Эмиграция и иммиграция

Массовая эмиграция талантливых инженеров за границу началась после 1917 года и продолжалась в течении практически всего советского периода, в то время как для Российской Империи было характерно равновесие, баланс между уезжающими из страны и приезжающими в нее специалистами. Правда, не без некоторых оговорок.

После революции Россия потеряла не только Сикорского, который часть своих изобретений сделал на родине, работая в авиационном отделе «Руссо-Балта». Мы лишились огромного числа людей, талант которых раскрылся в полной мере за границей, поскольку уезжали они порой в исключительно юном возрасте: Александра Понятова и Владимира Зворыкина, Алексея Бродовича и Ильи Пригожина и т. д.

До революции, казалось бы, политических эмигрантов было не так уж и много. Можно вспомнить Михаила Доливо-Добровольского, из-за участия в студенческих волнениях вынужденного отправиться на обучение в Германию да там и оставшегося. Еще был Владимир Аронович Хавкин, знаменитый врач, создатель вакцин против чумы и холеры, — он уехал из-за гонений на евреев и обосновался в Париже. Илья Мечников значительную часть исследований провел в России, но все-таки эмигрировал в возрасте 42 лет во Францию. В общем, с десяток имен наберется.

Но я упоминал об оговорках. Посмотрите на биографии русских изобретателей, которые не считаются эмигрантами. Большинство так или иначе уезжало за границу работать и развивать свои технологии, потому что на родине их ожидал банальный тупик. Они триумфально возвращались и внедряли ноу-хау у нас, но кому из них именно Россия дала настоящий старт? Таких можно пересчитать по пальцам одной руки.

Яблочков успешно продвинул свои «свечи» во Франции, Бенардос изобрел сварку там же, Лодыгин львиную долю прорывных работ в области освещения провел в США, Бритнев, столкнувшись с упорством правительства, первые патенты на ледоколы продал в ряд европейских стран, и т. д. Это касается и «неудачников»: Семен Корсаков единственную работу по своим статистическим машинам опубликовал в Париже, Пироцкий в итоге позволил Сименсу увезти трамвайную технологию в Германию.

Через российские сословные и бюрократические препоны всегда нужно было продираться. Система не поддерживала изобретателей и новаторов, она не давала им шансов. Иностранным технологиям всегда было больше веры, чем идеям своих первопроходцев. И потому находились те, кто шел обходным путем. Сперва они уезжали, за рубежом добивались признания — и тогда возвращались. К таким уже относились по-другому, мол, «проверено Европой».

Интересно, но у такого предпочтения всему иностранному была и положительная сторона: это способствовало научно-технической иммиграции. Характерные примеры: Франц Фридрих Вильгельм (Франц Карлович) Сан-Галли, Мориц Герман (Борис Семенович) фон Якоби, Адольф Кегресс. Я поместил главу о Сан-Галли не в этот раздел, поскольку тот переехал в Россию еще юношей, учился здесь и все свои разработки сделал уже у нас, в то время как Якоби и Кегресс сформировались как «технари» за границей. Еще был заводчик Чарльз Берд и великие итальянцы-архитекторы — отец и сын Растрелли, Джакомо Кваренги и т. д. Традиция приглашать в Россию итальянских зодчих пошла еще с XV–XVI веков, так у нас развивалось каменное строительство. В общем, были интересные имена и среди эмигрантов, и среди иммигрантов. О некоторых из них мы сейчас и поговорим.

Глава 34

Борис Якоби

В Россию с любовью

Национальная принадлежность Бориса Якоби — тема спорная. Немцы справедливо считают его своим, русские (не менее справедливо) — своим. Он действительно был человеком двух наций и в равной степени добившись успехов в рамках двух изобретательских школ, одной — организованной и четкой, как часы, второй — бросающейся из крайности в крайность и находящейся в вечной зависимости от царской милости. Быть настолько универсальным — это действительно талант.

Мориц Герман фон Якоби появился на свет в Потсдаме 21 сентября 1801 года и вряд ли полагал в детстве, что эмигрирует в огромную и непонятную Россию, свяжет с ней всю жизнь и род его тоже продолжится там. Тем более, что ему повезло родиться в до неприличия богатой семье. Положению его отца, Симона Якоби, ничего не угрожало: он был банкиром самого Фридриха-Вильгельма III, короля Пруссии — молодого и собирающегося править долго (так в итоге и вышло).

Учили Морица хорошо. Лучшие частные преподаватели, лучшая школа, лучшие университеты: сперва Берлинский, затем — Геттингенский. Правда, Мориц не определился с тем, кем хочет стать, и потому специальность для него выбрал отец. В итоге Якоби-младший получил профессию архитектора и, видимо, подавал надежды, потому что после обучения поступил на работу в строительный департамент Пруссии. Сохранилось несколько зданий, построенных по его проектам, — впрочем, в них нет ничего выдающегося.

Основное влияние на Морица оказал его младший брат Карл. Он выучился на математика и добился в этой области настоящего величия. Экстраординарным профессором Кёнигсбергского университета он стал в возрасте 23 лет, в 27 — ординарным (то есть постоянным) профессором, а к тридцати годам уже был членом-корреспондентом Парижской академии наук, почетным членом Петербургской академии наук и членом Лондонского королевского общества. О работах Карла Якоби я тут писать не буду, — его вклад в математику не меньше, чем, скажем, вклад Леонарда Эйлера, просто это книга о другом. Если вам интересно, можете поискать информацию самостоятельно.

