Эффективность использования сквозного тарифа

В течение 1998 1999 гг. МПС России и Минтранс России по­стоянно проводят совместную работу, направленную на создание условии более полного использования потенциала транспортных предприятий страны при осуществлении внешнеторговых пере­возок.

При этом основой тарифной поли­тики железных дорог на между- народные перевозки является концепция объявления предельного уровня базовых ставок тарифной политики на ежегодных тарифных конференциях. Такой порядок согласован главами правительств СНГ. При прове­дении гибкой тарифной политики каждая железнодорожная администра­ция в целях обеспечения конкуренто­способности перевозок име­ет право понижать объявленный  уровень ставок тарифов в зависимости от экономической целесообразности для железной дороги. Право повышать объявленный уровень тарифов желез­нодорожные администрации практиче­ски не используют.

Ставки за переработку грузов в портах публично не объявляются. Это приводит к определенным сложностям при разработке сквозных тарифов, ко­торые согласовываются на принципах паритетности цен на товары и тарифов на соответствующие перевозки. [7, с. 40]

Подготовка экономического обос­нования снижения тарифов на перевозки грузов подчас приводит к слож­ному «добыванию» объективной информации о тарифах на перевозки гру­зов различными видами транспорта.

Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров, от упаковки, хранения, погрузки, доставки разными видами транспорта с соответствующи­ми перевозками до конечного пункта потребителя или консигнационного тер­минала с последующим развозом.

Нередко сам железнодорожный тариф занимает в суммарной стоимости этих логистических операций незначи­тельный удельный вес. Однако во мно­гих случаях экономические интересы партнеров при формировании тарифов и сборов находятся в сфере разных ин­тересов. Под давлением отдельных участников перевозки некоторые став­ки неоправданно завышаются. Эффективным сквозной тариф будет только в том случае, если все хозяйствующие субъекты будут заинтересованы в боль­шей или меньшей мере в использова­нии конкретной транспортно-технологической схемы.

Одним из критериев до­пуска на рынок транспортных услуг того или иного пере­возчика должно быть публичное объявление пусть даже максимального уровня тарифов по перечню услуг, предоставляемых перевозчиком. Право для снижения тарифов остается за пе­ревозчиком. Это облегчит процесс вы­бора перевозчика для грузоотправите­лей и создаст определенные стимулы для здоровой конкуренции среди пере­возчиков, в противном случае желез­ные дороги, объявившие тарифы на пе­ревозки в печати, зачастую, становят­ся донором для смежников, но чаще всего экспедиторов, которые разницу в снижении тарифов на железнодорожном транспорте закладывают себе в рост тарифа, маржу.

1999 г. можно охарак­теризовать как год начала целенаправ­ленной работы по стабили­зации и снижению транспортных тарифов, сборов и издержек. Впервые в отечественной практике были проведе­ны два тарифных съезда с участием транспортников и основных потребите­лей транспортных услуг. Также впервые начат конструктивный диалог МПС России и Минтранса России по разра­ботке эффективных сквозных тарифов для российской внешней торговли. [7, с. 41]

Необходимо подчеркнуть, что оте­чественный железнодорожный транс­порт, особенно с приходом рынка, пе­рестает доминировать на ряде сегмен­тов. Свободная торговля предъявляет новые требования к партионности и скорости доставки, добиваясь эконо­мии на процентах за банковский кре­дит и хранение товаров, а значит, все шире использует автотранспорт, в пер­вую очередь, при импортных постав­ках. Тысячи 20-тонных контейнеров до­ставляются из Архангельского порта в Москву автотранспортом на расстоя­ние 1,1 тыс. км. С еще большей дально­стью перевозятся по автодорогам им­портные продовольственные товары из Новороссийска, например, в Москву (1,6 тыс. км) и Санкт-Петербург (2,2 тыс. км). Из-за низкой себестоимости нередко предпочтение отдается судам смешанного плавания «река - море», а значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов уже переключены на трубопроводы. [7, с. 41]

Поскольку уровень тарифов на международные перевозки ограничен мировыми ценами, превышение кото­рых с учетом транспортного фактора лишает возможности сбыта товаров на внешнем рынке, эта сфера по существу является вполне конкурентной.

Конкурентная среда существует и на внутренних направлениях, где параллельно проле­гают коммуникации других видов транспорта, в том числе вод­ные пути со­общения в пе­риод  навига­ции.

На состояв­шихся тарифных съездах впервые за всю историю комплексно по­ставлен вопрос о совершенствовании методов государственного регулирова­ния цен и тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта,  но и транспортной системы в целом, о воз­можностях повышения эффективности ее функционирования, и как следствие – благоприятного воздействия на эко­номические результаты деятельности народного хозяйства страны.

Транспортный тариф нельзя фор­мировать изолированно от цены това­ра, от ситуации на российских и миро­вых товарных рынках, от экономичес­кого положения предприятий транспор­та и всех участников процесса перево­зок При организации перевозок гру­зов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:

· стабильность уровня тарифных ста­вок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируе­мой валюте;

· обеспечение конкурентоспособнос­ти перевозимых товаров на рынках сбыта;

· создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропро­изводителей и экономики страны. [7, с. 41]

Следующий стратегический прин­цип тарифной политики состоит в пари­тетности цен и тарифов соответственно у производителей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и международных перевозках. Гиб­кость тарифной политики во внутрен­нем сообщении достигается путем уче­та платежеспособного спроса россий­ских производителей. В международ­ном сообщении тарифная политика опирается на мировые рыночные фак­торы и прежде всего – цены! Сбаланси­рованное сочетание внутренних и меж­дународных тарифных факторов долж­но обеспечивать надежное финансиро­вание производственно-хозяйственно­го комплекса предприятий транспорта и стабильные отчисления в бюджеты.

Необходим повсеместный подход к практике применения публичных тари­фов. Это поможет исключить ценовую дискриминацию и тарифные сговоры, а главное - поставит на место многочис­ленных «квазипосредников», диктую­щих подчас цены, невыгодные ни пере­возчику, ни клиентуре, и создающие питательную среду для незаконных, криминальных проявлений на транс­порте.

Проведение гибкой тарифной поли­тики в условиях снижения спроса на перевозки позволяло поддерживать экономику предприятий транспорта в рамках простого воспроизводства. Од­ной из задач тарифной политики, и в первую очередь, при международных перевозках, является обеспечение вы­хода транспортных предприятий на но­вый этап - этап расширенного воспроизводства. В первую очередь, это касается проблем формирования сквозных тарифов.