Вечные споры: в России или нет?

Существует целый ряд изобретений, которые приписывают себе разные нации, и Россия не остается в стороне. Кто изобрел самолет? А торпеду? А лампочку? А радио? Русские дадут один ответ, англичане — другой, американцы — третий, да и французы, итальянцы и даже бразильцы вставят свои пять копеек. Я называю это перетягиванием одеяла.

Все «перетягивания» можно разделить на две четкие группы.

Первая — это совместные изобретения. Не бывает так, чтобы две страны, находящиеся в более или менее одном культурном поле, развивались неравномерно. Даже если в какой-то момент одна отстает, затем она рывком нагоняет и опережает другую, а потом снова откатывается назад. Графики могут быть разные: равномерная прямая технологического развития, как в Британии, или волнистая синусоида, как в России, — но так или иначе они стремятся вверх, к одной точке. Автомобиль появился там — и пришел сюда. Сварка появилась здесь — и отправилась туда. Это называется «культурно-технологический обмен».

Бывает так, что общемировой прогресс упирается в отсутствие конкретной технологии. Все предпосылки для ее появления уже есть, осталось только сложить разрозненные элементы. Есть электрическая дуга, есть стабильные источники электроэнергии, есть изоляция для проводов — и дуговая лампа просто не может не появиться. Если пазл не сложит один инженер — сложит другой.

Такие изобретения я бы назвал неизбежными или, как уже говорилось в контексте этой книги, совместными. Радио изобрели не Попов и не Маркони, а целая плеяда блестящих физиков и электротехников, работавших параллельно и добавлявших свои детали пазла к общей картине. То же касается самолета и многочисленных пионеров авиации конца XIX — начала XX века. То же можно сказать о паровом двигателе и о лампе накаливания. Показательна история противогаза: до Первой мировой войны он никому не был нужен, а редкие патенты на подобные устройства касались в первую очередь пожарного дела. Сразу после первых газовых атак десятки химиков и технологов за считаные месяцы разработали столько противогазов, что хватило бы на все население земного шара, помноженное на три. Я утрирую, конечно, но суть такова.

К сожалению, в XIX веке, особенно в первой его половине, все еще играла значительную роль научно-техническая изоляция России, уходящая корнями в допетровское прошлое. Скажем, в 1820 году мещанин Иван Кириллович Эльманов построил в районе Мячково «дорогу на столбах» — прообраз монорельса. Это факт, он зафиксирован в тогдашней периодике — петербургском «Журнале мануфактур и торговли» за 1835 год и «Журнале общеполезных сведений» под редакцией Александра Башуцкого за 1836-й. Но история эта закончилась ничем, Эльманов не смог даже получить привилегию. В то же время в 1821 году британский инженер Генри Робинсон Палмер подал заявку на патент монорельсовой дороги для перевозки грузов. Патент оказался удачным, и уже 25 июня 1825 года в Чешанте (Хартфордшир) была реализована первая дорога по системе Палмера, использовавшаяся сперва исключительно для грузовых перевозок, а позже адаптированная и для транспортировки пассажиров. Изобретение ушло в мир именно из Англии. И России здесь гордиться нечем.

Но, помимо таких параллельных изобретений, есть, к сожалению, и ситуации другого рода, когда совершенно точно можно сказать, кто был первым, а «перетягивания» базируются на банальной лжи и подлоге.

С 1947 по 1953 годы в СССР совершенно официально проводилась кампания под названием «борьба с космополитизмом». Основной ее целью было преподнести русскую нацию как наиболее выдающуюся, доминирующую и главенствующую как среди братских народов СССР, так и в целом среди других народов планеты. На этом фоне резкой критике начали подвергаться литературные и исторические труды, допускающие хотя бы на миллиметр иную точку зрения.

Борьба с космополитизмом постепенно вылилась в политику социокультурной изоляции и уничтожение мифического «низкопоклонства перед Западом». Писатели искали труды коллег, в которых упоминалось в положительном ключе что-то западное (причем даже сентенции на уровне «Джек Лондон — хороший писатель» приравнивалась к низкопоклонству) и обрушивались на них с критическими статьями. По сути, этот период можно считать вторым витком репрессий 1930-х. Тем более что не все отделались порицанием или запретом на профессию — перед иными распахивали свои двери трудовые лагеря.

