Интенсивность движения ВС за 1996-2000 гг.

Годы	Отправки, всего (в т.ч. на международных авиалиниях]			Интенсивность движения ВС; всего (в т.ч. на международных авиалиниях), самолето-вылетов
	Пассажиров, тыс.чел.		Грузов и поч­ты, ты с. тонн
	Первоначаль ные	транзит
1996	317,33(88,79)	8,12(1,48)	1,42(0,19)	3377(1158)
1997	309,29(96,51)	7,82(1,85)	0,89(0,15)	4788(1911)
1998	258,56(72,21)	3,06(0,49)	0,90 (0,20)	5392 (2022)
1999	250,91 (48,05)	6,78 (0,80)	1,40(0,19)	4507(1222)
2000	237,02 (52,54)	4,12(0,10)	1,70(0,19)	4298(916)

По объему пассажирских перевозок за 1998-1999гг., в соответствии с ВНТП1-85, аэропорт относился к аэропортам IV класса,

В период 1998 - 2000 гг. объемы пассажирских отправок аэропорта в основном стабилизировались, при их незначительном ежегодном сокращении, однако объемы отправок па международных авиалиниях в последние годы имеют тенденцию к росту.

Основной авиакомпаний России осуществляющей авиаперевозки из аэропорта является ОАО «Аэрофлот-Дон». На ее долю приходится около 70% общего объема пассажирских отправок из аэропорта, и 67,5% объема отправок на внутренних и 76,8% объема отправок на международных авиалиниях.

В аэропорту эксплуатируются средние и ближние магистральные самолеты типа Ту-154, Ту-134, Як-42, Б-757, Б-737 и самолеты местных воздушных линий -Ан-24, Як-40, и также грузовые самолеты - Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-74. Основной объем пассажирских перевозок (96,3%) выполняется на самолетах типа - Ту-154, Ту-134.

Аэропорт имеет Сертификат Авиарегистра МАК № 010 A-M выданный 19.03.2002г. со сроком действия до 20.03.2007г. о пригодности аэропорта к полетам ВС по I категории ИКАО с МКп - 40° и II категории - МКп - 220° и к международным полетам, и Сертификат соответствия № 20110440674 ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», выданный ФАС России 07.04.2004г. со сроком действия до 07.04.2006 года.

Аэропорт расположен к юго-востоку от города Ростов-на-Дону и непосредственно примыкает к городской застройке.

Аэродром аэропорта располагает взлетно-посадочной полосой с искусственным покрытием класса «В» размерами 2500 х 42 м, введенной в эксплуатацию в 1949г. (2000 х 60м). С 1977 по 1982 гг. было проведено ее удлинение на 500 м (шириной 45 м) и усиление покрытий. Магистральная (МРД) и сеть соединительных РД (РД-1,2,3,4,5) общей протяженностью 2400м соединяют ИВПП с пассажирским перроном и МС техобслуживания и хранения ВС. Соединительные РД-1,2,3,4 построены в 1977, магистральная РД- в 1980г. Ширина МРД, РД-1 и 5, составляет 21 м, РД - 0,4 - 22,5 м, РД-2 и 3 - 18 м. Пассажирский перрон введен в эксплуатацию в 1949г. и реконструирован в 1979г., МС хранения построены в 1975г. и реконструированы в 1981-1984гг.

Перрон и МС хранения общей площадью 317,5 тыс.м2 располагают 93-мя МС и обеспечивают установку следующих типов ВС: 1МС - Ил-62, Ил-76; 5МС -Ил-76, Ту-154, Ту-204, Б-767; 19МС - Ту-154, Б-757; 7МС - Ту-134; 8МС - Як-42, Б-737; 5МС - Ан-24; 9МС - Як-40; 9МС - Ан-12, Ан-26, 6МС- Ми-8 и 5 МС -Ан-2, Ми-2.

Аэропорт имеет Свидетельство № 57 выданное 16.06.1993г. со сроком действия до 19.03.2007 года о пригодности аэродрома к полетам ВС типа Ту-204, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-24, Як-40, Як-42, Ил-18, Ил-76, Б-737, Б-757, Б-767-200, А-310, и других ВС III и IV класса и вертолетов всех типов.

Искусственные покрытия ИВПП выполнены из цементобетона (20 см) усиленного асфальтобетоном (9 см) и армобетоном (20 см) на основании из песка -на участке протяженностью 2000 м, и из армобетона (27 - 32 см) на пескоцементе и стабилизированном грунте - на участке удлинения (500м).

