Структура цен на российский металл.

Есть свои российские особенности, как в формировании себестоимости металла, так и в формировании его цены на оптовом и розничном рынках. Можно проанализировать всю цепочку формирования цен на российский металл.

Рудное сырье

Истощение многих месторождений и нарастающая сложность добычи железорудного сырья казалось бы создает весомую причину для роста сырьевой составляющей металла. Однако если анализировать ситуацию за многие десятилетия, то доля сырья в мировой цене стали заметно снизилась, а цены на сырье растут весьма незначительно. Освоение богатейших месторождений в Бразилии и Австралии, развитие технологий обогащения руд и создание системы мощнейших морских перевозок привели к снижению расхода руды и цен на дальнюю транспортировку железорудного сырья. Металлургические производства "оторвались" от сырьевой базы. Частично эти процессы затронули и Россию. И освоение богатых руд КМА, и успешное развитие Череповецкого металлургического завода (ныне ОАО "Северсталь") удаленного от сырьевой и энергетической базы тому подтверждение.

Кстати некоторый рост базовых мировых цен на руду (CVRD с 25 до 30 центов на %Fe в сухой тонне), который прошел с 1988 по 2002 год, скорее вызван монополизацией мирового рынка ведущими производителями (CVRD, BHP Billiton и Rio Tinto) контролирующими 60% мировых продаж железной руды.

Для российских металлургических предприятий ситуация несколько хуже. Более низкое по качеству (в частности по содержанию железа) сырье и устаревшие технологии приводят к повышенным (на 1-3%) сырьевым затратам. Но еще более негативно отражается низкое качество сырья на качестве металла, транспортных и энергетических затратах его производства.

Энергозатраты

На сегодняшний день средняя доля затрат на электроэнергию и энергоносители для российской металлургии составляет около 18%, а для различных предприятий и технологий находится в интервале 10-30%. Большие цифры соответствуют естественно устаревшим технологиям и оборудованию.

Цифры эти близки к современному зарубежному уровню, но аналогия обманчива. Реально российские тарифы на энергию и носители (например газ) в 1,5-2,5 раза ниже мировых цен. Технологически энергоемкость российской металлургии, как правило, намного выше современного мирового уровня и выросла за 1990-2000 годы на 25%. Признаемся честно, что многие годы именно российский ТЭК низкими ценами во многом обеспечивал конкурентоспособность российского металла.

Сейчас ситуация начинает меняться. Инвестиционные потребности РАО "ЕЭС России" и "Газпрома" начинают находить все большее понимание в Правительстве РФ. Похоже, российским металлургам все сложнее будет отстаивать низкие энерготарифы для своей отрасли. А техническое перевооружение металлургии современными энергосберегающими технологиями требует своих инвестиций и идет весьма медленно. Российскую металлургию ждет в ближайшие годы рост доли энергозатрат в средней цене черного металлопроката до 20-25%.

Транспортная составляющая

Основные транспортные грузопотоки в российской металлургии географически приходятся на ось Запад-Восток, где их вне конкуренции обслуживают железные дороги (более 80% грузооборота).

Внешне может показаться, что МПС РФ поддается влиянию властей и вроде бы проводит разумную тарифную политику. Так, например, ряд мер по индексации и унификации ж/д тарифов частично выравнивал транспортные затраты металлургических предприятий, расположенных в различных регионах России. Особо учитывались МПС экспортные потоки меткомбинатов. Тем не менее разница затрат на транспортировку для различных "игроков" рынка слишком велика. После ряда этапов унификаций и повышений тарифов МПС (2001 - 2002 года) транспортная составляющая НЛМК в экспортном металле составляла 4,5%-5,2%, "Северстали" - 2,7-3,1%, а для ММК и НТМК ориентированных на восточное направление экспорта (после снятия льготных спецтарифов) достигла 20-25%. Еще выше она стала с 1 июля 2002 года с повышением общих тарифов на грузоперевозки МПС на 6,8%.

Но ситуация для перевозок сырья, топлива, металлолома и заготовок (64% в грузах металлургии в 2001 году), отнесенных МПС к 2-3му тарифному классу, - много хуже. Ж/д тариф в их цене как правило превышает 30%, а для экспортных поставок в восточные порты - "зашкаливает" за 50%.

