Методика выполнения работы

1) Изучить станционные и перегонные устройства железнодорожной автоматики и их влияние на пропускную способность железных дорог.

2) В качестве примера произвести расчет пропускной способности участка железной дороги длиной 26 км при скоростях поездов 78 км/ч при следующих сочетаниях устройств:

а)  на перегоне ПАБ, стрелки на станциях находятся на ручном управлении;

б)  на перегоне ПАБ с установкой дополнительных блок-постов, стрелки на станциях находятся на ручном управлении;

в)  на перегоне АБ ( длинна блок-участка 2,6 км), стрелки на станциях находятся на ручном управлении;

г)  на перегоне АБ, стрелки на станциях включены в электрическую централизацию (t _с = 6 c)

3) Ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета

1) Данные расчетов пропускной способности;

2) Ответы на контрольные вопросы.

6.4 Контрольные вопросы

1) Что служит правом на занятие перегона при ПАБ?

2) Какие условия должны соблюдаться, чтобы можно было открыть выходной сигнал со станции на участок, оборудованный ПАБ?

3) Сколько раз можно открывать выходной сигнал при ПАБ, имея разрешение ДСП соседней станции?

4) Что означает термин «блок-участок»?

5) В чем суть терминов «полуавтоматическая блокировка» и «автоматическая блокировка»?

Практическая работа 7

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКА

Цель занятия: изучить методику расчета пропускной способности участка железной дороги при различных устройствах автоматики и телемеханики.

Основные сведения

Участки железных дорог могут быть оборудованы различными устройствами автоматики и телемеханики, предназначенными для ускорения пропуска и обеспечения условий безопасности движения как на перегонах, так и на станциях.

Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов), расчетной массой, которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения.

В качестве расчетных поездов, как правило, берут грузовые поезда, а на участках с преимущественным движением пассажирских поездов расчет ведется применительно к пригородным поездам.

Пропускная способность железнодорожного участка зависит:

1) от пропускной способности перегонов (перегон – расстояние между входными сигналами смежных станций);

2) пропускной способности станций;

3) количества путей на перегоне;

4) наличия тех или иных устройств автоматики и телемеханики, которые в значительной мере определяют перерабатывающую способность станций и пропускную способность перегонов.

Пропускная способность перегонов (даже одного и того же, но для различных направлений, например, из-за рельефа местности) может быть различна.

Основными станционными факторами, влияющими на пропускную способность перегонов, являются интервалы, отражающие во времени взаимосвязь между прибытием одного и отправлением другого поезда:

1) неодновременного прибытия поездов t _н;

2) скрещивания t _с;

3) попутного следования t _п.

Интервал неодновременного прибытия t _н определяется временем между прибытием одного и прибытием (или проследованием) через эту станцию поезда встречного направления, когда по условиям безопасности не допускается одновременный прием поездов противоположных направлений.

При  полуавтоматической  блокировке  и  стрелках  ручного  управления  t _н=4,5…5,5 мин, а при автоматической блокировке и электрической централизации – 3,3 мин.

Интервал скрещивания т_с состоит из времени между прибытием одного поезда на станцию и отправлением со станции поезда встречного направления.

При  полуавтоматической  блокировке  и  стрелках  ручного  управления t _с=2…3 мин, а при автоматической блокировке и электрической централизации – 0,5…1 мин.

Интервал попутного следования t _п определяется минимальным временем между прибытием на ст. А одного поезда и отправлением со ст. Б на освободившийся перегон следующего поезда того же направления.

Это время состоит из времени, необходимого для проверки прибытия или проследования- первого состава, для координации действий между станциями по отправлению поездов.

Пропускная способность может быть определена при любом типе графика движения поездов, который может быть применен на данном участке.

Пропускная способность при полуавтоматической блокировке и автоблокировке с параллельным графиком определяется:

1) при ПАБ и стрелках ручного управления на станции для однопутного перегона:

 ,

где Т – число минут в сутках (1440 мин);

Т_п – период графика,

 ,

где t ₁, t ₂ – время хода соответственно четного и нечетного поездов по перегону, мин;

t _А, t _Б –станционные интервалы по ст. А и Б;

t _рз – поправка на разгон и замедление поездов, имеющих остановки на ст. А и Б (ориентировочно 3 мин).

Если дополнительное время обозначим Σ _t , то Σ _t = t _А + t _Б + t _рз . Тогда пропускная способность однопутного перегона

N _ПАБ =1440/( t ₁₊ t ₂₊ Σ _t )

2)  при ПАБ и стрелках ручного управления Σ _t = 9 мин.

Если время хода по перегону составляет 30 мин, то для однопутного участка

N _ПАБ = 1440/(30+30+9)=1440/69 (пар поездов);

двухпутного участка

N _ПАБ = 1440/(30+9)=1440/39 (пар поездов).

При полуавтоматической блокировке значительный интервал между поездами обусловливается тем, что на перегоне может находиться только один поезд. Для увеличения пропускной способности необходимо стремиться к уменьшению этого интервала, что возможно и при ПАБ (устройство между станциями дополнительных блок-постов, – деление перегона на межпостовые участки).

Более совершенной системой регулирования движения поездов на перегоне является автоматическая блокировка, которая применяется как на однопутных, так и на двухпутных участках.

При пакетном графике, когда поезда движутся на двухпутном перегоне один за другим в одном направлении и разграничены во времени, пропускная способность

,

где  I – минимальный интервал при трехзначной сигнализации.

Минимальный интервал зависит:

˗ от длины блок-участка l _бл, м;

˗ длины поезда l _п, м;

˗ средней скорости v_ср, км/ч, на расчетном участке.

Тогда минимальный интервал двухпутного участка при

трехблочном разграничении попутно следующих поездов вычисляется по формуле:

 ,

где 0,06 – коэффициент перевода размерности 1 км/ч в 1 м/мин.

При расчетах  принимают длину расчетного поезда l _п = 850, 1050 или 1250 м, в пригородных – 240, наименьшую длину  l _бл  = 1000 м.

На магистральных линиях интервал попутного следования поездов составляет 8…10 мин (на участках с четырехзначной системой автоблокировки 2 … 3,5 мин).