доливо-Добровольского с фазным ротором и пусковым реостатом

Источник: «История электротехники», издательство МЭИ, 1999

 

Параллельно с Теслой созданием электродвигателей переменного тока занимался еще один инженер и ученый — итальянец Галилео Феррарис. В 1888 году Тесла и Феррарис одновременно построили двигатели переменного тока, но Тесла это сделал как инженер, с коммерческими целями и хорошей финансовой поддержкой от Вестингауза. А для Феррариса, ученого в большей мере кабинетного, это был лишь очередной интересный опыт, и хотя итальянец опубликовал описание системы чуть раньше Теслы, но так и не сумел разглядеть в своем изобретении потенциал.

А затем исследовательская статья Феррариса о вращающемся магнитном поле, а заодно и описание конструкции двигателей попались на глаза Доливо-Добровольскому.

 

Трехфазный ток

 

Тема увлекла Михаила Осиповича не на шутку. В 1888 и 1889 году он разработал и построил несколько электродвигателей переменного тока, трансформаторов и других приборов, необходимых для, скажем так, всемирной электрической системы. Работы он вел независимо от Теслы, но за конкурентом, конечно, послеживал.

Главным прорывом Доливо-Добрвольского, выведшим его вперед, стала реализация трехфазной схемы. В своем патенте Тесла регистрировал «многофазные» токи и допускал применение более чем двух фаз, но сам работал исключительно с двухфазными системами и был адептом именно такой схемы. Почему? Сложно сказать. У Теслы вообще было много странностей.

Доливо-Добровольский построил первый в мире электродвигатель, работающий на трехфазном токе, то есть разделил входящий поток не на два со сдвигом в π/2, а на три со сдвигом на 2π/3. У такой схемы было много преимуществ: более простая конструкция, бо́льшая экономичность и равномерность работы, а если говорить в целом о применении трехфазного тока, то стоит назвать еще и возможность передавать электроэнергию на расстояния с помощью всего трех проводов и полную уравновешенность системы. По сути, Доливо-Добровольский сделал электродвигатель именно таким, каков он сейчас, разработав различные варианты обмоток, статоров, роторов и получив на них ряд патентов.

Электрификация в Европе на тот момент шла довольно медленно. Изначально ей занимался Эдисон со своей системой постоянного тока, но на начало 1890-х она даже в США стремительно проигрывала переменному току Вестингауза и Теслы. Это было связано с тем, что постоянный ток практически невозможно передавать на большие расстояния из-за чудовищных теплопотерь, поэтому каждый город, электрифицированный Эдисоном, имел подстанции чуть ли не в каждом квартале.

Возможно, Европа и присмотрелась бы к системе Теслы, но тут появились патенты Доливо-Добровольского, работавшего под патронажем могущественной компании AEG. Ни Эдисон, ни Вестингауз не могли из-за океана составить ей конкуренцию.

А в 1891 году прошла самая известная «пиар-акция» AEG и трехфазной системы — Лауффен-Франкфуртская передача электроэнергии в рамках Международной электротехнической выставки. За год до того обер-бургомистром Франкфурта-на-Майне стал Франц Адикес, человек прогрессивный и решительный (он продержался на этом посту 22 года). Он поставил задачу полной электрификации города и выбирал систему — то ли постоянную Эдисона, то ли переменную Теслы. Электротехническая выставка была по сути тендером: кто произведет лучшее впечатление, тот и получит контракт.

Компания AEG ко времени проведения выставки проложила линию электропередач от водопада близ городка Лауффен-ам-Неккар до Франкфурта — 170 километров! — и 25 августа первая 1000 ламп накаливания зажглась на выставке именно от этого источника. Постоянный ток был повержен, AEG выиграла контракт, а трехфазная система Доливо-Добровольского начала свое триумфальное путешествие по Европе.

 

Ода эмиграции

 

Много позже, в 1899 году, Доливо-Добровольского звали в Россию, — уже понимая, что́ потеряли. Ему предлагали должность декана электромеханического факультета Санкт-Петербургского политехнического института, но он отказался, в первую очередь из-за многолетнего контракта с AEG. Это было логично: в Европе он уже стал звездой научно-технической среды, получал очень большие деньги как ведущий сотрудник AEG, а в 1909 году ему предстояло занять пост директора компании. Впрочем, в Россию он иногда приезжал — например, некогда лишенный права на образование, он триумфально выступил в качестве приглашенного докладчика на Первом всероссийском электротехническом съезде.

Во время Первой мировой Михаил Доливо-Добровольский работал в нейтральной Швейцарии, после войны вернулся во Франкфурт, но 15 ноября 1919 года скончался от инфаркта в возрасте 57 лет.

