Пути повышения производительности бульдозеров

 

1. Гребенчатое зарезание грунта.

Наибольшая производительность достигается при полном использовании мощности двигателя. Режим работы бульдозера, когда резание грунта производится при постоянном заглублении отвала в грунт, не отвечает этому требованию. При этом в начале процесса набора грунта мощность двигателя недоиспользуется, а в конце двигатель оказывается перегруженным. Поэтому отвал вначале следует заглублять на большую глубину, а по мере образования призмы волочения постепенно снижать толщину стружки. При такой работе путь набора грунта сокращается в 1,5 раза и полностью используется мощность двигателя.

2. Траншейный способ перемещения грунта.

Достигается сокращение потерь грунта на 3-6 %.

3. Спаренная работа двух бульдозеров.

Снижаются потери грунта. Производительность же увеличивается за счет того, что находящийся между отвалами грунт также уносится вместе с призмой волочения.

4. Работа бульдозеров под уклон.

Увеличивается тяговое усилие машины, уменьшается длина пути резания, увеличивается объем грунта в призме волочения.

5. Применение удлинителей отвала или боковых открылков.

 

 

________________

 

 

Глава 4. СКРЕПЕРЫ

 

4.1. Назначение, область применения и классификация скреперов

 

Скрепер - самоходная или прицепная (полуприцепная) землеройно-транспортная машина цикличного действия, у которой набор грунта осуществляется в скреперный ковш, открытый сверху и ограниченный боковыми стенками, днищем, задней и передней стенками (заслонкой или элеватором).

Скрепер предназначен для послойного копания грунтов в материковом залегании, их транспортирования и отсыпки в земляные сооружения с планированием слоя равномерной толщины.

В дорожных войсках скрепер применяютдля возведения насыпей и разработки выемок при строительстве автомобильных и военно-автомобильных дорог, для планировки площадок, вскрыши карьеров дорожно-строительных материалов, устройства укрытий, транспортирования дорожно-строительных материалов на расстояние от 300 до 7500 м, а также для дезактивации участков местности методом срезания верхнего зараженного слоя грунта.

Скрепер используют для разработки талых грунтов, в том числе грунтов с каменистыми включениями крупностью до 300 мм при емкости ковшей менее 6 м³ и до 600 мм при емкости ковшей 6 м³ и более. Категории разрабатываемого скреперами грунта - до IV включительно, при этом грунты Ш-IV категорий предварительно разрыхляют.

Дальность транспортировки грунта является основным показателем, от которого зависит возможность применения скреперов.

При работе на непереувлажненных суглинках, лессах, черноземах и почвах с примесью гравия и гальки скреперы загружаются с «шапкой» и разгружаются полностью; эти же группы, но высохшие и отвердевшие, а также глины, солончаки и дресву необходимо предварительно разрыхлять рыхлителями, чтобы обеспечить нормальную загрузку скреперов. На сухих, сыпучих песках скреперы загружаются в пределах 60-70% геометрической емкости. На липких и переувлажненных грунтах работа скреперов малопроизводительна вследствие налипания грунта на днище и стенки ковша. Скреперы применимы в горизонтах выше уровня грунтовых вод.

На заболоченных грунтах скреперы неработоспособны. Прицепные скреперы, буксируемые скреперными тракторами, эффективны при дальности возки 100-800 м.

 

Скреперы классифицируют по геометрической вместимости ковша, способу агрегатирования с тягачом (конструктивной связи с тягачом), способу загрузки и разгрузки ковша, типу привода рабочих органов.

По геометрической вместимости ковшаскреперы подразделяются: малые - до 4 м³, средние – 5-12 м³, большие - 15 м³ и более.

По способу агрегатирования с тягачом – прицепные, полуприцепные, самоходные, скреперные поезда.

К прицепным относятся скреперы, буксируемые гусеничным или двухосным колесным тягачом (трактором), причем вся нагрузка, в том числе масса грунта в ковше, передается на опорную поверхность через колеса скрепера.

