Устройство защитного заземления. Конструктивное исполнение заземляющих устройств. Методика проверочного расчета защитного заземления

Защитное заземление — преднамеренное соединение с землей металлических частей оборудования, не находящихся под напряжением в обычных условиях, но которые могут оказаться под напряжением в результате нарушения изоляции электроустановки.

Назначение защитного заземления — устранение опасности поражения людей электрическим током при появлении напряжения на конструктивных частях электрооборудования, т. е. при «замыкании на корпус».

Принцип действия защитного заземления — снижение до безопасных значений напряжений прикосновения и шага, обусловленных «замыканием на корпус». Это достигается уменьшением потенциала заземленного оборудования, а также выравниванием потенциалов за счет подъема потенциала основания, на котором стоит человек, до потенциала, близкого по величине к потенциалу заземленного оборудования.

Область применения защитного заземления — трехфазные трех-проводные сети напряжением до 1000 В с изолированной нейтралью и выше 1000 В с любым режимом нейтрали

.типы заземляющих устройств. Заземляющим устройством называется совокупность заземлителя — металлических проводников, находящихся в непосредственном соприкосновении с землей, и заземляющих проводников, соединяющих заземляемые части электроустановки с заземлителем. Различают два типа заземляющих устройств: выносное (или сосредоточенное) и контурное (или распределенное).

Выносное заземляющее устройство характеризуется тем, что заземлитель его вынесен за пределы площадки, на которой размещено заземляемое оборудование, или сосредоточен на некоторой части этой площадки.

Недостаток выносного заземления — отдаленность заземлителя от защищаемого оборудования, вследствие чего коэффициент прикосновения а = 1. Поэтому этот тип заземления применяется лишь при малых токах замыкания на землю и, в частности, в установках напряжением до 1000 В, где потенциал заземлителя не превышает допустимого напряжения прикосновения.

Достоинством такого типа заземляющего устройства является возможность выбора места размещения электродов с наименьшим сопротивлением грунта (сырое, глинистое, в низинах и т. п.).

Контурное заземляющее устройство характеризуется тем, что его одиночные заземлители размещаются по контуру (периметру) площадки, на которой находится заземляемое оборудование, или распределяются по всей площадке по возможности равномерно.

Методика расчета защитного заземления предполагает точное определение сопротивления растекания тока. Эта величина зависит от многих факторов, в частности, от грунта, от глубины залегания в земле заземлителя и его конструкции. Все эти параметры обязательно учитываются в расчетах, это важно для подключения электричества на любом объекте.

Электрическая проводимость грунта определяется через его удельное сопротивление «ρ». Данная величина будет зависеть от следующих параметров: строение грунта в данной местности, влажность грунта, глубина промерзания грунта в зимний период, а потому она может колебаться в некоторых пределах. При проведении расчетов, мастерам следует учитывать множество особенностей, касающихся проводимости грунта, к примеру, в холодное время года, при промерзании, проводимость резко ухудшается и удельное сопротивление растет. Именно поэтому в расчеты вводят специальную поправку – коэффициент сезонности. Величина данного коэффициента (Км) зависит от региона.

2)

Планирование расхода ТСМ в хозяйстве.

Основными функциями управления расходом ТСМ являются планирование и нормирование. С помощью нормирования устанавливаются нормы расхода ТСМ, отражающие объективное значение их расхода с учетом конкретных эксплуатационных условий. На основе норм осуществляется планирование потребности в ТСМ, которая представляет собой минимальный уровень их расхода, необходимый для обеспечения деятельности предприятия.

При нормировании топлива используется линейная норма — показатель линейного расхода топлива на 100 км пройденного пути (л/100 км). За рубежом применяют обратный’ показатель, характеризующий пробег автомобиля на единице объема или массы топлива (км/л, км/кг). Линейная норма используется при планировании, учете и контроле расхода топлива на АТП по конкретным маркам автомобилей.