Покрытия МРД (от РД-1 до РД-3) и РД-1 и 5 выполнены из цементобетона (20 см), усиленного асфальтобетоном (9см) и цементобоетонным (20 см) на песча­ном основании, покрытия РД-2, 3, перрона и МС хранения (МС 1-39, 40-41) - из двухслойного цементобетона ( 20+20 см) на основании из песка. Участок МРД (от РД-3 до РД-4) и РД-4 выполнен из армобетона (32 см) на основании пескоцемента и стабилизированного грунта.

Покрытия перрона и МС хранения (МС 44-47, 51-53 и 69-73) выполнены из двухслойного цементобетона (20 + 20 см) на основании из пескоцемента и песка.

Прочность покрытий отдельных элементов аэродрома характеризуется следующими классификационными числами:

ИВПП(ПКО-ПК-20) - PCN 33/R/C/W/T

МРД - PCN 33/R/C/X/T -.

РД-1,3,5 - PCN31/R/C/W/T

РД-2,4 - PCN 32-33/R/C/X/T

Перрон и МС храпения - PCN 31-32/R/C/X/T (МС 1-39,40-41,44-47)

(МС 51-53, 69-73)

По прочности покрытий аэродром пригоден для регулярной эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-154, Ту-134, Як-42 и ниже без ограничений. Эксплуатация самолетов типа Ил-76ТД на ИВПП, МРД, РД 1-5 и перроне МС (1-39, 40-41) до­пускается с ограничением интенсивности движения ВС до 10 самолето-вылетов в сутки. Эксплуатация ВС зарубежного производства (типа А-310, Б-767-200, Б-757, Б-737) допускается с ограничениями интенсивности движения от 1-3 самолетовылетов в неделю до 2-10 самолето-вылетов в сутки, в зависимости от конкретного типа ВС.»

К настоящему времени, учитывая значительный срок эксплуатации покрытий без их усиления и капремонтов, их техническое состояние оценивается в основном как неудовлетворительное, а искусственные покрытия на отдельных участках ИВПП (между РД-1 и РД-3), МРД (между РД-2 и РД-4), РД-1,3 и перрона (МС 4-9, 40,41) находятся в критической стадии эксплуатационно-технического состояния.

ИВПП оснащена светосигнальным оборудованием (ССО) с огнями высотой интенсивности 1 категории (ОВИ-1) с МКп-220° и II категории (ОВИ-П) с МКп - 40° типа «Свеча-3», введенного в эксплуатацию в 1990г. К настоящему времени ССО в основном отработала свой ресурс, но учитывая, что техническое состояние оборудования удовлетворительное, его ресурс продлен до 30.06.2005г.

Определение стоимости реконструкции аэродрома аэропорта

Г. Ростов-на-Дону

Необходимые объемы реконструкции аэродрома определены в соответствии с действующими нормами по проектированию аэродромов и светосигнального оборудования (СНиП 32-03-96, НГЭА СССР 3-е издание, ВСН 8-86), другими нормативными и методическими документами.

Реконструкцию аэродрома предусматривается осуществить без перерывов в эксплуатации аэродрома в одну очередь за два строительных сезона. Предусматриваемые объемы работ по реконструкции позволят обеспечить эксплуатацию на аэродроме расчетных типов ВС на период межремонтного срока службы искусственных покрытий и установленного ресурса работы светосигнального оборудования.

Необходимые объемы реконструкции приняты на основании Задания на разработку «Обоснования необходимости инвестиций» и материалов обследования искусственных покрытий аэродрома и технического состояния светосигнального оборудования.

Технические параметры элементов аэродрома будут соответствовать нормативным требованиям, предъявляемым к аэродромам класса «В», и обеспечивать  эксплуатацию  без  ограничений расчетных типов ВС  (Ил-76ТД,

Ту-154 и Ту-204 различных модификаций).

Предусматриваемые объемы реконструкции аэродрома должны обеспечить эксплуатацию расчетных типов ВС (Ту-204 и Ту-154 различных модификаций) на межремонтный срок эксплуатации покрытий. Класс аэродрома, как и в настоящее время, принят-«В».