Прицепные скреперы к гусеничным тракторам обладают хорошей проходимостью и могут работать во время распутицы. Благодаря высокой силе тяги эти машины могут самостоятельно заполнять ковш практически на любых видах грунтов. Однако низкие транспортные скорости тракторов (2,5-3 м/с) ограничивают область их применения по дальности транспортирования грунта до 400-500 м.

Полуприцепной скрепер соединен с гусеничным или двухосным колесным тягачом передней частью (опорно-сцепным устройством). Часть нагрузки такого скрепера передается на тягу, что повышает сцепную массу и улучшает его тяговую характеристику. Пример: ДЗ-74 к тягачу К-702 (8 м³); ДЗ-87 к тягачу Т-150К (4,5 м³).

Самоходный скрепер - машина, состоящая из одноосного тягача и одноосного скрепера, причем он может быть полноприводным (с мотор-колесами).

Самоходные скреперы отличаются меньшей проходимостью, чем прицепные, и требуют для работы более благоприятных дорожных условий. Сила тяги базовых одноосных тягачей недостаточна для самостоятельного заполнения ковша, поэтому грунт набирают с помощью трактора-толкача. Высокие транспортные скорости самоходных скреперов позволяют перевозить грунт на значительные расстояния. Так как транспортный режим составляет 80-90% времени рабочего цикла землеройно-транспортной машины, то производительность самоходных скреперов увеличивается в 2-2,5 раза.

Для повышения эффективности самоходных скреперов на базе одноосных тягачей при работе в тяжелых грунтовых условиях и на дорогах с крутыми подъемами выпускают двухмоторные скреперы с дополнительной силовой установкой и приводом на задние колеса.

Скреперные поезда агрегатируют из одиночных скреперов, при этом производят доработку систем управления силовой установкой и рабочим оборудованием.

Современные самоходные скреперы и тягачи оборудованы механическими, гидромеханическими и электрическими трансмиссиями.

В дорожных войсках наиболее распространены самоходные скреперы типа ДЗ-11П, МоАЗ-6014.

По способу загрузки и разгрузки ковша различают:

а) по способу загрузки: машины с загрузкой тяговым усилием тягача; машины с элеваторной загрузкой (снижает затраты мощности, т.е. при том же тракторе вместимость ковша увеличивается на 20-30%.

б) по способу разгрузки: машины с принудительной и свободной разгрузкой.

При принудительной разгрузке грунт выгружается выдвижением задней стенки, что требует большого усилия.

При свободной разгрузке грунт выгружается вперед или назад поворотом всего ковша на 60-70⁰ и открытием заслонки. Применяется для ковшей малой вместимости. Недостаток - плохое опорожнение ковша от липкого грунта.

По типу привода рабочих органов различаютскреперы с канатно-блочным, электромеханическим и гидравлическим приводом рабочих органов.

Преимущественно распространен гидравлический привод рабочего органа, который обеспечивает возможность принудительного заглубления ковша в грунт при зарезании, полное закрытие заслонки ковша, наиболее легкую автоматизацию управления приводом.

 

4.2. Устройство, технические характеристики и работа скреперов

 

В дорожных войсках используются только самоходные скреперы, а наибольшее распространение получил скрепер ДЗ-11П. На его примере рассмотрим устройство скрепера.

Самоходный скрепер (рис. 4.1) состоит из одноосного тягача и полуприцепного скрепера, имеющего одну ось. Передней осью машины является ведущий мост одноосного тягача. Передняя часть скрепера соединена с седельно-сцепным устройством тягача, обеспечивающим качание скрепера относительно тягача в продольной и поперечной плоскостях.

Скрепер имеет систему принудительной разгрузки грунта путем выдвижения задней стенки ковша с помощью гидроцилиндров. Управление рабочими органами скрепера осуществляется шестью гидроцилиндрами.

