Типы и схемы промежуточных станций

Промежуточные станции проектируют по трем основным типам: с поперечным, продольным и полупродольным расположением приемо-отправочных путей. Промежуточные станции различают также по количеству главных и приемо-отправочных путей, размещению грузовых устройств, наличию примыканий путей необщего пользования.

Схемы станций поперечного типаприведены на рисунке 29. Для размещения приемо-отправочных путей с учетом возможного развития

а — с расположением грузовых устройств (ГУ) со стороны пассажирского здания (ПЗ);

б — с расположением ГУ со стороны, противоположной ПЗ; в — для районов с суровым климатом; ЭРП — эксплуатационно-ремонтный

Рисунок 29-  Схемы промежуточных станций поперечного типа:

пункт дистанции пути достаточно иметь сравнительно короткую станционную площадку.

На линиях IV категории длина площадки может быть уменьшена на 200 м.

В схеме, представленной на рисунке 29, ас грузовыми устройствами, размещенными со стороны пассажирского здания, главный и все приемо-отправочные пути служат для приема и отправления четных и нечетных поездов: путь I — для приема пассажирских и пропуска без остановки пассажирских и грузовых поездов; путь 2 — для приема пассажирских и грузовых, в том числе сборных поездов; пути 3 и 4 — для приема при скрещении и обгоне транзитных грузовых поездов; путь 7 — вытяжной; путь 8 — предохранительный тупик.

В составе грузовых устройств (ГУ) имеются: минимум один погрузочно-выгрузочный путь, выставочный путь, а для маневров при подаче-уборке вагонов используют вытяжной путь 7. Расстояние между осями путей 2-го и выставочного увеличено, чтобы можно было установить опоры контактной сети, а иногда уложить еще один путь.

Маневровая работа на вытяжном пути 7 изолирована от маршрутов приема и отправления поездов. Полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины грузовых поездов, а на первую очередь строительства допускается проектировать ее равной 200 м.

При сооружении на участке второго главного пути приемо-отправочный путь 4 превращают в главный, а вместо него укладывают новый приемо-отправочный путь. В горловинах укладывают диспетчерские съезды.

Достоинством рассмотренной схемы, широко применявшейся ранее, является меньшая стоимость подъездов к грузовым устройствам. Но эта схема имеет существенные недостатки: сборные поезда необходимо принимать на ближайший к пассажирскому зданию путь и на время маневров перекрывать проход к поездам на главных путях; размещение грузовых устройств со стороны пассажирского здания удобно лишь при небольших размерах местной работы;

территория для развития грузового района ограничена, поэтому при увеличении местного грузооборота операции с навалочными грузами могут выносить на отдельную площадку, расположенную вдоль крайнего приемо-отправочного пути; на станции возникает два района погрузки-выгрузки, что усложняет маневровую работу со сборными поездами, так как при этом требуется пересекать главные пути. При переходе к двухпутной схеме возникает дополнительный недостаток, характерный для всех станций поперечного типа: грузовой поезд из «Б», принятый на путь 3, преграждает проход к пассажирским поездам, останавливающимся на главных путях.

Основная часть недостатков рассмотренной выше схемы устранена в схеме, в которой грузовые устройства расположены со стороны, противоположной пассажирскому зданию (см. рисунок  29, б). Они размещаются так, чтобы между крайним приемо-отправочным и выставочным путями можно было уложить еще два-три пути. Сборные поезда обоих направлений принимаются только на приемо-отправочные пути, ближайшие к грузовым устройствам. Конструкция горловины, к которой примыкает вытяжной путь, позволяет производить маневровую работу со сборным поездом одновременно с приемом грузовых поездов из «Б» на путь 4 или с отправлением на «Б» с этого пути.

При сооружении на участке второго главного пути его целесообразно укладывать в пределах станции со стороны пассажирского здания.

Достоинствами этой схемы являются: четкое разграничение пассажирских и грузовых операций; хорошие условия для расширения грузовых устройств; изолированность маневровой работы со сборными поездами от пропуска пассажирских поездов. Однако, в схеме (рисунок  29, б) увеличивается по сравнению со схемой, представленной на рисунок 29, а, протяженность подъездов к грузовому району из поселка, расположенного со стороны пассажирского здания.

Во всех схемах поперечного типа грузовой район и вытяжной путь могут располагаться как в левой, так и в правой части станции в зависимости от местных условий. При этом соответственно изменяются горловины станции.

Из двух схем поперечного типа лучшей следует считать схему, изображенную на рисунке 29, б, так как она по сравнению со схемой, представленной на рисунке  29, а имеет ряд преимуществ и в большей степени соответствует требованию концентрации местной работы на меньшем числе станций.

В суровых климатических условиях все устройства промежуточной станции (см. рисунке 29, в) концентрируют со стороны пассажирского здания для сокращения протяженности тепловых сетей. Кроме того, укладывают тупики 5 и 6 для стоянки автомотрис, которыми доставляют работников на прилегающие разъезды, рядом с которыми нет жилых поселков.