Искусственные покрытия аэродрома к настоящему времени, вследствие достаточно длительного периода эксплуатации (ИВПП-18-23 года, МРД и РД -20-23 года, перрон и МС 16-21 год) без усиления и капитальных ремонтов, практически полностью исчерпали свой эксплуатационный ресурс и находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, что не обеспечивает необходимый уровень безопасности и регулярности полетов ВС.

Согласно материалам обследований состояния искусственных покрытий аэродрома приведенных в 1995 и 2000гг., выборочного детального обследования характерных дефектных участков покрытия ВПП, РД и перрона (2001 год) и в соответствии с «Заключением по несущей способности покрытий элементов аэродрома Ростов-на-Дону (Аэропроект, 2000г.), искусственные покрытия ИВПП (участок между РД1 и 3), МРД (участок между РД2 и 4), РД 1 и 3, перрона (МС 4-9, 40-41 и др.) находятся в критической стадии эксплуатационно-технического состояния, что недопустимо. На данных участках проведение текущих ремонтов, проводимых местными строительными организациями и аэродромной службой стало неэффективным и не обеспечивает долгосрочной эксплуатации покрытия. Для восстановления несущей способности искусственных покрытий и устранения имеющихся дефектов на ИВПП, МРД, РД-1, 2, 3, 4, 5, отдельных участках перрона (МС 1-17, 40-41 и 44-47) и аванперроне необходимо проведение восстановительных работ с привлечением специализированной подрядной строительной организации. Кроме того потребуется разборка и восстановление разрушенных асфальтобетонных покрытий отмосток ИВПП (ПК20- ПК25) и обочин РД-2, 3, 4, 5.

Для доведения параметров РД до соответствия требованиям НГЭА к аэродромам класса «В» предусматривается уширение РД-2 и 3 до ширины 21,0 м.

Существующая ИВПП протяженностью 2500 м не обеспечивает эксплуатацию самолетов типа Ту-154 и Ил-76 и новых средних магистральных самолетов типа Ту-204 с максимальной взлетной массой в летний период года (при высоких температурах атмосферы), что приводит к ограничению их коммерческой загрузки и дальности полетов (при сокращении объемов заправляемого авиатоплива). Снятие указанных ограничений возможно при увеличении располагаемых взлетных дистанций ВПП. Это может быть реализовано при устройстве концевых полос торможения (КПТ) с покрытием, соответствующем эксплуатационным нагрузкам. В данной работе, без увеличения размеров существующей летной полосы, предусматривается устройство 2-х КПТ с обоих торцов ИВПП протяженностью по 200 м каждая, что позволит увеличить располагаемую дистанцию прерванного взлета (РДПВ) до 2900 м и расчетную дистанцию разбега (РДР) до 2700 м, за счет использования КПТ в качестве стартовых участков. Размеры летной полосы (ЛП) при этом сохраняется прежним, с расположением порогов ИВПП на старом месте (устанавливаются смещенные пороги ВПП). Границы ЛП сохраняются на удалении 350 м от установленных порогов ВПП.

Полная реконструкция дренажно-водосточной сети заданием на разработку «Обоснования необходимости инвестиций» не предусматривается. Однако в данной работе предусмотрен отвод поверхностных вод от новых покрытий КПТ с устройством закрытого водосточного коллектора на участке КПТ с МКп-220° и дрен-осушителей, а также осушение существующей территории на участке ЛП в районе примыкания к ВПП РД-3 и замена разрушенных дождеприемных колодцев в лотковом ряду РД-1.

В объем реконструкции аэродрома входят:

· восстановительные работы на существующих покрытиях ИВПП общей площадью -112,5 тыс.м2;

· восстановительные работы на существующих покрытиях МРД и РД- 1, 2, 3, 4 и 5 общей площадью - 50,34 тыс.м ;

· восстановительные работы на существующих покрытиях перрона (МС1-17, 40-41, 44-47) и аванперрона, общей площадью - 150,36 тыс.м2;

· уширение РД-2 и 3 (2,42 тыс.м2);

· восстановление разрушенных асфальтобетонных покрытий обочин РД-2, 3, 4 и 5, отмосток ВПП (ПК20-ПК-25) и устройство новых укрепленных торцов ИВПП за КТП общей площадью - 21,08 тыс.м2 ;

· устройство концевых полос торможения (КПТ) протяженностью по 200 м (22,24 тыс.м2);

· устройство водосточно-дренажного коллектора протяженностью 270 м,

дрен-осушителей (500 м) и замена 5-ти дождеприемных колодцев на существующих покрытиях РД-1;

Общий объем земляных работ при устройстве грунтового основания под новые искусственные покрытия и планировке рельефа составит -31,6 тыс.м3 и 24,0 тыс.м3 составят объемы работ по сохранению растительного грунта.

