Монополии обманулись в инфляционных ожиданиях

Тарифы будут расти не так, как им хочется

Как стало известно «Ъ», Минэкономики готово повысить темпы роста тарифов монополий, но не так, как им бы хотелось. Газовикам и энергетикам предлагается перетерпеть всплеск инфляции этого года, зато в следующие три получить индексацию немного выше уровня инфляции. Для ОАО «РЖД» компенсация предусмотрена только на 2016 год. Сами монополии хотели бы, чтобы тариф покрывал инфляцию уже в этом году.

Минэкономики предлагает ускорить темпы индексации тарифов естественных монополий в 2016-2017 годах примерно на 1,5 процентного пункта (п. п.) по сравнению с прежним прогнозом, но параметры на этот год оставить без изменений. По данным «Ъ», такой вариант содержится в прогнозе социально-экономического развития на следующую трехлетку, который будет сегодня рассмотрен у премьера Дмитрия Медведева. Минэкономики ожидает, что среднегодовая инфляция после резкого скачка в 2015 году (до 16,3%) замедлится в 2016-2018 годах до 6,8%, 6,5% и 5,8% соответственно, и предлагает, не трогая параметры 2015 года, повысить темпы роста тарифов на следующую трехлетку.

Так, по газу после индексации на 7,5% в 2015 году предлагается в 2016 году повысить тариф на 7,5% для промышленности и на 8,5% для населения (в прежнем варианте было 5,5% для всех категорий). В 2017 году индексация должна составить 7% для промышленности и 8% для населения (было 3,6% и 4,2%). Наконец, в 2018 году тариф должен вырасти на 6,2% для промышленности и на 7,2% для населения. Таким образом, Минэкономики собирается продолжить ускоренное повышение тарифов для населения для устранения перекрестного субсидирования. Более того, в 2016-2018 годах темп роста тарифа превышает инфляцию примерно на 1,5 п. п., что могло бы удовлетворить газовиков, которые настаивают на росте тарифа по формуле «инфляция плюс 2%». Вчера они были не готовы комментировать новые параметры, но собеседник «Ъ» в одной из компаний заметил, что они хотели бы, прежде всего, добиться повышения тарифов на этот год. «Непонятно, почему при промышленной инфляции более 14% нам обещают рост среднегодовой цены только на 3,5%», - говорит он.

В энергетике на 2015 год Минэкономики меняет лишь прогноз по ценам на оптовом рынке - с 10-10,5% до 11,8%. В 2016-2017 годах регулируемые тарифы для сетевых организаций и теплоснабжения планируется индексировать на 7,5% и 7% соответственно (раньше для сетей было 5,5% и 4,5%, для тепла - 5% и 4,2%). Рост цен на оптовом рынке в 2016 году рассчитан в двух вариантах: в случае переноса сроков ввода генерации по ДПМ тариф вырастет на 11,3% (было 10%), без переноса - 13,3%. В 2017 году изменение к предыдущему прогнозу составит менее 1 п. п., в 2018 году тарифы сетей увеличат на 6,2%, на тепло - на 6,8%. Сами энергетики, как и газовики, настаивают на кардинальном пересмотре параметров индексации уже в этом году и даже предлагают проводить ее чаще чем один раз в год. Так, «Россетям» для «компенсации всех экономически обоснованных расходов» на этот год нужна индексация тарифа в июле на 34%. Генераторы с конца 2014 года требуют вернуть индексацию цен регулируемых договоров и конкурентного отбора мощности, отмененных на 2015 год. В марте они добавили в список мер поквартальную индексацию тепла в 2015 году. При индексации всех энерготарифов генерирующие компании предлагали учесть разницу между номинальной и реальной инфляцией и возросшую стоимость привлечения капитала.

ОАО «РЖД» уже в этом году удалось добиться самого высокого роста тарифов среди естественных монополий (10% на грузовые и пассажирские перевозки). На 2016-2017 годы грузовой тариф должен был расти на 5,5% и 4,5% соответственно, пассажирский - на 10%. Теперь Минэкономики предлагает рост грузовых и пассажирских тарифов на 7,5% в 2016 году и по 4,5% в 2017-2018 годах. В ОАО «РЖД» от комментариев отказались.

