Выбор исходных данных.

В зоне технического обслуживания выбор метода организации технологического процесса должен определяться по сменной программе соответствующего вида Т. О. В зависимости от ее величины может быть принят метод универсальных постов или метод специализированных постов.

Метод универсальных постов для организации ТО применяются для АТП с
малой сменной программой, в которой эксплуатируется разнотипный подвижной состав.

Метод специализированных постов применяется для средних и крупных АТП, в которых эксплуатируется однотипный подвижной состав. По рекомендации НИИАТ технического обслуживания целесообразно организовывать на специализированных постах поточным методом, если сменная программа составляет не менее:

для ЕО ÷ 50, для ТО-1- 12 ÷ 15, для, ТО-2 - 5 ÷ 6

при обслуживании однотипных автомобилей.

При выборе метода следует иметь в виду, что наиболее прогрессивным является поточный, т.к. он обеспечивает повышение производительности труда, создает возможность для более широкой механизации работ, обеспечивает непрерывность и ритмичность производства, снижает себестоимость и повышает качество обслуживания.

В зоне текущего ремонта технологический процесс может быть организован также как и при ТО методом универсальных или специализированных постов.

Метод универсальных постов ТР является в настоящее время наиболее распространенным для большинства АТП.

Однако метод специализированных постов более перспективен, т.к. позволяет максимально механизировать трудоемкие процессы ремонта, снизить потребность в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных исполнителей, повысить качество ремонта и производительность труда.

В соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (далее именуется Положение) категории условий эксплуатации автомобилей характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения.

Определено шесть типов (материалов) дорожного покрытия: Д1 - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Д2 - битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом); Д3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон; Д4 - булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, лежневые и бревенчатые покрытия; Д5 - грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами, лежневые и бревенчатые покрытия; Д6 - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и отвальные дороги, подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.

Тип рельефа местности определяется высотой (в метрах) над уровнем моря: равнинный - до 200, слабохолмистый - свыше 200 до 300, холмистый - свыше 300 до 1000, гористый - свыше 1000 до 2000 и горный - свыше 2000. Категория условий эксплуатации устанавливается исходя из конкретных условий.

Климатические условия эксплуатации автомобилей характеризуются среднемесячными температурами, климатом и определяются для данного АТП на основе данных о районировании территории страны по климатическим районам.

Режим работы подвижного состава определяется числом дней работы подвижного состава в году на линии и временем его работы в сутки.

Режим ТО и ремонта подвижного состава определяется видами ТО и ремонта, периодичностью технических воздействий, трудоемкостью их выполнения и продолжительностью простоя подвижного состава на ТО и в ремонте. Режимы ТО и ремонта подвижного состава установлены Положением, являющимся основополагающим документом для планирования и организации работы технической службы на предприятиях автомобильного транспорта, а также для разработки производных нормативно-технологических документов.

Нормативы пробега до КР, трудоемкости ТР для 1 категории условий эксплуатации.

Подвижной состав	Модель-представитель	Нормативный пробег до КР не менее, тыс.км	Нормативная удельна трудоемкость ТР, чел-ч/ на 1000 км
Большого класса	ЛиАЗ-525110	400*	6,2

Нормируемый расчетный ресурсный пробег L_p определяются с помощью коэффициентов, учитывающих категорию условий эксплуатации К₁, модификацию подвижного состава К₂ и климатический район К₃:

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации – K₁.

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы – K₂.

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий – K₃.

Коэффициенты корректирования в зависимости от пробега с начала эксплуатации:

- K₄ - нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта = 1,5;

- - продолжительности простоя в ТО и Р = 1,3.

Определим трудоемкости ТР за год, для этого необходимо определить годовой пробег автомобиля:

                                                     (2.2)

где  - число дней работы подвижного состава в году;

среднесуточный пробег автомобиля, км;

α_г - коэффициент технической готовности.

В цикловом методе расчета производственной программы при расчете годового пробега автомобиля используется не коэффициент выпуска автомобиля, а коэффициент технической готовности за цикл, определяемый по формуле:

где  - число дней нахождения автомобиля за год в технически исправном состоянии;

 - число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за год.

В данном расчете  принято равным числу дней эксплуатации автомобиля за год в технически исправном состоянии, т.е. без учета простоев по организационным причинам. Поэтому:

где  – пробег автомобиля до КР, тыс км.

При расчете коэффициента технической готовности обычно учитываются простои подвижного состава, связанные с выводом автомобиля из эксплуатации, т.е. простои в КР, ТО-2 и ТР. Поэтому простои в ЕО и ТО-1, выполняемые в межсменное время, не учитываются.

Продолжительность простоя автомобиля на ТО и ТР в нормативах предусматривается в виде общей удельной нормы простоя на 1000 км пробега Д_ТО-ТР. В зависимости от типа подвижного состава удельная норма простоя корректируется коэффициентом . Таким образом число дней простоя автомобиля в ТО-2 и ТР за год определяется по формуле:

Нормативы простоя подвижного состава в ТО и ремонте.