Работы по реконструкции ВПП предусматривается проводить без прекращения ее регулярной эксплуатации, в технологические перерывы продолжительностью не менее 9 часов, что потребует корректировки и изменения расписания полетов на период строительства.

Работы, связанные с заменой плит (при применении ускорителей твердения бетона), возможно, потребуют увеличения перерывов в эксплуатации до 1-2 суток. При строительстве новых покрытий КПТ в условиях эксплуатации ВПП, располагаемые дистанции взлета и посадки ВС на период строительства для обеспечения безопасности полетов, должны быть сокращены.

Восстановление искусственных покрытий аэродрома предусматривает выполнение следующих видов работ: очистку и герметизацию деформационных швов, разделку и герметизацию (консервацию) трещин, ремонт сколов углов и кромок плит и трещин, замену плит покрытия и отдельных их разрушенных участков (с применением высокомарочных бетонных смесей и добавками ускорителей твердения), ремонт участков шелушения и распространения волосяных трещин, (с применением импортных материалов по прогрессивной технологии ОАО «Ирмаст»), устранение раковин, а также устройство компенсационных швов расширения на покрытиях ИВПП, для предотвращения «выпирания» поперечных граней плит верхнего слоя покрытия.

Проведение данных восстановительных работ позволит сохранить несущую способность покрытий аэродрома, оцениваемую в настоящее время значениями PCN 33/R/C/W/T для ИВПП, PCN 31-33R/C/W/T для МРД и СРД и PCN 31-32R/C/X/T для перрона.

Принятая конструкция новых искусственных покрытий КПТ с расчетным значением PCN 33/R/C/W/T рассчитана под нагрузку от самолетов тина Ту-154 и Ту-204 и обеспечит эксплуатацию данных типов ВС с полной взлетной массой без ограничений.

Покрытие КПТ и уширения РД принято из армобетона М 400 со стыковыми соединениями плит, толщиной 30 см на основании из тощего бетона (20 см) и стабилизированного (отсевом дробления щебня и пескоцементом) грунта (30 см).

Конструкция обочин РД, отмосток ВПП и укрепленных торцов КПТ принята из асфальтобетона (6 см) на основании из черного щебня (9 см), щебня (15 см) и песка (5-20 см). Учитывая свойства грунтов естественного основания (засоленность и просадочиость) предусмотрены мероприятия по стабилизации грунта и его дополнительному уплотнению. Для устранения просадочных свойств грунта, предусмотрено снятие грунта на глубину 1 м, с уплотнением основания пневмокатками и обратное восстановление с послойным уплотнением.

Возможен и альтернативный вариант проведения восстановительных работ на ИВПП способом усиления ее покрытий асфальтобетоном (112,5 тыс.м2 с проведением комплекса мероприятий повышающих их трещиностойкость и межремонтный срок эксплуатации.

Строительство новой второй ИВПП соответствующего класса («В» или «Б») в аэропорту технически возможно лишь параллельно существующей ВПП к юго-востоку от нее. Ввиду значительной стесненности территории аэропорта, строительство новой ВПП, даже на минимальном удалении от существующей ВПП (200 м между осями), потребует дополнительного землеотвода, переноса существующих радиотехнических объектов, сноса застройки садово-дачных участков, засыпки оврага глубиной около 15 м и планировочных работ в значительном объеме.

Пропускная способность системы 2-х зависимых близкорасположенных ВПП (с расстоянием между осями полос менее 1050 м не увеличится и будет соответствовать в основном пропускной способности однополосного аэродрома.

Расчетная максимальная часовая интенсивность движения ВС на перспективу 2010-2020 гг. в аэропорту будет составлять 4 самолето-вылета (или 8- взлетно-посадочных операций в час), что значительно меньше показателей пропускной способности одной ВПП, оцениваемой в 30 взлетно-посадочных операций в час. Таким образом, строительство новой ИВПП в настоящее время нецелесообразно. Строительство новой ИВПП в аэропорту может быть оправданным только в случае полного исчерпания эксплуатационного ресурса существующей ИВПП и невозможности и нецелесообразности ее дальнейшей реконструкции.

