Методика выполнения работы

1) Изучить методику выполнения расчетов пропускной способности железнодорожного участка.

2) Оценить, как влияют различные устройства автоматики и телемеханики, длина поезда, блок-участка, скорость поезда на пропускную способность железных дорог,

Ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета

1) Дать ответы на контрольные вопросы, подтвердив их в необходимых случаях формулами и расчетами.

2) Выполнить расчет пропускной способности участка железной дороги с длиной перегона  между ст. А и Б – 30 км  при  скорости  поезда 60…90 км/ч для случаев:

а) устройства АиТ – на перегоне ПАБ;

б) устройства АиТ – на перегоне ПAБ с блок-постами;

в) па перегоне между ст. А и Б – автоматическая блокировка.

7.4 Контрольные вопросы

1) От чего зависит пропускная способность участка железной дороги?

2) Какие основные станционные факторы влияют на пропускную способность перегонов?

3) Что включает в себя понятие «перегон»?

4) Как различные устройства автоматики и телемеханики влияют па пропускную способность станций и перегонов?

5) Какая возможна максимальная пропускная способность участка железной дороги при наличии современных устройств автоматики на станциях и перегонах?

6) Какие временные параметры определяют период графика?

7) Каким образом будет изменяться интервал между поездами при изменении длины:

а) поезда (240, 850, 1050, 1250 м);

б) блок-участков (1000, 2600 м) при одних и тех же параметрах средней скорости V_{c р}?  Подтвердите ответы расчетами.

Практическая работа 8

ОДНОНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ

Цель занятия: Изучить принцип начертания, условные обозначения и назначение однониточного плана станций.

Основные сведения

Однониточный план станции представляет собой чертеж, на котором показаны путевое развитие станции, специализация путей с указанием местонахождения светофоров, стрелок, изолированных участков и предельных столбиков, релейных шкафов, кабельных сетей. На этом плане для упрощения путевое развитие представляется вместо двух рельсов одним.

Однониточный план является исходным документом для составления двухниточного плана и служит основой для проектирования устройств СЦБ, составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов. На однониточном плане показаны нумерация путей, стрелочных участков, названия входных, выходных, маневровых сигналов.

Рельсовые цени па станции состоят из рельсовых цепей самих приемо-отправочных путей и рельсовых цепей стрелочных и бесстрелочных участков. Одна рельсовая цепь от другой электрически отделяется с помощью установки специальных изолирующих стыков. Рельсовые цепи выполняют сложные задачи: с их помощью обеспечивают установку маршрутов и открытие сигналов при свободности всех стрелок, входящих в маршрут, а также контролируют пути приема в маршрутах приема и блок-участки удаления в маршрутах отправления; обеспечивают невозможность перевода стрелок под составом, автоматического закрытия светофора, ограждающего маршрут, если в пределах этого маршрута оказывается подвижной состав; невозможность разделки маршрута в целом или отдельных его секций до освобождения их всем составом; передача в кабину машиниста показаний станционных светофоров при следовании поездов по путям станции; контроль свободности или занятости изолированных путей и стрелок на пульт-табло.

Структурная схема рельсовой цепи представлена на рис. 8.1.

Для питания рельсовых цепей может использоваться как постоянный ток, так и переменный различной частоты.

В качестве приемника рельсовой цепи применяются реле различных типов. Для получения необходимой длины рельсовой цепи отдельные рельсы стандартной длины – 12,5; 25 или 750…800 м (рельсовая плеть) соединяются с помощью токопроводящих соединителей, которые обеспечивают контроль состояния всех элементов цепи (рельсов, соединителей; путевого реле, источника питания, соединительных проводов). Такой контроль осуществляется как при свободной рельсовой цепи (рис. 8.2, а), так и при занятии ее поездом (рис. 8.2, б).

На рис. 8.2, а, б стрелками показан путь тока при свободной и занятой рельсовой цепи.

Используя контакты реле, можно построить схему управления светофором, который будет переключаться автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава (поезда, локомотива и т.д.), что показано на рис 8.2, а, б.

Рис. 8.1 Структурная схема рельсовой цепи

а

б

Рис. 8.2 Токопрохождение в рельсовой цепи:

а – при свободном состоянии цепи; б – при наличии на цепи поезда.

Станционные рельсовые цепи подразделяют на неразветвленные, которые устраивают на прямых участках приемо-отправочных путей (рис. 8.2 а, б), и разветвленные – на тех участках, где имеются стрелки (рис. 8.3).

Рис. 8.3. Разветвленная рельсовая цепь.

Данная рельсовая цепь состоит из трех участков, из которых 1-й и 2-й обтекаются током источника питания, а 3-й находится только под напряжением.