Вот так Россия не стала центром европейской электрификации. Понятно, что от одного человека зависит не так и много — важна среда, уровень доступности материалов и информации, заинтересованность окружающих. Но шанс у нас был.

 

Глава 36

Игорь Сикорский

Король воздуха

 

Сикорский заслуженно считается одним из величайших авиаконструкторов всех времен. И поэтому за право называть его своим бьются две страны: та, где он начинал свой путь, учился и становился на ноги, но откуда вынужден был уехать из-за революционных событий, и та, которая приняла его и дала ему все, чтобы развернуться в полную силу.

 

Биография Игоря Ивановича Сикорского четко делится на два периода — русский (1889–1918) и американский (1919–1972). В промежутке была еще краткая работа в Париже, где Сикорский даже планировал остаться и начинал авиаконструкторскую деятельность. Но Франция, как и Россия, не догадалась, что этого человека нужно удерживать всеми силами, и отпустила его дальше. Впрочем, стоит заметить, что первые годы Сикорского в США тоже были весьма несладкими. Но обо всем по порядку.

Я сразу кратко перечислю, в чем состоят главнейшие достижения Сикорского и что собственно он изобрел. Он заложил основы тяжелой авиации, первым начав конструировать многомоторные самолеты стратегического назначения; он же построил первый бомбардировщик такого типа. Именно он спроектировал первый в истории практически применимый и нормально управляемый вертолет, — до него были десятки конструкций, но все они оставались лишь опытными образцами, а система Сикорского позволила запустить геликоптеры в серию. Во многом благодаря ему современная авиация выглядит именно так, а не иначе.

 

Русский период

 

Сикорский происходил из успешной и обеспеченной семьи. Его отец, известный психиатр, профессор Киевского университета, не знал отбоя от клиентов и дружил с царской семьей (крестными Игоря Сикорского, например, были великий князь Петр Николаевич и великая княгиня Александра Петровна).

Сперва Игоря отправили в Морской кадетский корпус, но в 18-летнем возрасте он с согласия отца бросил учебу в этом заведении и в 1907-м уехал в Париж, в техническую школу Дювиньо де Ланно. Через полгода Игорь Сикорский вернулся, поступил в Киевский политехнический институт (там была довольно сильная воздухоплавательная школа), затем бросил его и снова уехал в Париж, где стал работать и учиться у Фердинанда Фербера, авиаконструктора, пилота и одного из известных европейских пионеров авиации. Но 22 сентября 1909 года Фербер погиб, разбившись при испытаниях опытного биплана системы Вуазена, и Сикорский снова вернулся в Киев.

На тот момент ему исполнилось 20 лет. У него был опыт строительства примитивного вертолета вместе с Фербером (первую собственную модель С-1 он позже показал в Киеве на воздухоплавательной выставке), а также неплохая коллекция деталей, в частности два двигателя Anzani и набор пропеллеров. Один из пропеллеров он применил в построенных в 1911 году аэросанях, которые тогда же продемонстрировал Генштабу. Если вы читали главу о Сергее Неждановском, то должны помнить, что в то время в России был большой интерес к аэросаням. Второй двигатель позволил ему построить еще один геликоптер, известный ныне как С-2.

Его следующие работы, начиная с С-3 и заканчивая С-5, были уже самолетами. С-5 (Сикорский построил его в 1911-м, когда ему исполнилось всего 22 года) стал первой успешной разработкой авиаконструктора: он поднимался в воздух и летал не хуже вуазеновских бипланов и других самолетов-современников.

Если прежде Игорь Иванович делал все разработки на деньги семьи, то теперь его таланты были замечены на самом верху. В 1912 году он поступил на работу — стал главным конструктором авиационного отделения РБВЗ, того самого «Руссо-Балта». Основное производство вагонов и автомобилей было в Риге, а авиационное отделение — в Санкт-Петербурге. Как получилось, что Сикорской — юный, даже без диплома инженера — оказался главным конструктором завода, который обещал стать крупнейшим в России в области авиации?

Ответ прост. Специалистов по практическому авиастроению на всю страну имелось полтора человека, хотя с великими теоретиками вроде Жуковского проблем не было. Руководитель авиационного отделения и председатель совета акционерного общества РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский не хотел приглашать иностранца и, видимо, просто составил список тех, кто хоть как-то мог выполнять функцию главного конструктора. Игорь Сикорский к тому времени построил в одиночку два вертолета и три самолета, происходил из хорошей семьи, учился в Париже. Шидловский рискнул — и не прогадал.

С 1912 по 1918 год, возглавляя крупное конструкторское бюро и имея почти неограниченные возможности, Сикорский развернулся в полную силу и совершил первый из двух своих крупнейших прорывов в авиационном деле. Назовем его «русским прорывом».

