Грузовое автомобилестроение.

За первые пять лет реформ, с 1990 по 1994 гг., выпуск грузовых автомобилей снизился в 4,5 раза. Такие автозаводы, как ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей и занимавшие соответственно 2-е, 5-е и 6-е места, были отброшены далеко назад. И, чтобы перегруппировать силы и начать выпуск автомобильной техники, нужной новой экономике, автозаводам потребовалось более трех лет (1994-1996 гг.).

В секторе грузовых автомобилей относительно устойчивый рост объемов производства начался с 1997 г. Однако, даже сопровождавшее этот рост глубокое изменение структуры выпуска не привело к выходу на докризисный уровень. Хуже того, в 2001 г. было изготовлено 174,8 тыс. грузовых автотранспортных средств (АТС), что на 6% меньше, чем в 2000 г., а в 2002 г. – 173,5 тыс. грузовых автомобилей, или 99,2% к уровню 2001 г. То есть в этом секторе, в отличие от производства других видов автомобильной техники, вновь возникла тенденция к снижению выпуска, точнее, продолжается «колебательный» процесс, наблюдавшийся и ранее (1997 г. к 1996 г. – прирост на 7,08%; 1998 к 1997 – падение на 2,35%; 1999 к 1998 – прирост на 23,4%; 2000 к 1999 – прирост на 3,85%; 2001 к 2000 – падение 5,98%; 2002 к 2001 – падение на 0,77%).

Отечественное грузовое автомобилестроение является основным поставщиком автотранспортных средств для сельского хозяйства, строительства, торговли и обороны, т.е. тех отраслей народного хозяйства, которые в наибольшей степени пострадали от экономического кризиса. Так, за десять лет реформ (1990-2001 гг.) сельскохозяйственное производство сократилось на 23%, это отразилось в первую очередь на таких предприятиях как АМО «ЗИЛ», «ГАЗ» и «КамАЗ», которые львиную долю своей продукции поставляли в село. Объем капитальных вложений сократился на одну треть и примерно в таких же пропорциях снизились грузоперевозки и соответственно поставки грузовых автомобилей для строителей. Что касается оборонного комплекса, то расходы на эту сферу за указанное десятилетие сократились почти в два раза. Российская армия до последних лет не имела достаточных средств для обновления стареющего автопарка, потребности которого составляют примерно 200 тыс.единиц.

Из таблицы 1 видно, что в 2002 г. только один автозавод, ГАЗ, превысил уровень выпуска предыдущего года – изготовил 100258 шт., т.е. на 12,4% больше. Особенно интенсивно здесь шла работа по автомобилям ГАЗ-2310 «Соболь» грузоподъемностью до 1 т: рост составил 23,5%. Он продолжался и по другим моделям (ГАЗ-3302 «ГАЗель» – на 13,3%, ГАЗ-3307, ГАЗ-3308, ГАЗ-3309 – на 19,2%). В итоге доля ГАЗа на рынке отечественных грузовых автомобилей возросла с 51% в 2001 г. до 57,8% в 2002 г. Кроме того, ГАЗ завершил подготовку производства модернизированных моделей малотоннажных грузовых АТС (установка, по заказу, различных двигателей, в том числе ЗМЗ-40522, УМЗ-4216, соответствующих стандартам «Евро-2», а также дизелей ИВЕКО) и с начала 2003 г. приступил к их выпуску. Все другие автозаводы существенно снизили объемы выпуска. Так, ЗИЛ изготовил лишь 11810 автомобилей, что, по сравнению с 2001 г., на 27,3% меньше. Причем изменилась структура его производства: автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» выпущено на 41,6% меньше, а среднетоннажников ЗИЛ-43336, наоборот, на 1,4% больше (5773 шт.). «Ижмаш-Авто» снизил выпуск на 22,1%: 12485 шт. вместо 16020; КамАЗ – 20056 шт. вместо 22426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» - 8589 шт. вместо 9546 (на 10%); УАЗ – 16934 шт. вместо 17270 (на 1,9%).

Таблица1. Объемы выпуска грузовых автомобилей.

Что касается структуры производства грузовых автомобилей, то по сравнению с 1990 г. она существенно изменилась. В таблице 2 приведены пропорции производства автомобилей в странах с рыночной экономикой, а также пропорции, которые складывались в автомобильной промышленности России в 1990-2002 гг. Как видно из таблицы, в 1990 г. более 60% выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках.

Таблица 2. Доля производства автомобилей по грузоподъемности, %

Сельхозпредприятия в настоящее время неплатежеспособны, а образовавшиеся в ходе экономических реформ предприятия малого и среднего бизнеса интересуются больше экономичными, соответствующими их объемам перевозок малотоннажными автомобилями. В связи с этим произошло резкое изменение структуры производства грузовых автомобилей. В настоящее время в структуре производства грузовых автомобилей преобладающая роль принадлежит АТС грузоподъемностью 0,4-3,5 т: если в 2001 г. их доля в общем выпуске составляла 69,5%, то в 2002 г. – 70,58%; доля среднетоннажных почти не изменилась – 15,94% и 15,6%; большегрузных – 14,56% и 13,82%.

Перемены и тенденции в структуре производства российского автомобилестроения вполне очевидны, поэтому существуют опасения, что попытки возродить прежние объемы производства среднетоннажных автомобилей могут не увенчаться успехом. О том, что отрасль в основном перестраивается к требованиям рынка не в декларациях, а на деле, говорит такой факт. Остатков нереализованной продукции у предприятий ,как правило, нет. Лишь у КамАЗа на площадках ~ 50% его среднемесячного производства.

В настоящее время Россия участвует в мировом автомобильном рынке главным образом как импортер. Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных автомобилей, очевидны. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах.

В целом, положение с отечественным автомобильным экспортом таково, что основным потребителем является рынок стран третьего мира. Уральские внедорожники достаточно успешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне автомобилей «Урал», и процент этот растет. Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО «КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения. Возобновив экспортную деятельность в кризисном 1998 г. со 182 автомобилей, Камский автозавод довел в 2001 г. отгрузки за границу до 3400 единиц, а в первом полугодии 2002 г. – до 2514 единиц. Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объеме производства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешное выступление команды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первое место в последние годы.

С каждым годом на российском рынке большегрузных автомобилей растет доля импортных машин. Так, например, если в 1990 г. она не превышала 1%, то в 1997 г. достигла 17%. С увеличением объема международных перевозок потребности в магистральных тягачах в России возросли, и практически все западные автостроительные фирмы сейчас присутствуют на российском рынке. Единственная причина, сдерживающая увеличение импорта грузовиков – высокие цены, которые в среднем в 2,5-3,5 раза выше, чем на аналогичные отечественные машины. Однако после предстоящего вступления России во Всемирную торговую организацию эта разница цен существенно уменьшится, после чего следует ожидать увеличения импорта грузовиков.