Сопряжения анкерных участков.

Сопряжение анкерных участков — соединение двух смежных анкерных участков контактной подвески, обеспечивающее беспрепятственный переход токоприёмников электроподвижного состава с одного из них на другой благодаря размещению в одних и тех же пролётах контактной сети конца одного анкерного участка и начала другого. Различают сопряжения анкерных участков неизолирующие (без секционирования контактной сети) и изолирующие (с секционированием контактной сети).

 Контактная сеть состоит из отдельных анкерных участков длиной 1200—1600 м. Чтобы обеспечить переход полоза токоприемника с контактного провода одного анкерного участка на контактный провод следующего, применяют различные схемы сопряжений этих участков. Сопряжения должны обеспечивать плавный переход токоприемника и бесперебойный токосъем для принятых скоростей движения на участке. На перегонах применяют простые и эластичные сопряжения. В местах секционирования контактной подвески выполняют изолирующие сопряжения, а в местах, питаемых от различных фаз на дорогах переменного тока, где недопустимо замыкание токоприемником смежных секций, применяют изолирующие сопряжения с нейтральной вставкой .

При полукомпенсированной подвеске, когда скорость движения не превышает 70 км/ч, выполняют простые сопряжения по двухпролетной схеме (рисунок 21, а). Между анкерными опорами 1 и 3 располагают переходную 2, на консоли которой в одном двойном седле подвешивают несущие тросы обоих анкерных участков. Контактные провода подвешивают на струнах к несущим тросам и анкеруют на опорах 1 и 3 на 0,5—0,6 м и выше нормальной высоты провода в пролете.

Электрическое соединение между проводами анкерных участков осуществляется с помощью продольных соединителей. В месте пересечения контактных проводов устанавливают ограничительную трубу длиной 1—1,5 м, чтобы при проходе полоза подъем любого провода в этом месте вызывал подъем другого. В месте пересечения контактных проводов наблюдается искрение и их усиленный износ, поэтому двухпролетное сопряжение применяют на второстепенных путях станций.

На главных путях станций и перегонах при полукомпенсированных и компенсированных подвесках выполняют эластичные трехпролетные сопряжения анкерных участков (рисунок 21, б). Между анкерными опорами 1 и 4 располагают две переходные 2 и 3. Анкеруемые ветви контактных проводов между этими опорами в плане располагают параллельно на расстоянии 100 мм с возвышением у переходных опор на 200 мм относительно рабочего контактного провода. Токоприемник с одного провода на другой переходит более спокойно в середине переходного пролета.

На действующих линиях сохраняют ранее принятое расстояние 400 мм на дорогах постоянного тока и 500 мм — переменного тока (рисунок 22 а). Увеличение расстояния до 550 мм обусловлено требованием предотвращения возникновения устойчивой электрической дуги между проводами при проходе токоприемников, если одна из секций контактной сети окажется обесточенной или заземленной.

Несущие тросы анкеруют на тех же опорах, что и контактные провода, а на переходных опорах 2 и 3 подвешивают их к консолям на отдельных подвесных изоляторах.

В компенсированных подвесках перемещение контактных проводов и несущих тросов относительно друг друга осуществляется поворотными консолями и фиксаторами, устанавливаемыми для каждой ветви раздельно. Электрическое соединение двух секций осуществляется секционным разъединителем, устанавливаемым на переходной опоре. На переходных опорах 2 и 3 нерабочий контактный провод располагают выше на 500 мм, чем рабочий.

При нахождении токоприемника в средней части переходного пролета полоз его одновременно касается обоих контактных проводов, соединяя электрически обе секции.

Для более плавного прохода токоприемника на дорогах постоянного тока применяют четырехпролетные изолирующие сопряжения (рисунок 22 б). При скоростном движении (180—200 км/ч и выше) такая схема сопряжения анкерных участков в местах секционирования будет основной.

На дорогах переменного тока в местах раздела питания разных фаз осуществляют сопряжение анкерных участков с нейтральной вставкой, состоящее из двух изолирующих сопряжений. Длина нейтральной вставки должна быть больше расстояния между крайними токоприемниками электровозов при кратной тяге (50— 60 м) или между первым и последним токоприемниками моторвагонного поезда (200 м), чтобы не произошло замыкания двух разных секций через токоприемники. Движение электроподвижного состава под нейтральной вставкой происходит без потребления тока — по инерции.

Порядок выполнения

3. Ознакомиться с краткими теоретическими сведениями.

4. Вычертить Принципиальную схему электроснабжения электрифицированной железной дороги.

5. Вычертить схему цепной одинарной подвески.

6. Вычертить схему сопряжения анкерных участков согласно варианта.

7. Сделать вывод о проделанной работе.

8. Ответить на поставленные контрольные вопросы.

Рисунок 21- Простое двухпролетное (а) и эластичное трехпролетное (б) сопряжения анкерных участков

. Содержание отчета

5. Название и цель практического занятия.

6. Выполнение заданий 1-3.

7. Выводы.

8. Ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы :

1. Какие системы тока и напряжения применяются на электрифицированных линиях?

2. Какие величины напряжений при переменном и постоянном токе действуют на электрифицированных линиях?

3. Для какой цели используются грузовые компенсаторы?

4. Как происходит движение электроподвижного состава под нейтральной вставкой?

Рисунок 22- Трех- (а) и четырехпролетное (б) изолирующие сопряжения анкерных участков (1—5 — номера опор)