Основными агрегатами и системами одноосного тягача являются: трансмиссия с дополнительной коробкой отбора мощности; рулевое управление; тормозная система; система электрооборудования; кабина с оперением; специальное оборудование (седельно-сцепное устройство).

Так как в трансмиссию одноосного тягача МоАЗ-546П были внесены изменения, на ее конструкции остановимся особо.

Трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, дополнительной коробки передач, коробки отбора мощности, карданной передачи и ведущего моста.

 

 

Рис. 4.1. Самоходный скрепер:

1 - одноосный тягач; 2 - седельно-сцепное устройство; 3 - рама скрепера;

4 - гидравлические цилиндры подъема и опускания ковша; 5 - заслонка

ковша; 6 - ковш; 7 - задняя стенка ковша; 8 - гидравлические цилиндры

подъема заслонки; 9 - задние колеса; 10 - гидравлические цилиндры

задней стенки ковша

 

На самоходном скрепере установлено сухое двухдисковое фрикционное постоянно замкнутое сцепление с периферийными пружинами (рис. 4.2).

Ведущий диск 4 крепится к валу 21. Ведомые диски 5 и 7 сцепления с фрикционными накладками расположены между ведущим диском 4, средним ведущим диском 6 и нажимным диском 8 и посажены на шлицы передней части первичного вала коробки передач.

Средний ведущий диск 6 свободно перемещается по направляющим пазам ведущего диска 4 сцепления. Периферийные пружины 15 через нажимной диск 8 создают необходимое усилие на ведомых дисках и обеспечивают передачу крутящего момента двигателя.

Управление сцеплением осуществляется педалью при помощи механического привода выключения сцепления с пневматическим усилителем. Камера пневмоусилителя включена параллельно механическому приводу. При наличии давления в пневмосистеме скрепера пневмоусилитель снижает усилие на педаль, необходимое для выключения сцепления.

Коробка передач трехходовая, пятиступенчатая с синхронизаторами на второй-третьей и четвертой-пятой передачах (рис. 4.3).

Первая передача заблокирована. Используются только четыре передачи вперед и одна назад. Поэтому вторая передача будет первой, третья – второй и т. д.

К картеру коробки передач 21 спереди крепится картер сцепления, сзади - передняя крышка дополнительной коробки 20.

 

Рис. 4.2. Сцепление:

1 - фланец; 2 - пробка; 3 - болт стяжной; 4 - ведущий диск; 5 - передний ведомый диск; 6 - средний ведущий диск; 7 - задний ведомый диск; 8 - нажимной диск;

9 - регулировочный винт; 10 - муфта нажимных рычагов; 11 - шланг смазки выжимного подшипника; 12 - выжимной подшипник; 13 - вилка выключения сцепления; 14 - вал вилки выключения сцепления; 15 - периферийная пружина;

16 - картер ведущего диска сцепления; 17 - установочный штифт; 18 - задний шарикоподшипник вала ведущего диска; 19 - масленка; 20 - передний шарикоподшипник вала ведущего диска; 21 - вал ведущего диска

 

Безударное включение передач обеспечивается двумя синхронизаторами 5 и 12 инерционного типа. Синхронизаторы позволяют ввести в зацепление зубчатую муфту каретки синхронизатора с зубчатой муфтой шестерни только при уравненных угловых скоростях вращения шестерни и вала.

Уравнивание угловых скоростей производится с помощью фрикционной пары – бронзового конусного кольца синхронизатора и конуса на шестерне. Долговечность работы синхронизаторов, особенно бронзовых конусных колец, зависит от правильной регулировки сцепления. При неполном выключении сцепления (сцепление «ведет») срок службы синхронизаторов значительно сокращается.

Для переключения передач в крышке картера коробки передач 14 установлены три штока 11, соединенных вилками 4, 10, 15 с двумя синхронизаторами и шестерней заднего хода.