При разделении путей и стрелок на отдельные изолированные участки учитывают следующие требования:

1) изолирующие стыки необходимо устанавливать в створе со светофорами, допускается сдвижка стыков до 10,5 м по направлению и 2 м – против направления движения;

2) у входных сигналов сдвижка изостыков допускается не более 2 м в обе стороны;

3) минимальное допустимое расстояние от изостыков до предельного столбика составляет 3,5 м;

4) в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух стрелок каждого пути перекрестного съезда;

5) длина параллельных ответвлений разветвленных рельсовых цепей, не обтекаемых током, не должна быть более 60 м, считая от крестовины стрелки;

6) если длина ответвления рельсовой цепи более 60 м, то необходима установка дополнительного реле;

7) в смежных рельсовых цепях по каждую сторону изостыков необходимо обеспечить чередование полярности или фаз переменного тока (на схеме показывают это толстыми и тонкими линиями);

8) разбивку на стрелочные секции необходимо производить с учетом того, чтобы не создавать лишнюю враждебность маршрутов. Для этого стрелки съездов электрически включают в разные секции, чем создают условия одновременных (параллельных) передвижений по одному и другому пути;

9) одиночные стрелки главных путей не включают в одну секцию со стрелками смежных путей, чтобы улучшить условия кодирования главных путей.

При построении однониточного плана станции важно знать ординату (расстояние) от оси пассажирского здания до объекта (стрелка, светофор), что необходимо для расчета кабельных сетей, по которым осуществляются управление этими объектами и контроль за их состоянием. Ординаты позволяют найти длину приемо-отправочных путей и сравнить их с заданной полезной длиной.

Расстановка поездных светофоров (предназначенных для организации пропуска через станцию и отправления со станции поездов) и маневровых (для производства маневровых передвижений на территории станции) определяется технологией работы станции. Этот процесс включает в себя операции по установке поездных маршрутов приема и отправления поездов, маневровых маршрутов и др.

На главных путях IП (нечетного направления движение поездов) и IIП (четного направления), специализированных для пропуска поездов в одном направлении, установлены выходные мачтовые светофоры HI и ЧII.

На специализированных путях предусматривается установка лишь одного выходного сигнала, а на обезличенных, по которым организуется пропуск поездов в двух направлениях, необходима установка двух выходных сигналов. Выходные сигналы могут быть 2-, 3- и 4-значными – в зависимости от вида устройств автоматики, которыми оборудованы прилегающие перегоны.

При линзовых светофорах расположение огней на головке выходного светофора всегда определенное: если считать сверху вниз, то огни располагаются так: желтый, зеленый, красный, лунно-белый (если есть).

На боковых путях устанавливаются также выходные светофоры с тех путей, по которым предусматриваются поездные или маневровые маршруты.

В названии выходных сигналов имеются буквы Н или Ч (в зависимости от направления движения) и номер пути, к которому относится данный сигнал. Все светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда. Боковые четные пути будут иметь номера 4, 6, 8, 10 ... , нечетные – 3, 5, 7, 9, 11 .... При условном обозначении путей цифры дополняются буквой П (от слова «путь»): 1П, ЗП, 5П, ... , 11П, 4П, 6П, ... , а для того чтобы отличить стрелочные участки, к номерам стрелок добавляют буквы СП (стрелочный путь).

Входные светофоры обозначаются буквами Н или Ч в зависимости от направления движения поездов – нечетного или четного. В том случае, когда имеется несколько четных или нечетных подходов, соответственно должно быть и больше входных сигналов. Для того чтобы различать, например, два нечетных входных, установленных на одной станции, к букве Н в этом случае добавляется вторая буква (обычно это первая буква узловой станции на этом направлении), например, НБ – нечетный входной со стороны ст. Б – Барабинск, Боровое ….

В случае четного направления к обозначению также добавляется вторая буква, например, ЧК – входной четный со ст. К – Камень, Керчь ….

Когда предусмотрено движение по неправильному пути двухпутного участка, входной сигнал устанавливается не только по правильному пути (как обычно), но также и по неправильному, и в этом случае он будет иметь название НД – входной нечетный дополнительный; ЧД – входной четный дополнительный, которые для обеспечения габарита могут устанавливаться также с левой стороны по ходу движения поезда.

На участках с электротягой входные сигналы устанавливаются перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть станции от контактной сети перегонов на расстоянии не меньше 300 м от первого стрелочного перевода.

На участках с автономной тягой входные светофоры устанавливаются на расстоянии 50 м от первой стрелки. Входные сигналы имеют пять огней, которые сверху вниз располагаются в следующем порядке: желтый, зеленый, красный, желтый, лунно-белый.

Для производства маневровых передвижений на станции устанавливаются маневровые сигналы, которые в отличие от других станционных обозначаются буквой М и дополняются порядковыми арабскими цифрами: МЗ, М5, М7 и т. д. (на малых станциях не устанавливаются).

Для нумерации стрелок также установлен определенный порядок. Все стрелки нумеруются арабскими цифрами, порядковый номер стрелок начинается от входного сигнала и увеличивается к оси пассажирского здания. В четной горловине станции (где находится сигнал «Ч») стрелки будут иметь только четные цифры: 2, 4, 6, 8, 10, 12 ... , в нечетной (у сигнала «Н») – нечетные: 1, 3, 5, 7, 9, 11 и т. д.

Для обозначения стрелочных участков применяются цифры, указывающие номера тех стрелок, которые входят в изолированную секцию с добавлением букв СП (стрелочный путь), например, 1СП, ЗСП, 5–9СП и т. д.