Показателем для планирования потребности в топливе для парка автомобилей является его удельный расход на единицу выполняемой работы. С помощью этого показателя обосновываете^- потребность в топливе, распределяются его лимиты и анализируется эффективность использования.

Рассмотренные показатели являются технологическими, т. е. предназначены для планирования расхода топлива на выполнение транспортного процесса. Расход топлива и смазочных материалов на капитальный ремонт автомобилей, гаражные и прочие хозяйственные нужды, не связанные непосредственно с выполнением перевозок, устанавливаются отдельно.

До 1960 г. нормы устанавливали расход топлива только на пробег автомобиля. С 1960 г. была введена более совершенная система нормирования, учитывающая наряду с пробегом выполненную транспортную работу, расстояние перевозок, дорожные и климатические условия. С тех пор эта система совершенствуется с учетом новых моделей автомобилей, расширения видов используемого топлива и уточнения номенклатуры и порядка применения поправочных надбавок.

Линейные нормы (л/100 км для жидкого или м3/100 км для газового топлива) устанавливаются централизованно для каждой марки парка эксплуатируемых автомобилей и соответствуют определенным условиям работы автомобильного транспорта. Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных факторов производится с помощью системы поправочных коэффициентов. Линейные нормы предназначены для расчетов с водителями, оперативной и статистической отчетности, а также служат базой для расчета удельного расхода. Используются три вида линейных норм: норма на 100 км пробега (учитывает расход топлива на весь пробег), норма на 100 тонно-километров (т . км) транспортной работы (учитывает дополнительный расход топлива при движении с грузом) и норма на езду с грузом (учитывает увеличение расхода топлива, связанное с маневрированием в пунктах погрузки и выгрузки).

При работе автомобилей с прицепами (автопоезда) норма расхода топлива на транспортную работу по величине остается такой же, как и для одиночного автомобиля, но распространяется на всю транспортную работу, выполняемую автопорздом. Норма расхода топлива на 100 км пробега увеличивается на каждую тонну собственного веса прицепов в соответствии с видом используемого топлива.

Для грузовых автомобилей с самосвальными кузовами дополнительно устанавливается расход топлива на каждую ездку с грузом в следующем размере: бензина или дизельного топлива 0,25 л; при газодизельном режиме— 0,2м3 природного газа и 0,1 л дизельного топлива; Для автомобилей-самосвалов БелАЗ — 1л.

Для легковых автомобилей, автобусов и грузовых таксомоторов, а также грузовых автомобилей, выполняющих транспортную работу, не учитываемую в т-км (с почасовой оплатой), нормы расхода топлива установлены на 100 км пробега.

Для специализированных автомобилей автопогрузчики, телескопические вышки, компрессоры нормы расхода топлива на передвижение устанавливаются исходя из линейных норм, утвержденных для базовой модели автомобиля, и повышения (снижения) нормы: на 2 л по бензиновым, 2,5 л — газобаллонным (СНГ), 1,3 л дизельным, 2 м3 газовым (СПГ), 1,2 м3 газа и 0,25 л дизельного топлива — газодизельным автомобилям на каждую тонну превышения (снижения) веса специализированного автомобиля против базового. Кроме этого, устанавливается дополнительная норма на работу оборудования: на одну операцию (наполнение и слив цистерны, подъем и спуск вышки); на 1 машино-час работы (холодильной уста-* новки, автокрана, автопогрузчика); на 100 км пробега при работающем специальном оборудовании (поливка, подметание, очистка улиц от снега).

При нормировании расхода топлива обязательно учитываются условия работы автомобиля с помощью коэффициентов надбавок и снижения. Предельные значения этих коэффициентов установлены централизованно для всего народного хозяйства. Их конкретные величины (но не превышающие предельных значений) определяются советами министров союзных республик, советами министров автономных республик, облисполкомами, крайисполкомами или руководителями АТПдифференцированно, исходя из реальных условий эксплуатации. Предельные значения надбавок должны устанавливать только в исключительно тяжелых условиях работы при действительной необходимости.

