Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами

Радикальные и важные шаги в блоке совершенствова­нии тарифной системы связаны с обособлением и тарифи­кацией специальных систем тарифов за пользование инфра­структурой федерального железнодорожного транспорта и пла­ты за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.

К инфраструктуре федерального железнодорожного транс­порта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сиг­нализации, связи и др.), за исключением обустройств по эки­пировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижно­го состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69]

Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования ин­фраструктурой и другим параметрам.

Применение тарифов с выделением составляющей "сто­имости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организаци­онных формах доступа к инфраструктуре федерального желез­нодорожного транспорта.

При построении тарифов за пользование инфраструкту­рой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное исполь­зование дорожной инфраструктуры. Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального желез­нодорожного транспорта" направлено на снижение транспорт­ной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным фе­деральным мероприятием, направленным на дальнейшее сни­жение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.

При переходе от действующей системы оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, кон­тейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку гру­зов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одно­временно включается оплата фактического простоя, начи­ная с первого часа.

Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокраще­ния времени пользования вагонами, контейнерами эконо­мить затраты на транспортировку и получить большую при­быль. Задействован противозатратный тарифный инстру­мент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.

С целью создания экономических условий для повыше­ния качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точ­ных сроков отправления и прибытия грузов, развитие но­вых типов специализированных вагонов и др.), а также до­полнительных удобств для клиентов при пользовании услу­гами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодо­рожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%. [14, с. 69]

С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свобод­ных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые пред­приятиями железнодорожного транспорта, но просьбе гру­зоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.

Несмотря на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвиж­ного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.

Железные дороги и их структурные подразделения при установлении договорных тарифов должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договор­ных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучате­лей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выпол­няются железными дорогами по просьбам грузоотправите­лей, грузополучателей, цены на которые не указаны в та­рифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд.

Принятие данных рекомендаций, по нашему мнению, позволит более эффективно использовать механизм дого­ворных тарифов на железнодорожном транспорте для повы­шения качества транспортного обслуживания грузоотправи­телей и грузополучателей.

В практике тарифного регулирования на федеральном же­лезнодорожном транспорте с 1992 по 1999 годы на фоне высоких темпов инфляции в основном использовался прин­цип валовой затратной индексации грузовых железнодорож­ных тарифов, основу которого составлял метод учета инф­ляционного роста оптовых цен за предыдущий период. В слу­чае, когда уровень грузовых тарифов и темп их роста при­знавались чрезмерно высокими, на правительственном уровне принимались решения о замораживании тарифов или даже об их значительном снижении на отдельные группы массовых грузов, имеющих важное значение для экономи­ки России (например, на перевозки нефти, угля).

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутриго- сударственном сообщении не повышались с июля 1997 года вплоть до ноября 1999 г. С ноября 1999 г. по май 2001 г. индексация тарифов Прей­скуранта № 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" проводилась несколько раз: с 1.11.99 — индекс 1,10; с 30.12.99 – индекс 1,15; с 01.08.00 — индекс 1.185; с 04.12.00 – снижены размеры тарифных льгот, действую­щих при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноуголь­ного до 5%, минерально-строительных природных матери­алов и сырья минерально-промышленного до 20%. сахар­ной свеклы и бахчевых культур до 15% (с учетом доли этих грузов в общем объеме перевозок, размер индексации со­ставил 1.05); с 5.05.01 отменены понижающие коэффици­енты к прейскуранту при перевозках каменного угля, руд и концентратов железных, нефти сырой, мазута нефтяного и каменноугольного и установлении понижающего коэффи­циента 0,9 при перевозках минерально-строительных при­родных материалов и сырья минерально-промышленного, сахарной свеклы и бахчевых культур. [14, с. 69]

Исходя из всего изложенного, следует вывод, что механизм ценового регулирования на транспорте дол­жен включать как периодические корректировки общего уров­ня тарифов транспорта, так и совершенствование тарифных систем, вопросы управления тарифообразованием на феде­ральном и региональном уровнях, систему налогообложе­ния транспортных предприятий, методы текущего регули­рования и другие меры, обеспечивающие коренное улуч­шение функционирования транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении следует вывод о том, что транспортные тарифы по своей экономической природе являют­ся ценами за услуги по транспортированию грузов. Будучи це­ной, транспортные тарифы способствуют рациональному размеще­нию продукции и правильному сочетанию интересов производ­ства и потребления.

