Влияние железнодорожных тарифов на экономику страны

Специфика работы железнодорожного транспорта (естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т.п.) потребовали значительной адаптации и разработки новых методологических подходов к организации железнодорожного маркетинга.

В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов (скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т.д.).

В настоящее время механизмы тарифного регулирования по видам транспорта, а также внутри железнодорожного транспорта для ОАО «РЖД» и операторских компаний несопоставимы, что создает неравные условия. В некоторых случаях ОАО «РЖД» в результате жесткого государственного регулирования тарифов оказывается неконкурентоспособным в ряде сегментов рынка грузовых перевозок.

Влияние железнодорожных тарифов на экономику дальнего востока

Дальний Восток достаточно отдаленный регион, но имеет очень много полезных ископаемых, продовольственные товары и т.д. однако связан с внутренним рынком России всего на 4 - 6% - это очень мало.

Необходимо выравнивать условия функционирования экономики на Дальнем Востоке. Для этого железнодорожный тариф по перевозке грузов с Дальнего Востока в центральные регионы России и обратно должен быть снижен в два раза, а государство должно компенсировать затраты перевозчиков. Дальний Восток связан с внутренним рынком России всего на 4 - 6%. Это очень мало. Сюда завозится уголь, топочный мазут, продовольственное зерно твердых сортов, удобрения.

Все то, что ложится в стоимость продовольствия и энергетических тарифов. В обратном направлении по льготному тарифу можно вывозить лесную продукцию, биоресурсы, сельхозпродукцию, например, сою. Например, в успешном на перевозку в центральные регионы страны товаров было потрачено 11, 5 миллиардов рублей. Если продатировать 50%, то это 5 - 6 млрд.

Итак, с понижением тарифов этот регион имел бы намного большие выгоды. Стоит сказать, что на рынке сегодня в центральной части России норвежская рыба, но почему не дальневосточная?

Причина одна - высокий тариф, 5 - 6 млрд. - это не много, если сравнить с теми крупными программами, которые есть и будут на Дальнем Востоке в размере 3 триллионов рублей.

Таким образом, процессы формирования тарифов на железнодорожные перевозки должны определять следующие принципы.

. Тарифы на железнодорожные перевозки должны: - покрывать все экономически обоснованные затраты; - обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме рентабельности; - являться едиными для всех пользователей и определяться на основании утвержденных прейскурантов.

. Тарифы на грузовые перевозки должны формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов:

затратного, согласно которому, тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги;

маркетингового, согласно которому тариф должен формироваться с учетом «платежеспособности» груза;

. Рыночные факторы должны дополнительно «надстраиваться» на тарифную базу, устанавливаемую исходя из себестоимости и рентабельности перевозок только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают сбыт и объем перевозок.

. Маркетинговый подход должен основываться не на эффективности конкретных предприятий, а на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен опускаться ниже переменных, зависящих от объема перевозок, издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства.

. Определение соотношения тарифов за пользование подвижным составом и инфраструктурой, обеспечивающего равные условия хозяйствования частных и государственных компаний перевозчиков, должно осуществляться в процессе финансового разделения бизнесов в системе железнодорожного транспорта.

Совершенствование системы государственного тарифного регулирования

В тарифах на железнодорожные перевозки должно быть предусмотрено: покрытие всех экономически обоснованных эксплуатационных затрат; обеспечение суммарных доходов хозяйствующих субъектов, достаточных для формирования справедливой прибыли; обеспечение учета рыночной конъюнктуры на перевозимые товары; обеспечение доступности услуг железнодорожного транспорта.

Построение тарифов за пользование услугами естественно-монопольного сектора следует осуществлять дифференцированно с учетом транспортной составляющей различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляющей без привлечения государственной компенсационной поддержки.

Маркетинговые факторы должны дополнительно учитываться при формировании тарифной базы, устанавливаемой исходя из себестоимости и рентабельности перевозок, только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают объем перевозок. Маркетинговый подход должен основываться на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

Значительное разнообразие рыночных факторов потребует наряду с дифференциацией тарифов по классам грузов применения исключительных тарифов для отдельных видов грузов на определенных направлениях перевозок. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен быть ниже переменных издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства или заинтересованных хозяйствующих субъектов.

Тарифные прейскуранты должны учитывать условия и качество перевозок пассажиров и грузов.

Оплата дополнительных услуг, предоставление которых закреплено в соответствующем нормативном документе, осуществляется на основе фиксированных платежей, подлежащих утверждению и контролю органами государственного регулирования.

Разделение тарифа на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие

В целях развития конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок новая система тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки будет предусматривать установление отдельных тарифов за пользование вагонным парком и за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги. Определение соотношения тарифов за пользование вагонным парком и за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги, обеспечивающего равновыгодные условия хозяйствования для частных и государственных компаний-перевозчиков, будет осуществлено в процессе финансового разделения видов деятельности в системе федерального железнодорожного транспорта. При этом система тарифного регулирования должна будет минимизировать барьеры выхода на рынок для новых компаний-перевозчиков.

Совершенствование системы индексации тарифов:

Основной целью индексации тарифов является обеспечение устойчивости функционирования железнодорожной отрасли и ее расширенного воспроизводства при изменении макроэкономических параметров. Для дальнейшего совершенствования процесса индексации тарифов будут разработаны методические рекомендации, содержащие четкие правила индексации тарифов, гарантирующие прогнозируемость их уровня.

При рассмотрении вопроса об индексации тарифов будут учитываться:

макроэкономические параметры (индексы цен промышленного производства, индексы цен на потребляемые железнодорожной отраслью ресурсы и др.);

согласованный уровень себестоимости услуг;

объемы перевозок;

объемы государственных дотаций на различные виды перевозок;

согласованный объем планируемых капиталовложений;

характеристики изменений уровня качества услуг железнодорожного транспорта.

При индексации тарифов необходимо учитывать потери системы железнодорожного транспорта, возникающие в период, когда макроэкономические параметры еще не достигли пороговых (необходимых для рассмотрения вопроса об индексации) значений.

Предусматривается периодическая публикация прогнозов индексации тарифов.

Социальная политика на железнодорожном транспорте

Повышение мотивации труда как необходимое условие роста его производительности

Рост производительности труда работников системы железнодорожного транспорта в значительной степени может быть достигнут за счет повышения мотивации труда.

Основными мерами по улучшению системы мотивации труда являются:

повышение отраслевой минимальной заработной платы;

создание механизма, обеспечивающего получение вознаграждения сотрудниками в строгой зависимости от реальных результатов их труда;

усиление мотивации труда персонала в повышении эффективности производства за счет увеличения доли сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;

дифференциация уровня тарифных ставок и окладов работников железных дорог разных категорий;

осуществление перехода от отраслевой единой тарифной сетки к отдельным системам оплаты труда для руководителей, специалистов, служащих и рабочих;

совершенствование системы аттестации руководителей и специалистов отрасли, повышающей объективность и точность результатов аттестации;

уточнение показателей оценки деятельности отраслевых рабочих мест, подразделений и предприятий, для которых имеющиеся показатели недостаточно полно отражают стоящие перед ними задачи и реализуемые функции;

формирование совета по социальной политике на железнодорожном транспорте для координации социальной политики и, в частности, всех элементов системы мотивации труда (оплата труда, предоставление социальных льгот и т.п.).