Завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе

В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличились мощ­ность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно повысилась скорость полета и их маневренность. Основными отли­чительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в это время, были автоматическое управление винтомо­торной группой, повышение безопасности летчика с помощью уст­ройства дополнительной броне защиты. Появился сбрасываемый в по­лете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. Увеличилась дальность их полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металли­ческими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнитель­ные баки с горючим.

Продолжал совершенствоваться штурмовик С. В. Ильюшина. Сна­чала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании, которого бы­ли учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрел­ков. Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно луч­шие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее поле­та превышала прежнюю почти на треть.

В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались постро­ить самолет, похожий на наш “летающий танк”. Однако у гитле­ровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного дви­гателя. В качестве штурмовика противник был вынужден использо­вать истребитель ”Фокке-Вульф-190”, который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10.

Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бом­бардировщик Пе-2.С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до 3 тонн бомб, когда первые образцы поднимали максимально тонну.

Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастрое­ния. А.С.Деренковский, А.С.Пацкан, М.И.Огрызков создали бомбар­дировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизон­тального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета.

Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета.

Вскоре под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с ”пульсирующим” двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок  развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев са­молетов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 года, после высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов по Англии. И уже в декабре 1944 года десятки отечественных са­молетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2, Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истреби­тель Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Ла­вочкина. С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 бу­дущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб. В 1944 году И.Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7и сбил еще 17 вражеских машин. Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40-50 километров в час больше германского истреби­теля Ме-109.С появлением Ла-5 решалась проблема большой госу­дарственной важности, так как на нем стоял двигатель не во­дяного, а воздушного охлаждения.

Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель ”Фокке-Вульф-190”, на котором тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. Но новый самолет Лавочкина по своим летно-техни­ческим данным превосходил более тяжелый и инертный “Фок­ке-Вульф-190”. В конце 1943 года появился истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров-705 километров в час. Это был но­вый Ла-7, на нем же была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С.Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, полу­чивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС в годы войны. Их было построено свыше 14 тысяч. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения - дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику. Был создан и Як-9У (усиленный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции Климова. Максимальная скорость ЯК-9У составляла 700 километров в час, а дальность 900 километров. Конструкторское бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году еще один само­лет - легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Это был самый быстроходный истребитель мира. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструк­торским коллективом под руководством В.М. Петлякова. Они пре­восходили по скорости врага и не уступали некоторым типам ист­ребителей. Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции А.Н.Туполева. Испытания показали, что Ту-2 пре­восходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардиров­щики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика ”Юнкерс-88”.Са­молет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М. Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8) (Приложение 5), воплотивший послед­ние достижения передовой авиационной науки и техники и пре­восходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образ­цы, в том числе и американскую ”летающую крепость” “Боинг В-17”. Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в пер­вой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заме­нить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным. Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардиров­щиков сократилось с девяти до пяти. Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соот­ношение сил советской и фашистской авиации на советско-гер­манском фронте в нашу пользу. И это несмотря на то, что руко­водство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои боевые потери.

Начиная с 1943 года авиационная промышленность Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов. В 1944 году их было произведено рекордное количество -37,9 тысячи. Однако самолетный парк люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался, можно сказать, прежним, так как за 1944 год потери ВВС Герма­нии на всех фронтах составили необычайно большую цифру - свыше 32 тысяч боевых самолетов. Производство едва покрывало потери, а в начале 1945 года уровень его к тому же значительно упал. Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только в воспоминаниях. Одним из важнейших итогов второго периода войны явилось завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе, что создало благоприятные условия для проведения широких наступательных операций. С сере­дины 1944 года начался великий освободительный поход Красной Ар­мии, оказавший помощь народам Европы в их борьбе с фашистской ти­ранией. Противник постоянно усиливал противодействие полетам наших транспортных самолетов к партизанам, все чаще использовал для ито­го ночные истребители, оснащенные бортовыми радиолокаторами. За сбитый самолет По-2 гитлеровское командование выплачивало своим летчикам 2000 марок—вдвое больше, чем за сбитый истребитель. Крупные вознаграждения были обещаны за уничтожение опытных советских пилотов. Например, за “голову” летчика 105-го гвардейского авиаполка Н. И. Жукова было обещано 50 тыс. марок, поместье с большим наде­лом земли и крестьянами и боевой орден — “железный крест”. Но хо­зяевами положения оставались советские авиаторы, опыту, мастерству и мужеству которых ничего не могли противопоставить хваленые фа­шистские асы. 213 посадок на партизанских аэродромах выполнил И. Л. Тарасов, 199 — В. С. Ползунов, 150 — Н. И. Жуков. Кроме транспортировки грузов, эвакуации раненых, выполнение связных и разведывательных полетов, экипажи Пе-2 продолжали наносить врагу и бомбовые удары.

При полетах в тыл врага наряду с боеприпасами, оружием и други­ми средствами ведения борьбы самолеты всех авиаполков ГВФ достав­ляли центральные газеты, брошюры и, особенно, листовки. Печатное партийное слово обладало огромной силой воздействия на умы и серд­ца советских людей, находившихся под игом оккупантов, знакомило их с важнейшими решениями Коммунистической партии и Советского пра­вительства, с положением на фронтах, укрепляло веру в победу, спо­собствовало новому подъему всенародной борьбы. Совершив в годы Великой Отечественной войны более 40 тысяч вылетов в тыл врага, экипажи фронтовых частей ГВФ доставили в захваченные врагом районы 865 тонн листовок. Много полетов выполняли экипажи частей воздушного гражданского флота по доставки грузов партизанам Польши, Чехословакии и других стран.

Наиболее трудоемкой работой для транспортных подразделений и частей ГВФ оставалась перевозка технического состава и имущества полков воздушных армий при их перебазировании с одного аэродрома на другой. Продвижение советских войск в ряде операций, особенно в Висло-Одерской, было настолько быстрым, что большинство истреби­тельных и штурмовых авиаполков действовали с одного аэродрома толь­ко в течение двух-трех дней, после чего возникала необходимость в пе­ребазировании на Запад. Одновременно подбирали аэродромы. Только экипажи 69-го отдельного авиаполка ГВФ для поиска и обследования полевых аэродромов на освобождаемой территории выполнили в ходе зимних наступательных операций наших войск более 700 вылетов, а лет­ный состав 23-го отдельного авиаполка ГВСО, действовавшего на 1-м Украинском фронте, подобрал и обследовал в 1945 году 250 аэродро­мов и посадочных площадок.

С предельным напряжением трудились в годы войны авиаторы са­нитарных авиаэскадрилий ГВФ. Кроме повседневной работы по эвакуа­ции раненых из медсанбатов, они перевозили раненых из прифронтовых госпиталей в тыл страны. В ходе крупных наступательных операций, ко­гда число раненых резко возрастало, а другие виды транспорта полно­стью переключались на обеспечение боевых действий войск, на помощь приходили экипажи транспортных самолетов фронтовых частей ГВФ.

В наступательных операциях 1945 года пилоты соединений и частей ГВФ также выполнили значительный объем работы. Только в январе — феврале совершили свыше 52 тыс. вылетов, перевезли более 43,5 тыс. человек и 3260 т грузов.

8 мая 1945 года в Карлсхорсте был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии. В ночь на 9 мая этот исторический документ был доставлен в Москву на самолете Ли-2, который пилотиро­вали командир 19-го отдельного авиаполка ГВФ А. И. Семенков и вто­рой пилот А. Тайметов. Героическая борьба советского народа завер­шилась всемирно-исторической победой.