Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2019-07-03

227

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 67

Статья 3. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основании настоящего Устава с участием федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий на транспорте, иных заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, заинтересованных организаций в пределах своей компетенции разрабатывает и в установленном порядке утверждает правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом.
Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом представляют собой нормативные правовые акты, которые содержат нормы, обязательные для перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, других юридических и физических лиц, и регулируют условия перевозок грузов с учетом их особенностей, безопасности движения, сохранности грузов, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также экологическойбезопасности.

· Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" Как мы уже сообщали, 24 мая в подмосковной Щербинке состоялся научно-технический совет ОАО "Российские железные дороги" на тему "Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 и на перспективу до 2020 года". В нем приняли участие президент ОАО "РЖД" Г.Фадеев, первые вице-президенты В.Якунин и Х.Зябиров, вице-президент компании В.Гапанович, член правления ФСК "ЕЭС" А.Чистяков, руководитель Департамента локомотивного хозяйства С.Кобзев, представители железных дорог и научных учреждений.

По словам Г.Фадеева, железнодорожный транспорт России является одним из самых крупных и стабильных потребителей энергоресурсов, расходующим 5,8 процента вырабатываемой в стране электроэнергии и до 6 процентов дизельного топлива. При этом железнодорожный транспорт выступает в роли не только потребителя энергоресурсов, но и одновременно технологическим звеном в цепи их производства и потребления, обеспечивая транспортировку энергоносителей. Порядка 40-45 процентов ежегодных объемов железнодорожных перевозок составляют энергоносители, главным образом уголь и нефтепродукты. А электрическая тяга будет играть все возрастающую роль в работе транснациональных и федеральных транспортных коридоров. Работа совета началась с посещения его участниками тематической выставки. На ней был представлен целый ряд интересных экспонатов. Приволжская железная дорога показала комбинированную водонагревательную установку, работающую от солнечной энергии. Петербургский ЦНИИ "Электрон" выставил портативную телевизионную камеру "Талисман", позволяющую осуществлять вождение транспортных средств ночью и в условиях плохой видимости, обнаруживать пожары на ранних стадиях возгорания и осуществлять дистанционный контроль распределения температуры на поверхности объектов железнодорожного транспорта. А промышленная группа "Новые транспортные технологии" продемонстрировала экспериментальный образец транспорта на эффекте левитации. Такой транспорт экологичен, комфортабелен и позволяет развивать скорости до 400-500 километров в час. В Японии поезда на этом принципе уже воплощены в реальность. В России же все упирается в финансовые вопросы. В случае выделения необходимых средств такой поезд может начать возить пассажиров уже через пять лет. Сейчас планируется строительство кольца для левитирующего транспорта, которое свяжет между собой все московские аэропорты. Со временем реальностью может стать сверхскоростная дорога между Питером и Москвой. Выставка оказалась столь интересной, что президент ОАО "РЖД" предложил посетить ее дополнительно в обеденное и вечернее время. После этого в конференц-зале начались выступления участников. Прозвучали доклады Г.Фадеева и В.Гапановича, других участников совета. А в перерыве прошла пресс-конференция, на которой Геннадий Матвеевич Фадеев ответил на самые разные вопросы журналистов из многих регионов нашей страны. Энергетическая стратегия ОАО "Российские железные дороги" "Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2020 года" разработана во исполнение указаний МПС России от 26 ноября 2002г. № 187у и от 16 июня 2003г. № 88у Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (головная организация) при участии институтов ГипротрансТЭИ, ВНИИАС и отраслевых вузов - РГУПС, ОмГУПС, ПГУПС, МГУПС, ДВГУПС, железных дорог. В разработке отдельных положений Стратегии участвовали специалисты департаментов ОАО "РЖД" и МПС РФ, Минэнерго РФ, Минатома РФ, ОАО "Газпром", РАН, РАО "ЕЭС", НПО "Энергия", ОАО "Эконд", ЦНИИДИ и др. При разработке Стратегии, во исполнение распоряжения МПС России от 10 сентября 2003г. № 32 пр-р, авторы руководствовались основными положениями "Энергетической стратегии России на период до 2020 года", утвержденной Правительством Российской Федерации (распоряжение от 28 августа 2003г. № 1234-р). Основные положения настоящей Стратегии рассматривались на совместном заседании секций НТС МПС России "Локомотивное хозяйство", "Электрификация и энергоснабжение" и "Топливно-техническая" (ноябрь 2003г.), а также на Центральной Комиссии по ресурсосбережению ОАО "РЖД" (январь, март 2004г.), в департаментах ОАО "РЖД" и МПС России, на железных дорогах и в отраслевых институтах, на совместном заседании Отделения энергетики РАН и Электротехнической академии РФ (декабрь 2003г.). Целями Энергетической стратегии железнодорожного транспорта на ближайшую и отдаленную перспективу являются: - полное и надежное энергообеспечение перевозочного процесса железных дорог в объемах, определяемых развитием экономики России и ее внешнеэкономическими связями как по мощностным параметрам, так и по энергоносителям; - гармоничное и эффективное врастание отрасли в цивилизованный энергетический рынок страны при недискриминационных экономических взаимоотношениях между его субъектами и государством в условиях реформирования как железнодорожного транспорта, так и энергетики России; - коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли на основе современных автоматизированных информационных технологий, систем учета и мониторинга расходования энергоресурсов, взаимовыгодных систем взаимодействия производителей и потребителей энергоресурсов отрасли; - снижение энергоемкости перевозочного процесса и удельных затрат на энергопотребление во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта (тяга, инфрастуктура, эксплуатация, ремонт, производство, социальная сфера); - снижение потребности в энергоносителях и затрат на их приобретение; - минимизация техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду. Ресурсы и потребление Железнодорожный транспорт, выполняя технологические функции перемещения большого объема грузов на значительные расстояния, является энергоемкой сферой промышленного производства. Тем не менее среди других видов транспорта по удельным расходам топливно-энергетических ресурсов на единицу производимой работы он является наиболее экономичным видом транспорта, обеспечивая подавляющие объемы грузоперевозок и до половины пассажирооборота. Кроме перевозочного процесса, что является основой его деятельности, железнодорожный транспорт расходует энергоресурсы на обеспечение работы обслуживающей перевозки инфраструктуры, ремонтное производство и частично - на социальную сферу работников железнодорожного транспорта. Осуществляя основные для государства объемы перевозок, железнодорожный транспорт России, естественно, является одним из крупных и стабильных транспортных потребителей энергоресурсов, ежегодно расходуя 5-6 процентов вырабатываемой в стране электроэнергии и до 6 процентов дизельного топлива, или в натуральных показателях: свыше 40 млрд. кВтч электроэнергии, 3 млн. тонн дизельного топлива, 4,5 млн. тонн угля, до 1 млн. тонн мазута, почти 1 млн.м сжатого газа и 170 тысяч тонн бензина. Кроме того, до 20 млрд. кВтч электроэнергии дополнительно перерабатывается системами электроснабжения железных дорог для собственного потребления, транзита и снабжения сторонних (нежелезнодорожных) потребителей. Превалирующим энергоносителем для тяги и эксплуатационных нужд в энергобалансе отрасли является электроэнергия (более 50 процентов), дизельное топливо составляет 18 процентов, уголь и мазут - 20 (соответственно - 14,6 и 5,3 процента). Ориентация железнодорожного транспорта в основном на электропотребление совпадает с общей направленностью энергетики страны. Затраты на приобретение топливно-энергетических ресурсов составляют в целом по сети около 11,2 процента (2003г.) от общесетевых эксплуатационных расходов, или около 60 млрд. рублей, из них непосредственно на тягу поездов расходуется 72,2 процента и на нетяговые нужды - 27,8. Характерно, что при росте объема перевозок, например, за 2003 год на 10,5 процента общее потребление энергоресурсов (в тоннах условного топлива) возросло лишь на 2,9 процента. Почти по всем составляющим потребления ТЭР, кроме как, естественно, на тягу поездов, достигнута отрицательная динамика, то есть снижение расхода. По удельному потреблению электроэнергии на тягу поездов также достигнуто снижение на 1,9 процента при планируемом на год минус 0,5 процента; эти данные свидетельствуют о результативности энергосберегающей политики отрасли. Вместе с тем, ежегодные финансовые затраты на приобретение ТЭР по всем составляющим имеют положительную (увеличение) динамику, что свидетельствует об опережающих темпах роста цен на энергоносители в стране над темпом снижения их потребления железнодорожным транспортом. Тем не менее невостребованные за счет экономии энергоресурсов средства, возросшие кратно повышению цен на энергоносители, остаются в ежегодной прибыли отрасли, что также следует отнести к положительной роли энергосбережения в финансовом положении ОАО "РЖД". Не являясь собственно производителем энергоресурсов, железнодорожный транспорт полностью зависит от их производства топливно-энергетическим комплексом страны как с точки зрения энергетического обеспечения перевозок, так и с позиций принятия