Перестройка Гражданского Воздушного флота в начальный период войны

Муниципальное образовательное учреждение

Краснообская средняя общеобразовательная школа №1

 

 

РЕФЕРАТ

 

 

ИСТОРИЯ РОССИИ

 

Советская авиация

В Великой Отечественной войне

 

                                                                   

                                                                         Выполнил: Федотов Алексей,

                                                                                        ученик 9 Г  класса              

                                                                    Учитель: Варченко Н. С.,                               учитель  истории

 

 

Краснообск – 2005

СОДЕРЖАНИЕ

 

1. Введение……………………………………………………......................3

2. Советская авиация в годы Великой Отечественной  войны………….4

2.1.Перестройка Гражданского Воздушного флота в начальный период                   войны……………………………………………………………………..4

2.2.Участие   авиации  в  обеспечении   условий   для    коренного  

перелома    в ходе  войны…………………………………………….…9

2.3. Завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе………………………………………………..…………....…...14

2.4. Работа авиаподразделений ГВФ в тылу страны…………………..….19

2.5. Лётчик А. И. Покрышкин – первый трижды Герой Советского Союза……………………………….…………………..........................22

3. Заключение…………………………………………………………….....25

Список использованной литературы………..………………............26

  Словарь………………………………………………………………..27

Приложения…………………………………………………………...28

 

ВВЕДЕНИЕ

 

В нынешнем году мы празднуем 60-летний юбилей Победы нашего народа в Великой Отечественной войне. На площади Маркса воздвигли памятник          А.И. Покрышкину. У нас в городе есть станция метро, названная в честь этого лётчика-истребителя. Мне захотелось узнать об этом человеке побольше. Знакомясь с эпизодами его жизни, я заинтересовался ролью авиации в годы войны. Это и стало причиной, побудившей меня заняться этим исследованием.

Таким образом, проблемой исследования стало определение роли советской авиации в Великой Отечественной войне. Гипотезу исследования я вижу в предположении существования жесткой необходимости участия военных воздушных сил в реализации стратегических и тактических задач.

В соответствии с проблемой возникает цель разобраться в процессе создания советской военной авиации и в её вкладе в обеспечении победы нашего народа в войне. Для достижения этой цели необходимо решить задачи:

· Разобраться в механизме перестройки Гражданского Воздушного флота в начале войны.

· Рассмотреть участие авиации в обеспечении условий для коренного перелома в ходе войны.

· Определить основные моменты завоевания советской авиацией господства в воздухе.

· Рассмотреть работу подразделений Гражданского Воздушного флота в тылу страны.

· Познакомиться с биографией А.И. Покрышкина.

Методами исследования стали: сбор информации, её анализ и обобщение выводов.

Основным источником информации в работе стал научно-популярный очерк “ История гражданской авиации СССР” под общей редакцией Б. П. Бугачева. Также в исследовании использовались газетные материалы.

 

 

СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ

В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Перестройка Гражданского Воздушного флота в начальный период войны

Если провести сравнение основных типов советских самоле­тов, находящихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми “мессерами”, появились в опытных образцах лишь в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 (Приложение 4) появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику        “Юн­керс-87”, в воздушном флоте СССР не было. К 1 января 1940 года истребитель И-26  (ЯК-1) был уже на аэродро­ме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 (Приложение 2) вышли уже в мар­те 1941 года.

Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты: “Мессершмитт-109”, два бомбардировщика “Юнкерс-88”, два бом­бардировщика “Дорнье-215”, а также новейший истребитель – “Хейн­кель-100”. К этому времени мы уже имели свои конкурентоспособные истребители – ЛАГГи (Приложение 3), ЯКи, МиГи, штурмовики и бом­бардировщики ИЛы и ПЕ-2. В Во­енно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок.

  22 июня 1941 года боевые немецко-фашистские бомбар­дировщики в сопровождении истребителей вторглись в воздушное советское пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Вильнюс, Брест, другие мирные советские города. Отсутствие готовой аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного вре­мени, многие из которых были хорошо известны противнику, яви­лись одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией в первые дни войны.

Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бом­бардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испа­нии, не идущие в сравнение с немецкими самолетами.

История самолета ИЛ-2 поучительна. Вначале Ильюшин сделал опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который, сидя сзади лет­чика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установ­кой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей против­ника сзади. Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное пушечное вооружение. Поэтому он не боялся нападения и спере­ди. Такой самолет прошел, государственные испытания и его за­пустили в серийное производство еще до войны. Однако уже в ходе развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили пе­ределать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный. Военные счи­тали, что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвиди­руя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пуле­метом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета. Но с первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонитель­ного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмови­ка. Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие потери.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420-450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору­жены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас патронов и снарядов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Гер­мании и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо. На высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и боевой зарубежный самолет. Вооружение МиГа было сравнительно силь­ным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был ме­нее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчи­ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло­ты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объ­ектов. Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.

А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди­ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет, по ско­рости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани­ем.