 

 

Рис. 4.3. Коробка передач:

1 - вал первичный; 2 - подшипник первичного вала; 3 - подшипник вторичного вала; 4 - вилка переключения 4-й и 5-й передач; 5 - синхронизатор 4-й и 5-й передач; 6 - шестерня ведомая 5-й передачи; 7 - шарик фиксатора; 8 - шарик блокирующего устройства; 9 - ведомая шестерня 3-й передачи; 10 - вилка переключения 2-й и 3-й передач; 11 - шток вилки переключения передач; 12 - синхронизатор 2-й и 3-й передач; 13 - шестерня ведомая 2-й передачи; 14 - крышка картера коробки передач; 15 - вилка переключения 1-й передачи и заднего хода;

16 - шестерня ведомая 1-й передачи и заднего хода; 17 - вторичный вал; 18 - шарикоподшипник вторичного вала; 19 - зубчатый фланец; 20 - передняя крышка дополнительной коробки; 21 - картер коробки передач; 22 - промежуточный вал; 23 - ведущая шестерня 2-й передачи; 24 - ведущая шестерня 3-й передачи;

25 - ведущая шестерня 5-й передачи; 26 - шестерня отбора мощности; 27 - ведущая шестерня постоянного зацепления; 28 - подшипник промежуточного вала; 29 - шестеренный насос; 33 - втулка подшипника

 

Перемещение штоков осуществляется посредством механизма дистанционного управления коробки передач.

Штоки перемещаются рычагом, закрепленным на вилке, который системой тяг соединен с рычагом переключения коробки передач.

В крышке коробки установлены шариковые фиксаторы, удерживающие штоки в определенном положении и не допускающие самопроизвольного включения или выключения передач, а также блокирующее устройство, препятствующее одновременному включению двух передач. Блокирующее устройство состоит из штифта и двух пар шариков.

Для предохранения от ошибочного включения заднего хода имеется пружинный предохранитель. Чтобы включить задний ход, необходимо преодолеть усилие пружины предохранителя.

Система смазки коробки передач – смешанная. Подшипники скольжения шестерен вторичного вала смазываются под давлением, остальные подшипники и зубчатые зацепления – разбрызгиванием.

Шестеренный насос 29, подающий смазку к подшипникам скольжения, установлен с наружной стороны передней стенки коробки передач и имеет привод от промежуточного вала.

Масло засасывается из масляной ванны картера через заборник, закрытый сеткой и имеющий магнит для улавливания металлических частиц.

В случае повышения давления в системе смазки выше 0,08 МПа имеющийся в насосе редукционный клапан соединяет нагнетательный канал со всасывающим.

Необходимо помнить, что привод масляного насоса для смазки подшипников скольжения осуществляется от промежуточного вала. При неработающем двигателе смазка к подшипникам не поступает. Поэтому при буксировке скрепера необходимо отключить коробку передач, поставив рычаг управления дополнительной коробкой в нейтральное положение.

Дополнительная коробка передач двухступенчатая, трехвальная предназначена для получения необходимых передаточных чисел трансмиссии, обеспечения синхронной работы скрепера и трактора-толкача, получения транспортных скоростей и передачи крутящего момента через карданный вал на ведущий мост. При помощи соединительной муфты вторичный вал коробки передач соединен с ведущим валом-шестерней 2 (рис. 4.4) дополнительной коробки. На шлицах промежуточного вала 14 крепятся фланец 17 крепления карданного вала и ведущая шестерня 16 привода спидометра. В средней части ведомого вала на шлицах устанавливается скользящая муфта 13 переключения диапазонов. С левой стороны от шлицев на роликах установлена шестерня высшей ступени 15, а с правой – шестерня 9 низшей ступени. Скользящая муфта 13 переключения диапазонов передвигается на шлицах ведомого вала при помощи вилки 12, закрепленной на штоке, который находится в крышке механизма переключения. В этой же крышке имеется шариковый фиксатор, удерживающий шток в определенном положении. Шток соединен с рычагом управления дополнительной коробки, находящимся в кабине, системой тяг и рычагов.