обоснованных решений в области перспективности видов тяги электрической, автономной, источников энергоносителей для них. Железнодорожный транспорт является не только потребителем продукции ТЭК, но и одновременно технологическим звеном цепи производства энергии, обеспечивая транспортировку первичных энергоресурсов от места их добычи до источников, включая и железные дороги. В общих ежегодных объемах грузоперевозок железными дорогами первичные энергоносители составляют 40-45 процентов, в том числе: уголь 28 процентов, нефтеуглероды - 15, газ - 2, торф - 0,02, горючие сланцы - 0,005 процента. Поэтому железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью энергетики страны и составляет с ней единый технологически связанный комплекс, взаимозаинтересованный в гармоничном развитии его обеих составляющих. Анализ основных направлений развития ТЭК, продиктованных "Энергетической стратегией России на период до 2020 года", с позиции прогноза обеспечения перспективных потребностей железнодорожного транспорта энергетическими ресурсами показывает, что: - наиболее устойчивым энергоносителем как по объемам, так и по динамике роста выработки в стране на ближайшую и отдаленную перспективу является электрическая энергия; - жидкие топлива на нефтяной основе по объемам производства будут находиться вплоть до 2020 года не выше уровня кризисного периода 1995-1997 годов с возможным снижением их выработки из-за постепенного истощения природных запасов к концу прогнозируемого периода; - наиболее близким и доступным энергоносителем (взамен дизельного топлива) является сжатый и сжиженный природный газ, объемы производства которого в прогнозируемый период имеют удовлетворительную динамику; - основой энергетической политики государства на прогнозируемый период является переход экономики России с энергорасточительного на энергосберегающий путь развития во всех сферах энергопотребления; ТЭК: анализ и взаимодействие - в стационарной энергетике и особенно в теплоэнергетике будут развиваться тенденции перехода к локальным источникам энергии с использованием в значительной мере местных энергоносителей, что весьма важно для ориентации путей развития стационарной железнодорожной теплоэнергетики. В связи с реформированием электроэнергетики страны во взаимоотношениях ОАО "РЖД" с ТЭК возникло много технических, финансовых, правовых вопросов, ранее не имеющих места. Это выход на оптовый рынок, тарифы за электроэнергию, ценообразование за транзит электроэнергии, за протекание по тяговым сетям уравнительных токов энергосистем, прием энергосистемами рекуперативной энергии, обеспечение энергобезопасности перевозочного процесса и др. Они требуют детальной проработки и подготовки соответствующих взаимосогласованных нормативных актов. Анализ технических средств и технологий железнодорожной энергетики, к которым относятся все устройства, потребляющие или генерирующие энергию в технологических процессах работы железнодорожного транспорта, показал, что их исходное состояние в большинстве своем в настоящее время характеризуется высокой степенью физического и морального износа, высокой энергоемкостью и малой энергоэффективностью. Фактический износ электровозов достиг 65 процентов, тепловозов - 73, устройств тягового электроснабжения - 58, стационарной электроэнергетики - 40-50, теплоэнергетики - 70-80 процентов. За пределами нормативного срока эксплуатации находится более 60 процентов технических средств железнодорожной энергетики. Применение морально устаревших энергоустановок первого и второго поколений (в мире идет внедрение уже четвертого поколения) с низкими конструктивными и эксплуатационными КПД влечет за собой не только повышение расхода энергии в рабочих режимах, но и дополнительное повышение энергозатрат на эксплуатацию и ремонт технических средств. Анализ основных каналов формирования потерь энергоресурсов по всем техническим средствам и технологиям железнодорожного транспорта, приведенный в Стратегии, позволил наметить основные технические решения повышения их энергетической эффективности и энергосбережения как на ближайший период (умеренный объем инвестиций до 2010 года), так и на перспективу до 2020 года. Многие мероприятия в разной мере уже находят применение на сети дорог в рамках реализации ежегодных программ энергосбережения, что дает определенный эффект по снижению расходов энергоресурсов, обеспечивает окупаемость капитальных вложений за 2-3 года. Оценка реальных возможностей реализации энергосберегающих технических решений и технологий показывает, что стратегически достижимыми ориентирами отрасли по энергосбережению, учитывая и финансовые аспекты, являются следующие параметры интегрального снижения к 2020 году: - удельных расходов энергии в тяге поездов на 10-12 процента (электротяга) и на 12-15 процентов (тепловозная тяга); - удельного расхода электроэнергии на эксплуатационные нужды на 20-25 процентов; - общего расхода энергетических ресурсов в стационарной теплоэнергетике на 30-40 процентов. Это соответствует основной приоритетной задаче Энергетической стратегии России, поставленной перед потребителями: энергосбережение топливно-энергетических ресурсов во всех сферах энергопотребления. Следует учитывать, что только один процент экономии энергоресурсов в целом по отрасли обеспечивает экономию годовых эксплуатационных расходов на сумму 600 млн. рублей (в ценах 2003 года). Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта ориентирована на расширенное применение в перспективе высокоэнергоэффективных нетрадиционных технических средств и технологий, основанных на научно-технических достижениях фундаментальных наук и отраслей народного хозяйства, производящих топливно-энергетические ресурсы, энергопотребляющую и генерирующую технику и оборудование. Они составляют основу инновационных приоритетов отрасли в области энергосбережения, направленных на: - повышение напряжения передачи энергии к поездам электрифицированных железных дорог; - замещение дизельного топлива сжиженным и сжатым природным газом, а в последующем - переход на топливные элементы, диметиловый эфир; использование "высокотемпературной" сверхпроводимости в локомотивной и стационарной энергетике (трансформаторы, реакторы, привод и т.д.); - широкое использование энергоемких накопителей энергии в основных технологических процессах энергопотребления и генерации энергии, включая и тепловую; - переход на безмасленное и бездуговое коммутационное электрооборудование на основе достижений силовой полупроводниковой техники; - переход в пассажирских вагонах, стационарных зданиях, сооружениях и коммуникациях на новый класс теплоизоляционных материалов; - использование тепловых насосов, электрохимических генераторов, в доступных размерах ветровой и солнечной энергии, энергии утилизируемых отходов производства и др. для нужд автономных потребителей железнодорожного транспорта и многие другие. Стратегия на расширение полигона электрификации и доли грузопотока на нем является основным приоритетом в плане сбережения энергоресурсов на железнодорожном транспорте. Более высокая, почти двухкратная, энергетическая эффективность (по удельному расходу на тягу), опережающие темпы роста цен на дизельное топливо по отношению к электроэнергии, прогнозное снижение воспроизводства дизельного топлива в стране (что неизбежно отразится на его цене) однозначно подтверждают приоритетность развития электрической тяги. В последние годы "индекс энергоэкономической эффективности" тяги (отношение энергетических составляющих себестоимости перевозок) находится на уровне 3-4-кратного в пользу электрической тяги в сравнении с тепловозной. Активное снижение годового потребления дизельного топлива практически на 25-30 процентов (0,9 млн. тонн) к 2020 году может дать планомерная реализация разрабатываемого проекта совместной программы ОАО "РЖД" и ОАО "Газпром" по использованию сжиженного и сжатого природного газа в качестве моторного топлива для тепловозов, то есть по газификации автономной тяги. На основании анализа полигонов тепловозной тяги, парка тепловозов и расположения сети газопроводов имеется реальная возможность осуществления проекта на железных дорогах с эксплуатационным парком в 1,5 тысячи магистральных и 2 тысячи маневровых тепловозов. Стоимость проекта 21,5 млрд. рублей, срок окупаемости 7-8 лет. Реализация программы должна быть начата с внедрения сжатого природного газа, требующего меньшие затраты в инфраструктуру, а затем - по мере наработки опыта работы с газомоторным топливом - должен быть решен вопрос о расширении применения сжиженного газа. Самыми крупными инвестиционными приоритетами отрасли в энергосбережении, а, следовательно, и существенном снижении эксплуатационных расходов, на прогнозируемый период являются: в области управления топливно-энергетическими ресурсами - создание Единой корпоративной системы управления приобретением и потреблением энергоресурсов во всех сферах энергопотребления железнодорожного транспорта. в области тяги - модернизация и обновление устройств тягового электроснабжения электрифицированных участков пуска 50-60 годов, входящих в транснациональные и федеральные транспортные коридоры, включая и перевод отдельных участков с постоянного на переменный ток; - электрификация железных дорог и создание для них нового поколения энергетически эффективного электроподвижного состава на основе использования достижений научно-технического прогресса; - активный перевод тепловозного парка на газомоторное топливо с последующим полным замещением дизельного топлива сжатым и сжиженным природным газом. в области стационарной энергетики - замена морально и физически устаревших энергосиловых установок на современные с высокоэффективными энергетическими параметрами; - использование современных энергоносителей с высокими параметрами энергоотдачи; - применение технических средств с минимальными удельными расходами энергоносителей; - повышение межремонтных сроков и снижение энергоемкости