Установленная в 1990г. на аэродроме светосигнальная система ОВИ I/II типа «Свеча-3» соответствует требованиям НГЭА и находится в настоящее время в удовлетворительном состоянии. Срок действия Удостоверения годности к эксплуатации светосигнальною оборудования с ОВИ (установленного в аэропорту Ростов-на-Дону) № 45 продлен до 30.06.2003г. Система поддерживается в работоспособном состоянии и имеет ограниченный остаточный эксплуатационный ресурс, однако в связи с прекращением серийного производства данного оборудования, возникают сложности в обеспечении системы запасным оборудованием (огнями, указателями и т.д.).

С учетом ограниченного остатка эксплуатационного ресурса и морального старения данной светосигнальной системы, одновременно с реконструкцией аэродрома целесообразно провести замену существующего светосигнального оборудования на новое.

В объеме данной работы предусматривается установка новой светосигнальной системы фирмы «Идман» с огнями высокой интенсивности II категории (ОВИ-II) с основного направления посадки - МКп-40° и I категории (OBИ-I) со второго направления (МКп-40°) капитальный ремонт с заменой оборудования (реконструкция) существующих ТП ОВИ (ТП-34 и ТП-11); прокладка между ТП высоковольтных кабельных ЛЭП 6,0 кВ (2 х 3,5 км) и 15,0 км волоконно-оптических линий связи (ВОЛС) дистанционного управления ССО и систем телемеханизации ТП (6 шт.).

Стоимость реконструкции аэродрома определена в объеме одной очереди строительства в базовых ценах 1991 г. и текущих ценах 2005 года.

Общая стоимость реконструкции аэродрома составит:

- в ценах 1991 г. - 34,03 млн.руб.

- в ценах 2005 г. - 587,00 млн.руб.

Стоимость реконструкции аэродрома по объектам и видам работ приведена в табл. п.1.1 (см. приложение 1).

Работы по реконструкции аэродрома с заменой светосигнального оборудования предполагается выполнять в объеме одной очереди в период 2005-2007гг.

Генеральной подрядной организацией, исходя из специфики предусматриваемых работ по восстановлению аэродромных покрытий, выбрана специализированная строительная фирма АО «Ирмаст». Предполагается, что генподрядчик обеспечит строительство всеми необходимыми ресурсами.

Строительство новых искусственных покрытий концевых полос торможения (КПТ) предусматривается из армобетона, уширения РД-2 и 3 - из цементобетона, а покрытия обочин РД, отмосток и укрепленных торцов ИВПП - из асфальтобетона. Восстановительные работы на ИВПП, МРД, СРД, перрона и МС хранения, включая замену плит и их отдельных участков предусматривается проводить из высокомарочных цементобетонных смесей с добавками ускорителей твердения.

Доставка цементобетонной и асфальтобетонной смеси будет осуществляться с ЦБЗ и АБЗ расположенных в городе.

Реконструкцию аэродрома предусматривается выполнить в течение двух весенне-летних периодов общей продолжительностью 10 месяцев.

Распределение объемов инвестиций (в ценах 1991 года) по годам строительства приведено ниже:

1й год -2,85 млн.руб. - (проектно-изыскательские работы)

2й год - 18,6 (в т.ч. СМР- 14,20) млн.руб.

3й год - 12,57 (в т.ч. СМР-12,53) млн.руб.

ВСЕГО: - 34,03 (в т.ч. СМР-26,73) млн.руб.

Трудоемкость строительства - 157,2 тыс.чел./дней

Средняя численность рабочих (85% от общей численности работающих) - 445 чел.

Реконструкция аэродрома не предусматривает строительство дополнительных стационарных источников выбросов загрязняющих атмосферу веществ, в связи с чем общая масса выбросов загрязняющих веществ и их концентрации в атмосфере аэропорта и его окрестностей остается без изменений, на современном уровне.

Однако прогнозируемое увеличение объемов авиаперевозок и соответственно интенсивности движения ВС, приведет к увеличению валового выброса загрязняющих веществ от двигателей ВС, оцениваемого на 2023 год в объеме 1308,6 тонн, что на 590,4 тонны больше валовых выбросов по состоянию на 2004 год.

Реконструкция аэродрома не предусматривает увеличения количества источников выброса загрязняющих веществ (3В) в связи с чем максимальные концентрации 3В в приземном слое атмосферного воздуха останутся без изменений, и увеличение загрязнения воздуха в районе расположения аэропорта не произойдет.