Немало возникает и организационных скандалов вокруг тарифной политики МПС. Последний, который разбирался в Правительстве РФ 14 ноября - касается проблем с внутренними перевозками коксующихся углей, лишившихся льгот по сравнению с экспортом и энергоуглями.

В целом, до настоящего времени оптимальные методики установления тарифов МПС (в т.ч. льготных) и порядок согласования интересов сторон не выработаны. Значительны и дополнительные расходы предприятий, например на ремонт вагонов, задержки в доставке грузов и т.д. и т.п. Ситуация с ростом цен на ж/д перевозки при их низком качестве ставит под угрозу не только жизненные интересы крупнейших металлургических предприятий, но и целых российских регионов.

Цифровые оценки, приведенные выше, касаются потоков массового грузооборота, а для местных и малых поставок, да с учетом аренды / простоя /брака вагонов (и разнообразных штрафов) - она еще хуже. Следствие - переход меткомбинатов на отгрузку металла другими видами транспорта.

Широко известна, например, программа развития речной инфраструктуры ОАО "Северсталь". Комбинат за навигацию 2002 года увеличил поставки продукции водным путем на 45% (до 1,6 млн.тонн). А ЧСПЗ начал в сентябре первые поставки своей продукции в центр автотранспортом.

Если учесть, что аудит МПС по итогам 2001 года показал убытки отрасли в размере 56 млрд.руб, то ожидать снижения "аппетитов" железнодорожников не приходится. МПС в 2003 году как минимум "выберет" лимит роста цен в 12-14%, установленный при формировании Госбюджета РФ. Так что в перспективе на транспортных расходах металлургия не сэкономит.

Затраты на персонал

Для российской металлургии трудозатраты составляют около 15 ч/час на производство тонны металла (при норме 1-3 ч/часов на тонну для развитых стран). Причина этого - слабое внедрение современных автоматизированных технологий по всей технологической цепочке металлургического производства. А следствие - завышенная численность персонала предприятий.

График 2

Но эти затраты полностью компенсируется сравнительно низкой оплатой труда персонала меткомбинатов в России (исключения, например "Норникель", очень редки). Уровень оплаты труда в нашей металлургии много ниже, чем в большинстве стран мира. А результат - сравнительно низкая доля итоговых затрат на персонал.

График 3.

Итоговая себестоимость и ее перспективы

 График 4

Естественно данные по обязательной структуре затрат в себестоимости на черный металлопрокат являются более, чем усредненными.

Однако определенные выводы напрашиваются. Под влиянием внешних факторов существующий в России разрыв с современным мировым уровнем по транспортным расходам и энергопотреблению будет возрастать. Хотя цены на энергию еще долго будут отставать от мирового уровня. Экономия по другим статьям затрат (без значительных мер по техническому перевооружению отрасли) практически невозможна. Поэтому цены российских производителей в среднем будут продолжать расти и расти с темпом, опережающим инфляцию в стране. Особо - при росте тарифов на энергию и носители, а также тарифов на перевозки. А пределом роста цен производителей металла будет только конкуренция со стороны импортного металлопроката.

Как выиграть в цене?

1) Улучшать качество продукции.

Выгоднее по всем составляющим выпуск продукции высоких переделов с высокой добавленной стоимостью. Для этой продукции существенно падают сырьевая и транспортная составляющие, растет доля расходов на энергию. Так, например, в производстве нержавеющих и высоколегированных сталей энергозатраты достигают 60% себестоимости. Причем рост идет в основном за счет повышенного применения электроэнергии. А на этих (дополнительных) переделах российская металлургия по затратам вполне конкурентоспособна. Нам выгоднее производить более качественный металл, хотя мировой рынок упорно пытается вытеснить Россию в сторону сырья и простых полуфабрикатов.

2) Сконцентрировать грузопотоки

Другим весьма важным направлением является концентрация всех грузопотоков металлургии и их обслуживание современными и экономичными методами. Максимальный эффект экономии на транспорт дают водные перевозки продукции и сырья.

Именно здесь стратегически должны быть сосредоточены как организационные усилия (от Правительства РФ до менеджеров отрасли), так и усилия технологов металлургических производств.