Немудрено, что практически вся литература того времени если и упоминала другие нации, то только в негативном ключе. Создавалась картина загнивающей Америки, увечной Франции и убогой Англии.

Коснулось все это и истории науки и техники. Начался активный поиск «русских приоритетов» во всем без исключения. А если первенство совсем никак нельзя было приписать какому-нибудь русскому ученому или инженеру, о таком изобретении попросту умалчивали. Приоритеты определялись следующими способами:

1. Честным, когда преувеличения не требовалось и первенство действительно принадлежало русским (например: сварка, ледокол и далее по списку);

2. Отчасти честным, когда в ходе исследований находили реальную привилегию или свидетельство, доказывающее русское первенство, хотя на практике эту привилегию так никто и не реализовал, а технология была независимо изобретена на Западе (например: фотонаборная машина, трамвай, токарный станок с суппортом);

3. Классическим «перетягиванием одеяла», когда русские действительно внесли значимый вклад в общее дело, но не были единственными новаторами в этой области, — в таком случае «русская» часть изобретения или открытия выпячивалась на первый план, а представители других наций просто вычеркивались (например: радио, лампочка, противогаз);

4. Нечестным, когда о реальном первенстве попросту умалчивали, а пионером называли кого-либо из русских инженеров, независимо от того, был он первым или нет, а факты при этом додумывались и беллетризовались (например: гидросамолет, электромобиль — его приписывали Романову);

5. Абсолютно нечестным, когда лжеисторики брали историческую выдумку, чистой воды неправду, и преподносили ее как реальный факт (например: велосипед, трактор, воздушный шар).

Уже в середине 1950-х многие книги и статьи периода «борьбы» были разгромлены настоящими историками в пух и прах. Но рассказанные в них сказки успели уйти в народ, попасть в школьные учебники и т. д.

Характерный пример — повсеместно распространенная сказка о том, что первый в мире гидросамолет изобрел русский инженер Дмитрий Павлович Григорович в 1913 году. На самом же деле — и это совершенно не секрет — свою первую летающую лодку М-1 Григорович скопировал, внеся определенные изменения, с серийного (!) французского гидросамолета Donnet-Lévêque type A, приобретенного для нужд российской армии. На момент появления М-1 плавающие самолеты строились несколькими фирмами в массовом порядке. Первым в мире гидросамолетом был Hydravion конструкции Анри Фабра (1910), первой летающей лодкой — Curtiss Model F американца Гленна Кёртиса (1911). История с Григоровичем, при том что он был сильным инженером и спроектировал ряд очень интересных самолетов, — это одно из самых наглых «перетягиваний одеяла» конца 1940-х годов.

Сильно пострадала и современная наука того периода: осуждались публикации в ведущих научных журналах за рубежом, они вообще изымались из библиотек и отправлялись в спецхраны; все это сильно тормозило развитие технологий и прекратилось только со смертью Сталина. О том нелегком периоде я расскажу во второй книге, посвященной советским изобретателям.

Так или иначе, все споры и мистификации я разделил на две группы. В этой части книги идет рассказ об изобретениях, которые, без сомнения, существовали на самом деле, просто наше первенство в них стало достоянием широкой публики во времена борьбы с космополитизмом. В последней же части книги я разберу несколько откровенных фальшивок — вообще никогда не существовавших «изобретений».

Поехали!

Глава 38

Ползунов против Уатта

Паровая машина

Практически все учебники советского периода (и некоторые современные) утверждают, что паровой двигатель задолго до Уатта изобрел русский механик и инженер Иван Иванович Ползунов. «Но как же Ньюкомен? — спросит эрудированный читатель. — Как же Севери?» Давайте разберемся в том, кто на самом деле изобрел паровой двигатель.

2 июля 1698 года английский механик Томас Севери получил патент на «Новое изобретение, предназначенное для подъема воды и производства движения для любого типа фабричных работ с помощью движущей силы огня, которое принесет огромную пользу в области осушения шахт, подачи воды в города, а также для работы производств, не имеющих постоянного доступа к воде или к ветряным мельницам». Это примерный перевод названия, но общая суть была такова: Томас Севери запатентовал первый в истории паровой насос.