На тот момент авиация, с одной стороны, развивалась сумасшедшими темпами, как сейчас развиваются компьютерные технологии, а с другой — находилась в зачаточном состоянии. Самолеты, использовавшиеся в Первой мировой, — все эти классические Nieuport 17, Sopwith Camel или Fokker Dr. I Красного Барона — представляли собой скрепленные проволокой и заклепками деревянные гробы. А Сикорский на этом фоне предложил построить четырехмоторный (!) самолет с закрытой кабиной (!), способный везти тонну нагрузки против максимум 500 килограммов у любого конкурента. Я говорю о «Русском витязе», который был задуман Сикорским еще в 1911-м, а первый полет совершил 10 мая 1913 года, то есть до войны. Сообщения об этом испытании за рубежом воспринимались как утка, и до самого взлета никто не верил, что «Русский витязь» поднимется в воздух.

 

Самолет «Илья Муромец», хорошо видна прогулочная палуба на фюзеляже

 

Тут замечу, что изначально, когда проект еще назывался «Гранд» (его дважды переименовывали), Сикорский хотел установить на машину два двигателя, но в итоге решил, что четыре будут более надежны. Так в мире появился первый многомоторный тяжелый самолет, способный не только нести пилота и одного пассажира, но и выполнять различные, в том числе и транспортные, функции. «Русский витязь» установил рекорд длительности полета — 1 час 54 минуты. Но это был лишь опытный экземпляр.

А серийной машиной, построенной по образцу разобранного в конце того же года «Русского витязя», стал знаменитый «Илья Муромец». Огромный четырехмоторный цельнодеревянный биплан впервые поднялся в воздух 22 декабря 1913 года, а всего было построено 76 таких машин пяти разных модификаций.

«Илья Муромец» оказался революционным самолетом. Это был первый в истории серийный пассажирский лайнер с отделенным от кабины салоном, отоплением, электричеством. Четыре 100-сильных мотора позволяли машине весом в 4,5 тонны совершать пятичасовые беспосадочные перелеты со скоростью чуть больше 100 километров в час.

 

Самолет «Илья Муромец»

 

И быть бы России авиационным государством номер один в мире, когда б не случившиеся одна за другой война и революция. Первая вынудила переделать уже построенные к тому времени четыре «Муромца» в тяжелые бомбардировщики, а остальные 70 с лишним машин с самого начала строились как военные. Последняя, наиболее мощная модификация Е-1, разработанная в 1916 году, в загруженном состоянии имела массу 7,5 тонны и разгонялась до 130 километров в час, приводимая в движение 220-сильными двигателями Renault. Замечу, что 30 машин (модификация В) имели 150-сильный двигатель собственной разработки «Руссо-Балта», так что не только импортом живо было русское авиастроение.

За время войны эскадра «Муромцев» совершила 400 боевых вылетов, противнику удалось сбить всего одну машину. Правда, более 20 было потеряно из-за технических неполадок, а часть погибла под бомбами на аэродроме. Но в принципе гигант-бомбардировщик себя оправдывал.

После войны машины снова переделали в гражданские: они стали обслуживать почтово-пассажирские линии. Последний полет «Муромец» совершил в 1923 году. Ни одного экземпляра великого самолета до наших дней не сохранилось.

Параллельно с «Муромцами» Сикорский разрабатывал и другие, менее революционные машины, в частности известный серийный истребитель сопровождения С-16. Всего на РБВЗ под руководством Сикорского построили 240 самолетов, а последней его моделью стал истребитель С-20. Существует легенда о наследнике «Ильи Муромца», тяжелом бомбардировщике «Александр Невский», но ни в одном официальном документе такой самолет не упоминается.

18 февраля 1918 года, понимая, что в новой России у него вряд ли есть перспективы, Игорь Сикорский уехал через свободный от большевиков Архангельск сперва в Великобританию, а затем во Францию. Там он пытался работать на военное ведомство, но неудачно, и в марте 1919 года высадился в порту Нью-Йорка. Ему было 30 лет, а он уже так много сделал — и сколько всего ему предстояло сделать…

 

Американский период

 

Первое время Сикорский был в США никому не нужен. Он не знал языка, а талантливых авиаконструкторов хватало и без него. Поэтому в течение нескольких лет он работал учителем и читал лекции в школах для русскоязычных эмигрантов, а 1923-м основал вместе с группой новых товарищей свою первую компанию Sikorsky Aero Engineering. Тогда она представляла собой крошечную, вроде курятника, мастерскую, где трудились несколько энтузиастов, подхалтуривавших также на всевозможных работах неинтеллектуального свойства. Сегодня она называется Sikorsky Aircraft, и в ней работает 15 000 человек.