В 1939 и 1940 годах мы производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее чем по 20 машин в сутки. К началу войны мы выпускали более 50 самолетов в день. В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в месяц, а значит, 60 в день. В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин - более 70 в день. Правда, потом в связи с эвакуаци­ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.

22 июля 1941 года фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Со­ветский Союз. Тысячи самолетов вторглись в воздушное пространство СССР, сбрасывая смертоносный груз на города и села, аэродромы и железные узлы. Задачи большой государственной важности встали и перед воздушным гражданским  флотом (ГВФ) - необходимым видом транспорта и средством связи на фронте и в тылу страны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения: Северная (командир Лаврьентев), Прибалтийская (Миловидов), Белорусская (Тимашев), Киевская (Романов), Юго-Западная (Брюмер), Московская (Коротков), в составе которой была создана эскадрилья связи №2 (Шарыкин).(?)

В сложной и напряженной обстановке Аэрофлот быстро перестраивался на военный лад. Значительное число пилотов, штурманов, инженеров, бортмехаников, бортрадистов и других специалистов передавалось в Военно-Воздушные Силы, в дальнюю бомбардировочную авиацию (с 1942 года авиация дальнего действия. С первых дней войны ГВФ испытывал серьезные затруднения: недоставало тяжелых транспортных самолетов, возникали сложности с их ремонтом и переоборудованием.

Огромную работу проделал инженерно-технический состав особых авиагрупп по переоборудованию самолетов. Не только в стационарных мастерских, но и полевых условиях на них устанавливались пулеметы, бомбодержатели, бронеспинки к креслам членов экипажей.

В предвоенные годы пилоты ГВФ не выполняли полеты в строю. Осваивать их приходилось уже в годы войны. Пилоты быстро овладевали искусством группировки полетов, которые обеспечивали взаимодействие экипажей при отражении атак вражеских истребителей и взаимовыручку в строю.

Высокое профессиональное мастерство, боевую инициативу и бесстрашие проявил уже в начальном периоде войны пилот Московской авиагруппы особого назначения ГВФ Г. А. Таран. Когда в боях на дальних подступах к Ленинграду соединения Северо-Западного фронта, отрезанные от баз снабжения, начали испытывать острый недостаток в боеприпасах и продовольствии, им на помощь пришли гражданские авиаторы. Экипажи самолетов Ли-2, делая по два-три ночных вылета доставляли нашим войскам срочные грузы и эвакуировали в тыл раненых. Однако даже такой напряженный ритм летной работы не давал возможности перебросить все необходимое для наших соединений. И тогда Г. А. Таран принял крайне рискованное решение - выполнять задания и днем, причем без сопровождения истребителей, для возможного боя с самолетами противника экипаж брал на борт тройной комплект пулеметных патронов. Инициатива Г. А. Тарана была одобрена командованием и подхвачена многими пилотами, в результате чего кол-во доставляемых нашим войскам грузов резко возросло. Зная о тяжелом продовольственном положении города - колыбели Великого Октября, - гражданские авиаторы стремились выполнять максимальное кол-во рейсов, до предела загружать самолеты продуктами питания, медикаментами и другими важнейшими грузами. Чтобы выполнить два полета в день, экипажи поднимались за долго до рассвета и возвращались на базы поздно вечером. Не смотря на сложные метеоусловия - низкую облачность, обильные снегопады, туманы, обледенения, экипажи заправляли самолеты бензином почти без запаса на непредвиденные случаи, а за счет этого брали на борт до 3000 кг груза вместо положенных по норме 1800-2000 кг. Благодаря четкой организации труда сократили, и время стоянки самолетов под погрузкой и разгрузкой с 40 до 10-15 минут. Ремонт машин, подготовку их к очередным рейсам технический состав осуществлял в ночное время, в полевых условиях, на морозе и леденящем ветре, не редко под разрывами фашистских бомб. А с рассветом самолеты снова брали курс на Ленинград. Поставленная перед Московской авиагруппой особого назначения ГВФ задача по оказании помощи войскам и населению Ленинграда была решена успешно. Только за два с половиной месяца (с 10 октября по 25 декабря 1941 года) авиаторы доставили в осажденный город свыше 6 тыс. тонн грузов и вывезли из него более 50 тыс. человек. Военный совет Ленинградского фронта высоко оценил работу экипажей ГВФ - 68 авиаторов были удостоены боевых наград.

В битве за Москву помощь войскам фронтов оказывали подразделения трех особых авиагрупп ГВФ: Западной, Московской и Связи. В битве за Москву гражданские авиаторы выполняли боевые задачи с особым мужеством и отвагой. В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненый командующий Брянским фронтом генерал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября 1941 года при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость, пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941 года экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброски в район Теряевой Слободы 415 парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из города Клина.

Всего в период оборонительной операции и контрнаступления советских войск под Москвой (октябрь - декабрь 1941 года) авиатор Московской и Западной авиагрупп совершили 32 730 самолетовылетов, из них 645 в тыл противника, перевезли около 50 000 бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов, продовольствия.