Но президент компании Владимир Якунин еще в начале марта дал понять, что монополия будет настаивать на росте грузотарифов в 2016 году на уровне не ниже фактической инфляции. При этом у ОАО «РЖД» есть возможность регулировать тарифы в рамках предоставленного тарифного коридора (от -12,8% до +13,4%). В начале года госкомпания уже воспользовалась этим, повысив экспортные железнодорожные тарифы (за исключением угля) на 13,4% сверх общей индексации на 10%. Это вызвало резкое недовольство среди грузовладельцев, которые попытались оспорить это решение в правительстве РФ, но безуспешно.

Пересмотр прогнозов на 2016-2017 годы по всем естественным монополиям был предсказуем, поскольку инфляционные ожидания с момента публикации прошлого прогноза в сентябре 2014 года сильно изменились, отмечает Наталья Порохова из Газпромбанка. При этом, по ее мнению, в 2015 году из-за эффекта заморозки тарифов при очень высокой инфляции вклад монополий в нее будет исторически низким (20%). «В регулировании монополий обычно придерживаются принципа индексации тарифов по инфляции прошлого года, но в 2015 году инфляция будет очень высокой, а в 2016 году, наоборот, резко замедлится, и поэтому есть большое желание индексировать тарифы ниже инфляции, чтобы не разгонять ее», - поясняет эксперт. В то же время, подчеркивает госпожа Порохова, решение по тарифам на следующий год будет принято не раньше августа, и до тех пор борьба между монополиями и правительством за окончательные цифры продолжится.

Заключение

В современных условиях рыночной экономики особое значение приобретают цены и транспортные тарифы на все виды перевозок и различные услуги, оказываемые транспортом. Функционирующая тарифная система должна заинтересовывать и стимулировать транспортные предприятия в снижении затрат на перевозки, более полно отражать качество перевозок (срочность, скорость доставки, сохранность грузов и др.), создавая тем самым условия для выполнения плана перевозок и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и населения в передвижении. Тарифы должны быть мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку грузов и пассажиров в определенные сроки и с высоким уровнем качества.

Таким образом, в рыночном подходе к тарифообразованию отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.

Специфика работы железнодорожного транспорта (естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т.п.) потребовали значительной адаптации и разработки новых методологических подходов к организации железнодорожного маркетинга.

В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов (скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т.д.).

В настоящее время механизмы тарифного регулирования по видам транспорта, а также внутри железнодорожного транспорта для ОАО «РЖД» и операторских компаний несопоставимы, что создает неравные условия.

В некоторых случаях ОАО «РЖД» в результате жесткого государственного регулирования тарифов оказывается неконкурентоспособным в ряде сегментов рынка грузовых перевозок.

Поэтому обеспечение нормальных условий как для отраслевой конкуренции между различными видами транспорта, так и конкуренции внутри железнодорожного транспорта невозможно без улучшения системы и механизма тарифного регулирования, в частности, либерализации тарифов в сфере перевозочной деятельности в конкурентных сегментах рынка.

По мере стабилизации экономических взаимоотношений ОАО «РЖД» необходима разработка новых принципов формирования системы грузовых тарифов, которая способствовала бы не только развитию рыночных отношений, но и совершенствованию хозяйственных связей в стране, притоку инвестиций в целях усиления транспортного комплекса и снижения затрат на транспортировку грузов. Таким образом, исключительная значимость тарифов и тарифной политики железнодорожного транспорта предопределяется ролью железнодорожного транспорта России как одной из ведущих отраслей производственной инфраструктуры национальной экономики.

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей.

При этом следует учитывать, что данный вид транспорта, составляя основу транспортного комплекса Российской Федерации, не может быть полностью отнесен к коммерческой сфере деятельности и функционирует в условиях естественной монополии, что обусловливает специфику ценообразования на железнодорожном транспорте.

Список используемой литературы

1. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте: Утверждена Правительством Российской Федерации 18 мая 2001 г. // Собрание законодательства Российской Федерации. - 2001. - №23. - Ст. 2366.

. Журнал «РЖД - Партнер» №19 (191) октябрь 2011. - 23 с.

. Журнал «Экономика железных дорог», №12. 2010. - С. 8-18. Питеркин С. Управление цепочками поставок // Логистика. - 2009. - №3. - С. 32-339.

. Экономика предприятий подсобно-вспомогательной деятельности железных дорог / Н.И. Силаев [и др.]; - 271 с.

. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт: Эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 2010. - 75 стр.

. Якунин В.И. Десять шагов к эффективности // Эксперт. - М., 2009. - №33 (670). - С. 36-Ю.

. http://hbr.moigorod.ru

. http://www.kommersant.ru