Краткие теоретические сведения

Участки железных дорог могут быть оборудованы различными устройствами автоматики и телемеханики, предназначенными для ускорения пропуска и обеспечения условий безопасности движения поездов на перегонах и на станциях.

Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов), которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения.

Пропускная способность участка железной дороги зависит от пропускной способности перегонов и пропускной способности станций, которая определяется видом устройств автоматики, применяемых как на перегонах, так и на станциях.

Для перевода стрелок на станциях используются следующие способы: перевод вручную стрелочником, а также перевод с помощью электрического стрелочного привода. В первом случае станционные устройства называются МКУ (маршрутно-контрольные устройства), а время на приготовление маршрута при этом составляет 6-8 минут. Во втором случае перевод стрелок осуществляется с помощью электропривода дежурным по станции нажатием кнопок или поворотом рукояток; применяемая на станции система называется ЭЦ (электрическая централизация), время на приготовление маршрута составляет несколько секунд.

Для регулирования движения поездов на перегонах российских железных дорог применяются следующие виды устройств автоматики и телемеханики: полуавтоматическая блокировка; полуавтоматическая блокировка с блок-постами; автоматическая блокировка.

Пропускная способность однопутного участка при полуавтоматической блокировке (ПАБ), когда на перегоне, например, между станциям А и Б, может находиться только один поезд, определяется по формуле, пар поездов в сутки:

,                                       (1)

где Т - число минут в сутках (1440 мин);
   - период графика, мин,

,                                          (2)

где  и - время хода нечетного и четного поездов по перегону;

 - дополнительное время, включающее в себя поправки на разгон и замедление поездов при движении их по станции, а также станционные интервалы (время на подготовку маршрута, определяемое видом применяемых на станции устройств автоматики).

При полуавтоматической блокировке на перегоне и маршрутно-контрольных устройствах на станции дополнительное время  равно примерно 9 минутам, при электрической централизации на станции оно составляет несколько десятков секунд.

Для увеличения пропускной способности при ПАБ между станциями устанавливаются блок-посты (ПАБ с б/п), и тогда на перегоне в одном направлении могут одновременно двигаться разделенные блок-постом два поезда. Если блок-пост установить посередине перегона, то пропускная способность участка увеличится вдвое:

_{с б/п} .                            (3)

Также вдвое по сравнению с однопутной полуавтоматической блокировкойувеличитсяпропускная способность при укладке второго пути:

.                                 (4)

Более совершенной системой регулирования движения поездов является автоматическая блокировка (АБ), при которой весь перегон делится на отдельные блок-участки (перегонные рельсовые цепи длиной до 2,6 км), и каждый из них ограждается отдельным светофором. В этом случае на перегоне в одном направлении могут двигаться одновременно несколько поездов, разделенных между собой одним, двумя или тремя блок-участками. При этом в зависимости от показаний проходных сигналов обеспечивается максимально допустимая скорость. Пропускная способность при использовании автоматической блокировки для однопутного участка

,                                       (5)

для двухпутного участка            

,                                     (6)

где I - минимальный интервал между поездами, мин.

При трехзначной сигнализации минимальный интервал, не требующий снижения скорости идущим вслед поездом, составляет три блок-участка, а его временное выражение определяется по формуле:

,                           (7)

где  - средняя длина блок-участка, м;

 - длина расчетного поезда, м;

 - средняя скорость на участке, км/ч.

0,06 – переведенный коэффициент 1 км/ч в 1м/мин.

Длина поезда при расчете принимается стандартной и равной одной из следующих величин: 850, 950, 1050, 1150, 1250 м. На большинстве железных дорог средняя скорость движения поездов 90 км/ч, а максимальная ограничена        160 км/ч.

Пропускная способность всего участка не превышает пропускную способность любого из элементов участка.

2.2 Порядок оформления и содержание задания 2

На участке находятся пять станций А,Б,В,Г,Д.

По первой цифре индивидуального шифра (берутся 4 младшие разряда шифра, нумерация цифр с левой стороны 1234) (таблица 2.1) взять длину перегона А-Б и среднюю скорость движения поезда на этом участке, по второй цифре - длину перегона Б-В и среднюю скорость, по третьей - такие же параметры перегона В-Г и по разнице второй и третьей цифр - параметры перегона Г-Д. Длину расчетного поезда принять 1050 м, среднюю длину блок-участка - 1500 м.

По последней цифре индивидуального шифра выбрать вариант железнодорожного участка (табл. 2.2).

Таблица 2.1

Параметры перегонов

По исходным данным определить пропускную способность каждого перегона между станциями А, Б, В, Г, Д, ограничивающий перегон и на основании  этого оценить общую пропускную способность участка А-Д. Расчёты сопроводить пояснениями. Результаты расчетов привести в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Результаты расчетов

Задание 3

РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