В 1832 году Симон Якоби умер, и Мориц практически сразу уволился с нелюбимой работы и временно перебрался в Кёнигсберг к брату. Впоследствии Карл вообще стал содержать всю семью, потому что после смерти отца финансовое положение Якоби резко ухудшилось. Там, в Кёнигсберге, живя на сбережения и отчасти на средства брата, Мориц целиком отдался хобби — электротехнике — и в итоге построил электродвигатель.

В Россию с любовью

Мориц Якоби построил не просто электродвигатель, а первый в истории электрический силовой агрегат с непосредственным вращением вала. Параллельно над схожими системами работали несколько инженеров, в частности британец Уильям Стёрджен, но именно у Якоби получилась машина, пригодная для практического применения. Работало устройство на постоянных магнитах, расположенных на статоре и роторе, и имело все основные части, из которых состоит современный электромотор. Кто-то может сказать: «Почему же тогда изобретение двигателя приписывают Тесле и Доливо-Добровольскому, работавшим на полвека позже?» А потому, что машина Якоби, как и 90 % последующих двигателей, работала на постоянном токе, а в 1880-х человек научился обращаться с переменным, это разные технологии. Но статор и ротор в обоих случаях неизменны, и их придумал именно Якоби.

Парижская академия наук в том же году опубликовала его работу «О применении электромагнетизма для приведения в движение машин», и буквально через месяц ему пришло приглашение из Петербургской академии. Этому способствовал ряд обстоятельств. Во-первых, там хорошо знали его брата Карла. Во-вторых, при Николае I российская наука стремительными темпами нагоняла западную, лихорадочно пытаясь ликвидировать многовековое отставание, и потому приглашала множество ученых из-за рубежа — как для работы, так и для преподавания.

В 1835 году Мориц Якоби поступил на кафедру гражданской архитектуры Дерптского (ныне Тартуского) университета. «Почему архитектуры?» — спросит пытливый читатель. А дело в том, что в соответствии с образованием и дипломом Якоби не могли зачислить на достойную должность по направлению электротехники. Архитектурой в России он никогда и не занимался, разве что читал лекции в рамках официальной программы (и то не очень хорошо, так как на первых порах не знал языка). А в 1837-м он навсегда перебрался в Петербург.

Всю свою, в общем, довольно долгую жизнь он посвятил электричеству и сделал в этой области множество значительных открытий.

Якоби и двигатель

Ему, конечно, повезло «попасть в струю». Интерес к магнетизму и электротехнике в России стал причиной того, что под свои разработки в области электродвигателей и внедрение их в быт Якоби получил невероятную сумму в 50 000 рублей и карт-бланш на любую деятельность. С другой стороны, в этом случае повезло и России: она приютила правильного человека. С электродвигателями в итоге большого толка не вышло. Несмотря на всю значимость изобретения, технологии первой половины XIX века все-таки не позволяли построить эффективный силовой агрегат на электрической энергии. В 1839-м Якоби в сотрудничестве со своим соотечественником Эмилем Ленцем довел аппарат до практического применения и установил на лодке — электроходе. Электроход, питающийся от 69 гальванических элементов системы Грове, показал неплохие тяговые результаты, но в соотношении «цена-мощность» проигрывал паровым машинам в 10–15 раз. Аналогично получилось и с попыткой построить рельсовую тележку.

Замечу, что одновременно с Якоби электродвигатель схожей схемы разработал шотландский химик Роберт Дэвидсон — именно он построил в 1837 году первый в истории электровоз. Дэвидсон столкнулся ровно с той же проблемой: какой бы ни была тяга электромотора, система оказывалась чудовищно дорогой, гальванические батареи быстро разряжались и выходили из строя, и никакой конкуренции пару электричество пока составить не могло.

Так что основные открытия Якоби — теперь уже не Морица Германа, а Бориса Семеновича — пришлись на немного иную сферу.

Статическое состояние

Как и большинство инженеров и ученых того времени, Якоби работал над целым рядом направлений одновременно. Именно он руководил прокладкой первой междугородней телеграфной линии в России — от Петербурга до Царского Села, сам сконструировал и изготовил около десяти различных телеграфных аппаратов. Первый из них он спроектировал в 1839 году, продолжив дело скоропостижно скончавшегося Павла Шиллинга — новатора и изобретателя электромагнитного телеграфа как такового; впоследствии Якоби создал более совершенные системы — пишущий и буквопечатающий аппараты. В разработке телеграфа его достижения шли параллельно с прорывами мюнхенского профессора Карла Штейнгейля, Сэмюэла Морзе и других новаторов, создававших телеграфные аппараты независимо друг от друга. Ходили слухи, что проекты Якоби, не получившие широкого распространения в России, послужили базой для телеграфа Вернера Сименса, тем более что они с Якоби общались и, видимо, обсуждали тревожащие обоих проблемы. Впрочем, доказательств этому нет.

В 1850-х Якоби, опять же основываясь на разработках Шиллинга, разработал первую в истории гальваноударную мину. Такие мины имеют в конструкции гальванический элемент. Когда корабль соприкасается с миной, ток элемента замыкает электрическую цепь запала — и происходит взрыв. Это оружие широко использовалось во время Крымской войны и существует и по сей день.

Разработки Якоби можно перечислять долго — это многочисленные лабораторные приборы, методы измерения, гальванические батареи, — но самой заметной из них все-таки стала гальванопластика. Причем удивительно, что это одновременно открытие (то есть эффект существовал в природе и без Якоби, он его обнаружил и описал) и изобретение (Якоби нашел ему прекрасное техническое применение и разработал соответствующую технологию).