В связи с постоянным выпуском автомобилей новых моделей и модификаций линейные нормы регулярно пересматриваются. В системе Минавтотранса РСФСР с 1 июля 1989 г. действуют новые «Линейные нормы расхода топлива для автомобильного транспорта», которые могут использоваться в качестве рекомендуемых на предприятиях других министерств и ведомств. Для автомобилей, нормы расхода топлива для которых отсутствуют, нормы устанавливаются самостоятельно министерствами и ведомствами СССР, а также советами министров союзных республик. Такие нормы получили название временных линейных норм.

Исходными данными для расчета удельного расхода автомобильного топлива являются: структура автомобильного парка за отчетные и на планируемый годы, данные по грузоподъемности (вместимости) автомобилей, их минимальные нормы расхода топлива, объем транспортной работы и общий пробег автомобилей за отчетный и на планируемый годы, фактический расход топлива за отчетный год.

В качестве единицы измерения удельного расхода топлива наибольшее распространение получили: на грузовых перевозках—г/т-км, автобусных—г/п-км, таксомоторных— г/пл-км.

В последние годы широкое распространение получил прогрессивный метод нормирования топлива — маршрутное нормирование. Маршрутная норма — это минимальный расход топлива на конкретном установившемся маршруте работы автомобиля, отражающий его специфические особенности (дорожные, транспортные и др.). Маршрутная норма устанавливается экспериментально — путем систематических замеров расхода топлива в процессе эксплуатации автомобиля, либо расчетным путем с помощью различных методик.

В управлении расходом смазочных материалов используется индивидуальная норма и удельный расход. Индивидуальной нормой называется установленная величина расхода масла на 100 л планируемого расхода топлива автомобиля данного типа и данной возрастной группы в процессе его эксплуатации. Для жидких масел (моторных, трансмиссионных, специальных) она устанавливается в единицах объема — литрах, а пластичных смазок — в единицах массы — килограммах.

При выполнении расчетов для специальных масел необходимо выделить автомобили, оборудованные гидромеханическими коробками передач и учитывать дополнительную норму (до 0,3 л).

2. Опишите реляционную модель данных.укажите достойнства и недостатки. Сделайте поясняющий рисунок.

Реляционная модель данных – логическая модель данных. Впервые была предложена британским учёным сотрудником компании IBM Эдгаром Франком Коддом (E. F. Codd) в 1970 году в статье "A Relational Model of Data for Large Shared Data Banks" (русский перевод статьи, в которой она впервые описана, опубликован в журнале "СУБД" N 1 за 1995 г.). В настоящее время эта модель является фактическим стандартом, на который ориентируются практически все современные коммерческие СУБД.

В реляционной модели достигается гораздо более высокий уровень абстракции данных, чем в иерархической или сетевой. В упомянутой статье Е.Ф. Кодда утверждается, что "реляционная модель предоставляет средства описания данных на основе только их естественной структуры, т.е. без потребности введения какой-либо дополнительной структуры для целей машинного представления". Другими словами, представление данных не зависит от способа их физической организации. Это обеспечивается за счет использования математической теории отношений (само название "реляционная" происходит от английского relation – "отношение").

Достоинства и недостатки реляционной модели данных

Достоинства реляционной модели:

§ простота и доступность для понимания пользователем. Единственной используемой информационной конструкцией является "таблица";

§ строгие правила проектирования, базирующиеся на математическом аппарате;

§ полная независимость данных. Изменения в прикладной программе при изменении реляционной БД минимальны;

§ для организации запросов и написания прикладного ПО нет необходимости знать конкретную организацию БД во внешней памяти.

Недостатки реляционной модели:

§ далеко не всегда предметная область может быть представлена в виде "таблиц";

§ в результате логического проектирования появляется множество "таблиц". Это приводит к трудности понимания структуры данных;

§ БД занимает относительно много внешней памяти;

§ относительно низкая скорость доступа к данным.

3)