Крутящий момент от вала-шестерни 2 передается на промежуточный вал 6. При перемещении муфты 13 переключения диапазонов влево включается высшая ступень, вправо - низшая ступень.

Смазка подшипников и шестерен дополнительной коробки осуществляется разбрызгиванием. Масло заливается через заливное отверстие, находящееся в нижней части картера на задней стенке. Заливное отверстие является одновременно и контрольным.

 

 

Рис. 4.4. Дополнительная коробка передач:

1 - картер; 2 - ведущий вал-шестерня; 3 - промежуточная шестерня; 4 - штифт; 5 - задняя крышка картера; 6 - промежуточный вал; 7, 18 - крышки; 8 - гайка;

9 - ведомая шестерня; 10 - ролик; 11 - втулка; 12 - вилка; 13 - муфта переключения; 14 - ведомый вал; 15 - ведомая шестерня высшей ступени; 16 - ведущая шестерня привода спидометра; 17 - фланец; 19 - ведомая шестерня привода спидометра

 

Сапун, соединяющий полости дополнительной коробки с атмосферой, установлен на передней крышке.

Передняя и задняя крышки дополнительной коробки обрабатываются вместе с картером и заменяются только в комплекте.

Коробка отбора мощности предназначена для привода насосов рулевого управления тягача и гидросистемы скрепера, а также для передачи крутящегося момента от двигателя к сцеплению.

Коробка отбора мощности прикреплена к картеру маховика двигателя. Крутящий момент от маховика двигателя передается через полужесткую муфту, уменьшающую пиковые нагрузки.

Наличие в коробке отбора мощности отключаемой каретки позволяет отключить коробку отбора мощности от двигателя во время пуска при низких температурах окружающего воздуха.

Включение коробки отбора мощности следует производить только при неработающем двигателе, используя в случае необходимости стартер для проворачивания коленчатого вала двигателя.

Смазка шестерен и подшипников осуществляется разбрызгиванием.

Заливка масла производится через заливное отверстие. Сливная пробка – магнитная.

Карданная передачапредназначена для передачи крутящего момента двигателя и состоит из двух карданных валов. Промежуточный карданный вал передает крутящий момент от коробки отбора мощности к сцеплению, основной карданный вал – от дополнительной коробки к ведущему мосту.

Оба карданных вала одинаковы по устройству и отличаются друг от друга только размерами деталей.

Ведущий мост состоит из центрального редуктора, колесных передач планетарного типа и картера моста с цапфами и полуосями.

Центральный редуктор – одноступенчатый, с парой конических шестерен со спиральными зубьями и межколесным коническим дифференциалом. На фланце картера 11 (рис. 4.5) подшипников имеются два резьбовых отверстия, в которые завертываются демонтажные болты, используемые при снятии картера подшипников. Ведомая шестерня 6 главной передачи крепится заклепками к правой чашке дифференциала. В процессе работы при значительных нагрузках в зубчатом зацеплении главной передачи возникают большие усилия, которые отжимают ведомую шестерню от ведущей, нарушая правильность зацепления.

Дифференциал ведущего моста – конический, с четырьмя сателлитами 3 и двумя шестернями 2 полуоси, установлен на двух конических роликоподшипниках 8, регулировка которых осуществляется двумя гайками 25. Коробка дифференциала – разъемная. Совместная обработка чашек, обеспечивающая точное расположение в них крестовин, требует в случае необходимости замены чашек комплектно. Комплект чашек маркируется одинаковыми номерами, что следует учитывать при сборке.

Между сферическими поверхностями сателлитов и чашек дифференциала, а также между опорными поверхностями шестерен полуосей и чашек дифференциала установлены бронзовые шайбы. В отверстиях сателлитов запрессованы бронзовые втулки.