Продольный тип промежуточных станций на однопутных линиях имеет две основные схемы: с расположением приемо-отправочных путей по разные стороны от главного пути (рисунке 30, а) и с односторонним расположением приемо-отправочных путей по отношению к главному пути (рисунке 30, б). Особенностью схем продольного типа является возможность прямого выхода с приемо-отправочных путей одного направления на пути другого направления.

Пути для приема транзитных поездов специализируются по направлениям, а сборные поезда принимаются на пути, расположенные рядом с грузовым районом.

Если на линии возникает необходимость сооружения второго главного пути, то в схеме, представленной на рисунке 30, а, он укладывается со стороны пассажирского пути по трассе пути 2, вместо которого укладывают новый приемо-отправочный путь, а в горловинах перекладывают часть стрелочных переводов и укладывают диспетчерские съезды. В схеме, представленной на рисунке 30, б, второй главный путь укладывают по трассе путей 2 и 3, вместо которых укладывают новые пути, причем обгонный путь нечетного направления (из «Б») может быть уложен со стороны существующего главного пути по продольной или полупродольной схеме.

а, б — продольного; в — поперечного; г— полупродольного типов

Рисунок 30- Схемы промежуточных станций

В трудных условиях на площадке минимальной длины может быть размещена лишь основная часть станции, где укладывают пути одного направления, а на пути другого направления, если на нем не предусматривают производство маневровой работы и отцепку локомотива, можно допускать уклоны круче 2,5 %о

Если на станции продольного типа грузовые устройства размещены со стороны пассажирского здания (см. рисунке 30, в), то второй главный и дополнительный приемо-отправочный путь целесообразно укладывать с противоположной стороны. Схемы полупродольного типа (см. рисунке 30, г) отличаются от схем продольного типа тем, что они не имеют прямого выхода с путей одного направления на пути другого направления и размещаются на более коротких площадках (Lnn = Lno + 1050 м). Как и в схемах продольного типа, вся маневровая работа со сборными поездами сосредоточена на основной группе путей, расположенных напротив пассажирского здания. Смещенный путь 2 служит в основном для приема поездов из «Б», следующих без работы на станции. Вытяжной путь и грузовые устройства на станциях полупродольного типа могут размещаться как со стороны «А», так и со стороны «Б».

Сопоставление типов и схем промежуточных станций показывает, что на однопутных линиях станции продольного типа имеют следующие преимущества перед станциями поперечного типа:

— большую пропускную способность прилегающих перегонов вследствие некоторого сокращения их длины;

— лучшие условия безопасности при одновременном приеме поездов;

— возможность скрещения и обгона сдвоенных грузовых поездов;

— более удобные условия посадки и высадки пассажиров при приеме пассажирских поездов на главный путь. Это преимущество сохраняется и при сооружении второго главного пути, так как обгонный путь для грузовых поездов из «Б» не мешает проходу пассажиров к поездам и обратно;

— возможность размещения дополнительной погрузочно-выгрузочной площадки со стороны пассажирского здания, где обычно имеются удобные автомобильные подъезды.

Поэтому на новых линиях I и II категорий промежуточные станции, как правило, должны строиться продольного или полупродольного типов. Станции поперечного типа могут строиться на линиях III—IV категорий, а на линиях I и II категорий — лишь в трудных топографических условиях или как первая очередь продольного или полупродольного типа.

Стрелочные горловины промежуточных станций должны удовлетворять следующим условиям:

— маневровая работа на вытяжном пути должна быть изолирована от приема и отправления транзитных поездов;

— при проектировании примыкания к станции путей необщего пользования необходимо обеспечить возможность приема поездов с них одновременно с приемом и отправлением поездов главного направления;

— на двухпутных линиях в каждом конце станции следует проектировать два диспетчерских съезда между главными путями;

— по возможности должен быть обеспечен прямой выход с погрузочно-выгрузочных путей на главный путь в обоих направлениях, без перестановки составов (это условие не относится к путям грузовых районов);

— при укладке дополнительных главных путей следует стремиться сохранять положение ранее уложенных стрелочных переводов.

В целях сокращения затрат на обслуживание и содержание устройств для производства грузовых операций создаются опорные станции. На этих станциях проектируются дополнительные пути для подборки вагонов по фронтам погрузки-выгрузки и на грузовой район со специализированными по роду груза складскими площадями.

Промежуточные станции, закрываемые для производства грузовых операций, превращаются в разъезды или обгонные пункты.

. Содержание отчета

1.    Название и цель практического занятия.

2     Выполнение задания

3     Выводы.

4     Ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1. Назначение главного пути станции?

2.Понятия : полная и полезная длина пути?

3.Какова минимальная длина тупикового пути станции?