Роль железнодорожного транспорта и железнодорожных тарифов в экономике России

Введение

железнодорожный транспорт тарифный монополия

Железнодорожный транспорт представляет собой основу транспортного комплекса России, от деятельности которого существенно зависит эффективная работа промышленности, сельского хозяйства, а также удовлетворение потребностей населения в перевозках.

Железнодорожная система России - самая интенсивно используемая транспортная система в мире. При эксплуатационной длине, составляющей 7% протяженности железных дорог мира, на российских магистралях обеспечивается 35% мирового грузооборота.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

С переходом к рыночным отношениям железнодорожный транспорт перестает доминировать на ряде сегментов транспортного рынка. Свободная торговля на рынке предъявляет совершенно новые, чем прежде, требования к качеству перевозки (партионность, скорость доставки и другие параметры транспортной услуги).

Поэтому создание конкурентной среды в немонопольных секторах отрасли и повышение конкурентоспособности Российских железных дорог в транспортной системе является одним из приоритетных направлений деятельности, сформулированных в «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и нашедших отражение в стратегической программе развития ОАО «РЖД».

Итак, железнодорожный транспорт России является одной из ведущих отраслей производственной инфраструктуры в национальной экономике, имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей, а также роста благосостояния населения.

Это обстоятельство во многом предопределяет исключительную значимость тарифов и тарифной политики железнодорожного транспорта на экономику страны.

Роль железнодорожного транспорта и железнодорожных тарифов в экономике России

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ.

Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток - Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 40% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км.

После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально - техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотивов- и вагоностроение. В настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км²). [1] Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

возможности сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов

осуществлении железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

массовости перевозок и высокой провозной способности железных дорог (до 80 - 90 млн. т грузов по двухпутной или 20 - 30 млн. т по однопутной линии в год);

универсальности использования для перевозок различных грузов и возможности массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

регулярности перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

возможности создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечении доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

в более коротком пути перевозки грузов (в среднем на 20%) по сравнению с водным транспортом;

сравнительно невысокой себестоимости перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного. Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта России, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране.

Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6 - 8 лет, а иногда и более), а также, пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Железнодорожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В первую очередь это касается применяемой тарифной политики. В связи с чем, в настоящее время на территории Российской Федерации установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки - частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются из личных доходов населения. На железнодорожном транспорте тарифы на грузовые перевозки различаются в прямом сообщении, местном и международном.

В целом, тарифная плата за грузовые перевозки железнодорожным транспортом определяется по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавливается по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т.п.); тарифному расстоянию перевозки; виду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу вагона и его принадлежности; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, установленному по классификатору тарифных схем; виду сообщений, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение грузов, уборку вагонов и пр.).

В целях повышения качества обслуживания тарифная система учитывает скорость доставки. Штрафы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, не очистку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т.д.

На железнодорожном транспорте пассажирские тарифы подразделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениях. В тарифах дальнего сообщения за основу принят тариф за проезд пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарт, купейность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно. Так, плата за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе - в 2 раза выше, чем в вагоне с четырехместным купе. Существуют дополнительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Пассажирские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране.

Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на зонные; (рядом с крупными городами), покилометровые; (на отдельных участках) и общие (в других случаях).

При зонном тарифе пригородный участок железной дороги делят на зоны протяженностью примерно 6 - 10 км, а стоимость проезда взимается независимо от расстояния поездки пассажира в пределах данной зоны. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных кассах.

Покилометровый тариф установлен в зависимости от расстояния поездки. Общий тариф (без страхового сбора) взимается по определенным поясам дальности (длина пояса 5 км).

В настоящее время перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок составляют около 15 - 20%.

Принимаемые в настоящее время в России меры в области ценообразования на железнодорожном транспорте должны решить определенные задачи в области совершенствования тарифной политики, предусмотренные Программой структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте, а также с учетом баланса интересов железнодорожного транспорта и пользователей его услуг обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его долгосрочное устойчивое развитие, формирование на рынке железнодорожных перевозок полноценной рыночной среды.