ремонтов основных технических средств транспорта (локомотивов, вагонов, пути). Реформирование энергетики страны поставило общество перед необходимостью принятия мер энергобезопасности перевозочной работы с позиции обеспечения непрерывности транспортного процесса. Помимо традиционных мер (резервирование, дублирование, запасы топливно-энергетических ресурсов и др.) возникает необходимость расширения номенклатуры и численности передвижных источников временного энергообеспечения (тяговых подстанций, электростанций на дизельном или газовом топливе, источников теплообеспечения, локомотивов автономной тяги и др.). В регионах с отсутствием или с потенциально неустойчивым внешним энергоснабжением правомерна постановка задачи создания собственной энергосистемы, принадлежащей ОАО "РЖД", обеспечивающей электроснабжение тяги и железнодорожных потребителей. Во избежание зависимости электрообеспечения электрифицированных линий железных дорог от многочисленных энергосетевых компаний (5-7 на одну дорогу) возможно и такое построение системы электроснабжения тяги, когда в зоне крупной электростанции энергосистемы сооружается опорная железнодорожная подстанция (через 100-200 километров), питающая по собственной однофазной ЛЭП-65, 90,110 кВ, проложенной по опорам контактной сети, промежуточные тяговые подстанции или автотрансформаторные пункты, одновременно решая задачи повышения качества электроэнергии, симметрирования нагрузки, исключения чередования фаз и др. В рамках новой прокладки железнодорожных линий может стать целесообразным создание "транспортир-энергетических коридоров", принадлежащих ОАО "РЖД", совмещая трассы железной дороги, автомобильной магистрали, трассы высоковольтных ЛЭП, магистральных линий связи (по зарубежному опыту); они могут стать доходной частью компании. Основные ожидаемые результаты реализации Стратегии характеризуются следующим: - гарантированное энергообеспечение перевозочного процесса железных дорог в объемах, предусмотренных развитием экономики России; - улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли на основе Единой корпоративной автоматизированной системы учета и мониторинга расходования энергоресурсов, взаимовыгодных систем взаимодействия производителей и потребителей энергоресурсов отрасли; - снижение энергоемкости перевозочного процесса и удельных затрат на энергопотребление во всех сферах деятельности железнодорожного транспорта в размерах: к 2010 году электрическая тяга - на 5-6 процентов, тепловозная тяга - на 5-7, стационарная электроэнергетика - на 10-12, стационарная теплоэнергетика - на 15-20 процентов общего расхода; к 2020 году электрическая тяга - на 10-12 процентов, тепловозная тяга - на 12-15, стационарная электроэнергетика - на 20-25 и стационарная теплоэнергетика - на 30-40 процентов общего расхода; - экономия годовой потребности в энергоносителях в натуральных показателях: к 2010 году электроэнергии - 3-5 млрд. кВтч, дизельного топлива - 0,1-0,2 млн. тонн, котельно-печного топлива - до 0,75 млн. тонн условного топлива, бензина - до 20 тысяч тонн; к 2020 году электроэнергии - 6-9 млрд. кВтч, дизельного топлива - 0,3-0,7 млн. тонн, котельно-печного топлива - до 1,5 млн. тонн условного топлива, бензина - до 40 тысяч тонн; - ежегодная экономия материальных средств на приобретение топливно-энергетических ресурсов 2-3 млрд. рублей (2010г.) и 5-7,5 млрд. руб. (2020г.) в ценах базового для Стратегии 2000 года; - дополнительное снижение общих эксплуатационных расходов железных дорог на 7-8 млрд. рублей ежегодно (в ценах 2000 года) за счет электрификации тепловозных ходов и частичного перевода с них грузопотоков на электрифицированные магистрали; - ежегодная экономия до 0,9 млн. тонн дизельного топлива и до 1,9 млрд. рублей при газификации тепловозной тяги на одной трети эксплуатируемого тепловозного парка; - эффективное вхождение отрасли в энергетический рынок страны; - снижение техногенного воздействия железнодорожной энергетики на окружающую среду. Реализация Энергетической стратегии железнодорожного транспорта должна осуществляться через ежегодные отраслевые инвестиционные программы, такие как ресурсосбережение, электрификация участков и перегонов, локомотиво- и вагоностроение и другие, на основе намеченных Стратегией контрольных показателей по объемам потребления энергоресурсов и их экономии. В процессе реализации программ должен быть создан механизм постоянного мониторинга. При этом должна оцениваться результативность проводимых мероприятий энергосбережения и выделение на каждом этапе важнейших целевых ориентиров с концентрацией основных имеющихся финансовых ресурсов на их достижение. Материал подготовлен по информации Департамента по связям с общественностью ОАО "РЖД"

2019-07-03

227

Обсуждений (0)

0.00 из 5.00 0 оценок

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 67

Обсуждение в статье: Глава I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Обсуждений еще не было, будьте первым... ↓↓↓