Транспортные тарифы, как и любая цена, обладают рядом функ­ций: во-первых, цены выражают затраты труда; во-вторых, ока­зывают материальное стимулирование развития и совершенствования производства; в-третьих, формируют общественные по­требности; в-четвертых, цена обладает распределительной функ­цией, поскольку через цену идет важный и сложный процесс. Распределения вновь созданной стоимости на нужды производства, потребления и накопления.

Транспортные тарифы также способствуют разрешению важней­ших народнохозяйственных задач: рациональному размещению производительных сил в стране; приближению промышленности к источникам сырья, развитию новых районов; рационально распределению грузооборота между различными видами транспорта; полному использованию подвижного состава, ликвидности излишне дальних перевозок, максимальной загрузке пробегов; укреплению хозяйственного расчета на транспорте; развитию экономических связей между районами страны.     

Установление тарифов (цен) — одна из самых важных облас­тей принятия решений в любом бизнесе, в том числе и логисти­ческом. Поведение цен на рынке представляет сложный про­цесс, и установив ту или иную цену, фирма может получить как большие прибыли, так и иметь значительные потери. Важно от­метить, что процесс принятия решения о ценообразовании ос­нован не на данных одной какой-то науки, а опирается на зна­ния и достижения множества различных теоретических разрабо­ток, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга. С уверенностью можно утверждать, что установле­ние цены не имеет ничего общего (или имеет мало общего) с затратами, понесенными в ходе перевозок и реализации рассмат­риваемого продукта или услуги, но зато оно весьма прочно свя­зано с рыночной конъюнктурой.

В основе построения тарифов (цен) лежат средние затраты, связанные с перевозками продукции, плюс прибыль (надбавки к издержкам). Уровень надбавки определяется целями, которые преследует фирма и которые могут оказывать влияние на уста­новленную в качестве цели норму прибыли на вложенный капи­тал. Специалисты утверждают, что процент надбавки имеет тен­денции к росту в ситуациях, когда фирма считает, что прибыль получить проще (в период экономического бума), и к сниже­нию — в ситуации, когда фирма полагает, что прибыль полу­чить труднее, т.е. в период экономического спада. Тем не менее этот метод установления цены (тарифа) является неплохим сред­ством достижения максимальной прибыли в ситуациях измен­чивости и неопределенности.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гаджинский А.М. Логистика: учебник для вузов. – 5-е изд. пер. и доп. – М.: Маркетинг, 2002. – 420 стр.

2. Неруш Ю.М. Логистика: учебник для вузов. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 495 стр.

3. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. – М.: Экономика, 1990. – 75 стр.

4. Семененко А.И. Логистика: Основы теории: Учебник для вузов. – СПб.: Союз, 2001. – 544 стр.

5. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Как сократить затраты и улучшить обслуживание потребителей. Пер. с англ. – СПб.: Питер, 2004. – 316 стр.

6. Уотерс Д. Логистика: Управление целью поставок. Пер. с англ. //Д.Уотерс. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 504 стр.

7. Ахполов И., Манакова Н. Сквозной тариф – инструмент конкурентоспособности: Транспортные предприятия //Автомобильный транспорт. – 2002. - №4. – С.40-41

8. Алексеев С. Оптимизация поставок при случайных задержках в пути // Логистика. – 2003. - №6. –С. 30-31

9. Грязев А.В. Моделирование процессами управления запасами //Машиностроитель. – 2005. - №5. – С.7-9

10. Егорушков А. Некоторые аспекты тарифной политики на железнодорожном транспорте //Финансы. – 2002. - №9. – С.10-12

11. Питеркин С. Управление цепочками поставок //Логистика. – 2004. - №3. – С. 32-33

12. Семенова О.В. О Прейскуранте «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» //Налоговый вестник. – 2004. - №4.- С.110-111

13. Семенова О.В. Об изменении общего уровня тарифов на транспорте //Налоговый вестник. – 2003. - №4.- С. 71-73

14. Слепов В. О государственном регулировании тарифов на транспорте //Финансы. – 2002 . - №4. – С. 67-69

15. Индексы тарифов на грузовые перевозки в автомобильным транспортом: По данным Госкомстата РФ //Легковое и грузовое автохозяйство. – 2002. - №4. – С. 20-21