Относительного снижения валовых выбросов 3В от двигателей ВС, при прогнозируемом увеличении интенсивности движения самолетов, можно ожидать только при массовой замене эксплуатируемых в настоящее время в аэропорту самолетов на новые типы с пониженной эмиссией двигателей, т.е.реально за пределами 2010 года.

В настоящей работе рассмотрены только поверхностные сточные воды (дождевые и талые) с искусственных покрытий аэродрома и прилегающего к ним рельефа.

Объемы хозяйственно-бытовых, производственных и поверхностных сточных вод от объектов и искусственных покрытий служебно-технической территории (СТТ) и их влияние на окружающую среду остаются без изменений, так как предусматриваемая реконструкция аэродрома не затрагивает СТТ.

В настоящее время поверхностные сточные воды с искусственных покрытий аэродрома и прилегающей территории собираются в систему закрытых водосточных коллекторов и отводятся без предварительной очистки по 2м выпускам на рельеф.

Из выпуска № 1 стоки сбрасываются в земляную канаву, которая впадает в балку Кизитиринка, из выпуска № 2 - в безымянный приток балки Пороховая, являющейся притоком реки Дон.

При реконструкции аэродрома предусмотрен отвод поверхностных стоков от новых покрытий КПТ и осушение участка летной полосы в районе примыкания РД-3 к ИВПП со сбором стоков в существующую сеть водосточных коллекторов.

Общая масса загрязняющих веществ дождевого стока и талых вод с новых искусственных покрытий аэродрома и прилегающих к ним участков ЛП составит 0,493 тонны в год.

Для предотвращения загрязнения реки Дон, являющейся крупным водоёмом рыбохозяйственного значения, необходима очистка стоков дождевых и талых вод с территории аэродрома в специальных очистных сооружениях поверхностного стока, которая будет решена на стадии отдельного проекта. В настоящее время в аэропорту имеется проектная документация (ТЭО) на строительство очистных сооружений дождевого стока. Строительство данных очистных сооружений предусматривается осуществить независимо от предусматриваемой в настоящей работе реконструкции аэродрома.

Для оценки возможностей дальнейшего градостроительного использования территории, прилегающей к аэропорту, в составе данных материалов была разработана схема зоны повышение шумового воздействия от самолетов. ГА на перспективу до 2023 года.

Учитывая сравнительно невысокую прогнозируемую максимальную суточную интенсивности движения ВС, не превышающую 70-ти взлетно-посадочных операций (35 взлетов и 35 посадок) на 2020 год, определяющем значением уровня звука принимается - максимальный уровень звука (LA), не зависящей от числа пролетов ВС в течение определенного (день или ночь) времени суток. В зону повышенного шумового воздействия (зона Г) с максимально допустимым уровнем звука LА ДОП > 85 дБА в настоящее время попадает жилая застройка юго-восточной части города, а также пос.Фрунзе, район Сельмаш, Александровский плодоовощной питомник, жилой массив п.Кирпичный, п.Большой Лог, дачные и садовые участки района Аксай.

Так как в ближайшей перспективе не прогнозируется существенного изменения состава движения ВС, и в аэропорту будут эксплуатироваться в основном те же типы самолетов, что и в настоящее время (по существующем трассам выхода ВС после взлета и захода на посадку), то увеличение шумового воздействия на селитебную территорию от самолетов ГА, не произойдет (при оценке уровня зашумления по максимальным значениям уровня звука).

В перспективе предусматривается постепенная замена эксплуатируемых в настоящее время самолетов типа Ту-154, Ту-134, Ил-76Т/ТД на новые малошумные типы ВС - Ту-204/214, Ту-334, Ил-76ТФ и др. сертифицированные по уровню пролетного шума в соответствии с современными требованиями ИКАО (Глава 3. Том 1. Приложение 16), что приведет к существующему уменьшению шумового воздействия аэропорта на прилегающую селитебную территорию.

При этом также целесообразно использовать и доработанные, с учетом снижения шума, модификации эксплуатируемых типов ВС, с установленными на них звукопоглощающими комплексами (ЗПК).

В местах производства земляных работ на грунтовых элементах летного поля выполняются агротехнические мероприятия. При производстве планировочных работ предусмотрено снятие и сохранение растительного грунта, которой впоследствии будет использован для отсыпки грунтовых сопряжений и благоустройства территории аэропорта.