Севери и до него

В машине Севери не было цилиндра как такового. Он представлял собой систему из двух сообщающихся резервуаров. В первом — котле — находилась вода, которую нагревали до состояния кипения, после чего пар выпускали во второй резервуар — насос. Затем туда же заливали холодную воду, пар мгновенно конденсировался, и внутри резервуара образовывалось пониженное давление. Интересно, что если бы Севери додумался до концепции цилиндра, он мог бы построить полноценный двигатель: насосный резервуар забирал бы воздух из камеры и тянул на себя цилиндр. Но Севери так далеко не зашел: его машина всасывала воду в освободившееся от пара пространство и выпускала ее с другой стороны.

Безусловно, насос Севери представлял собой крайне примитивное устройство с исключительно низким КПД и огромными теплопотерями. Тем не менее его уверенно можно назвать первой в истории работоспособной паровой машиной. К 1702 году было построено несколько полноразмерных насосов, некоторые из них успешно использовались в городских системах подачи воды в Лондоне, так как в любом случае были функциональнее и мощнее ручной силы. Впрочем, в шахтах двигатель так и не заработал, попытка применить его для откачки большого количества воды в 1705 году завершилась взрывом.

Интересно, что прообразы паровых машин были и до Севери. Известнейший пример — это эолипил, паровая турбина Герона Александрийского. Герон описал ее аж в I веке нашей эры. Его система представляла собой вращающийся на оси шар с двумя выпускными трубками, ведущими в разные стороны. Шар наполняли водой, и, когда его нагревали, вырывающийся из трубок пар вращал шар, — по сути, это была реактивная турбина.

Затем британский историк Вильям Мальмсберийский (1090–1143) описал так называемый орган Гербертуса — установленный в одной из церквей Реймса музыкальный инструмент, движение воздуха внутри которого происходило за счет подаваемого снизу пара. Затем Леонардо да Винчи описал паровую пушку. Затем, в 1551-м, османский ученый Такиюддин аш-Шами разработал примитивную паровую турбину, аналогичную системе Герона. Схожие системы создали в XVII веке итальянец Джованни Бранка и англичанин Джон Уилкинс.

Наиболее приблизился к Севери в 1606 году гениальный испанский механик Херонимо де Айянс-и-Бомон. За свою жизнь он получил 48 королевских привилегий на различные системы, в основном связанные с водой, — от водолазного костюма до оригинальной конструкции плотины. В том числе он придумал паровой насос для откачки воды из шахт — за 92 года до Севери! Айянс-и-Бомон работал управляющим всеми испанскими шахтами Южной Америки (то есть под его началом было как минимум 550 шахт) и создал множество технических усовершенствований шахтерского дела. Его смерть в 1613 году помешала построить полноценный двигатель, изобретение осталось лишь в виде патента.

Схема парового двигателя И. И. Ползунова

Источник: П. С. Кудрявцев «История физики», том 1 «От античной физики до Менделеева» (Государственное учебно-педагогическое издательство Министерства просвещения РСФСР, 1948)

Последним упомяну знаменитого французского математика Дени Папена. В 1680 он создал паровой насос с цилиндром и подал заявку на патент. По сути, Папен построил полноценный одноцилиндровый паровой двигатель. Модель работала, но проблемой было то, что Папен не догадался производить пар в отдельном котле, а нагревал непосредственно цилиндр. Это приводило к большим потерям и крайне низкой эффективности машины. Зато француз первым применил предохранительный клапан. Впоследствии, познакомившись с работами Севери, Папен понял свою ошибку и создал несколько новых систем, усовершенствовав насос Севери. Впрочем, из-за неправильного подхода, имевшего место в самом начале, Дени Папена нельзя назвать первым.

Так или иначе, паровой насос усилиями целого ряда ученых и механиков появился на свет. Теперь дело было за двигателем. И да, до рождения Ивана Ивановича Ползунова оставалось еще 30 лет.