Известен случай, когда компанию Сикорского поддержал в момент самых тяжелых дней его друг, точно такой же эмигрант Сергей Васильевич Рахманинов. Будучи прославленным композитором и пианистом, Рахманинов в США встал на ноги значительно быстрее и в какой-то момент финансово помог Сикорскому: не просто подарил 5000 долларов, как пишут некоторые источники, а купил на эту сумму акции молодой фирмы.

Первым американским самолетом Сикорского стал биплан Sikorsky S-29-A (систему нумерации конструктор сохранил), построенный в 1924 году и не снискавший успеха. Позже, в 1929-м, он разбился в Голливуде на съемках фильма Говарда Хьюза «Ангелы ада».

Со временем у компании появились клиенты. Наиболее удачный заказ поступил в 1927 году — это была летающая лодка Sikorsky S-36 для компании Pan American, произведенная в количестве шести экземпляров. Заказчику результат понравился, и годом позже к Сикорскому пришла известность. Новая летающая лодка Sikorsky S-38 стала первым его массовым самолетом (к 1933 году было сделано более 100 машин). С тех пор Сикорский больше не строил обычных самолетов — весь его бизнес стоял исключительно на амфибиях, вплоть до трансатлантической Sikorsky VS-44 (1944).

Когда компания, перебравшаяся из Нью-Йорка в Стратфорд, штат Коннектикут, окончательно встала на ноги, Игорь Сикорский потерял интерес к самолетам и окунулся в свою давно забытую мечту — вертолетостроение. Замечу, что конкуренции Сикорский все-таки не выдержал: в 1929 году его фирма стала частью United Aircraft and Transport Corporation, основанной Уильямом Боингом и Фредериком Рентчлером из компании Pratt & Whitney. Ныне это огромный конгломерат, известный как United Technologies.

 

Вертолеты Сикорского

 

Поскольку эта книга посвящена русским изобретениям, сделанным до революции, послевоенная Америка совсем в нее не вписывается. Но Сикорский — человек двух стран и двух эпох, поэтому я все-таки не стану обрывать его историю.

В 1939 году компания продемонстрировала вертолет Vought-Sikorsky VS-300 (на тот момент Vought и Sikorsky были одним подразделением в рамках корпорации). Этот одноместный опытный вертолет стал первой в истории успешной моделью, использовавшей автомат перекоса и рулевой винт, то есть имевшей конфигурацию, которая применяется ныне на подавляющем числе вертолетов.

На основе этой модели в начале 1942 года началось производство Sikorsky R-4 — первого в мире серийного вертолета. Он был исключительно военным и широко использовался ВВС США и Великобритании. Этот легкий вертолет, предназначавшийся для связных и спасательных работ, мог нести пилота и одного пассажира.

Здесь нужно немного отвлечься и отметить некоторые вещи. Во-первых, если «Илья Муромец» был действительно революционным прорывом, то вертолет, конечно, построили бы и без Сикорского, — ему в какой-то мере повезло успеть раньше других. На тот момент вертолетостроение подошло к точке, когда серийная машина просто не могла не появиться. В Италии к окончательной конфигурации своей машины подобрался известный инженер Коррадино д’Асканио, во Франции работали лаборатории компании Bréguet-Dorand, в Испании серийно производились и эксплуатировались автожиры Хуана де ля Сьервы, в Германии уже в 1936 году построили стабильный двухроторный вертолет Focke-Wulf Fw 61, в СССР активные испытания велись в ЦАГИ. Сикорский просто первым догадался, как сложить воедино составляющие: уже изобретенный Борисом Юрьевым автомат перекоса и рулевой винт (тот самый, маленький, который на хвосте).

На случай если вы пропустили главу о Юрьеве, я вкратце расскажу, что такое автомат перекоса. Это механизм, который управляет несущим винтом. Он изменяет углы наклона лопастей в зависимости от их положения в пространстве, за счет чего вертолет держит направление полета и заданный пилотом крен. Проще говоря, без автомата перекоса вращение лопастей станет бросать вертолет туда-сюда, и ни о какой управляемости не будет и речи. Собственно, именно применение этого устройства позволило вертолетам выйти из тени в серийное производство.

До конца жизни — а он умер в 1972 году — Сикорский построил еще десятки вертолетов. Он никогда не забывал о потерянной России, возглавлял различные сообщества эмигрантов монархического толка, писал на русском языке воспоминания и заметки, но при этом был и американцем — деловым, профессиональным, не позволяющим себе лишних сантиментов. Последним вертолетом, в создании которого он принял участие, стал экспериментальный Sikorsky S-67 Blackhawk 1970 года.

Так или иначе, Игорь Сикорский останется в нашей памяти величайшим конструктором, успевшим равно прославиться в авиастроении двух таких разных стран.

 

Глава 37