Для обеспечения обильной подачи смазки к деталям дифференциала к левой чашке приварены маслоулавливатели. Конические подшипники дифференциала так же, как и конические подшипники ведущей шестерни главной передачи, устанавливаются с предварительным натягом 0,03-0,05 мм.

Крышки 1 подшипников дифференциала обрабатываются в сборе с картером 22, поэтому перестановка их не допускается. Шестерни, дифференциала и подшипники главной передачи смазываются маслом, разбрызгиваемым из масляной ванны картера ведущего моста.

 

 

Рис. 4.5. Центральный редуктор ведущего моста:

1 - крышка подшипников дифференциала; 2 - шестерня полуоси; 3 – сателлит дифференциала; 4 - крестовина дифференциала; 5 - опорная шайба сателлитов; 6 - ведомая шестерня; 7, 26 -чашки дифференциала; 8 - роликоподшипник дифференциала; 9 - ограничитель деформации; 10 - ведущая шестерня; 11 - картер подшипников; 12 - конические роликоподшипники; 13 - суппорт; 14, 17, 25 -гайки; 15 - маслоотражатель; 16 - шайба; 18 - фланец ведущей шестерни; 19 - регулировочные прокладки; 20 - регулировочные гайки; 21 - распорное кольцо;

22 - картер редуктора; 23 - цилиндрический роликоподшипник; 24 - опорная шайба шестерни полуоси

 

Конические роликоподшипники ведущей шестерни дополнительно смазываются маслом, циркулирующим по специальным каналам картера редуктора. Для заливки масла в картер ведущего моста в средней части задней стенки картера имеется заливное отверстие, закрытое пробкой.

Заливное отверстие одновременно является и контрольным. Слив масла осуществляется через сливное отверстие в нижней части картера, которое закрывается магнитной пробкой. Для предупреждения повышения давления масла в полости редуктора главной передачи в картере моста имеется сапун.

Картер ведущего моста – литой, стальной. В бобышки, находящиеся внутри полости картера, запрессованы два штифта, на которые опирается редуктор главной передачи. К фланцам картера крепятся цапфы ведущего моста. На цапфах установлены ступицы колес и кожухи с ведомыми шестернями колесных передач. Для уплотнения соединения между цапфой и картером установлено резиновое кольцо, предохраняющее колодки тормоза от попадания на них смазки.

Шестерни и подшипники колесной передачи смазываются маслом, разбрызгиваемым из масляной ванны ступицы колеса. Для заливки масла в колесную передачу необходимо установить колесо таким образом, чтобы стрелка на водиле занимала нижнее положение. В этом случае заливное отверстие является одновременно и контрольным. При таком же положении колеса осуществляется и слив масла из колесной передачи через отверстие, находящееся под стрелкой и закрываемое болтом крепления водила.

Одноосный тягач и полуприцепной скрепер сцепляются между собой, образуя автопоезд, специальным шарнирным седельно-сцепным устройством (ССУ), которое передает тяговые усилия от тягача к полуприцепному скреперу и обеспечивает поворот их относительно друг друга на 90⁰ в обе стороны.

Седельно-сцепное устройство имеет две степени свободы и допускает поворот тягача относительно скрепера и качания обоих в вертикальной плоскости, перпендикулярной его продольной оси.

Предельный угол качания ±20°. Поворот тягача обеспечивается работой двух гидроцилиндров поворота.

Седельно-сцепное устройство (рис. 4.6) состоит из кронштейна 1 с отъемными крышками 8 и 21, который шарнирно соединен с силовой поперечиной рамы тягача с помощью шкворня 12. Шкворень от перемещения в поперечине удерживается стопорным винтом 13.

Шарнирное соединение кронштейна с рамой допускает качение обоих звеньев автопоезда в вертикальной плоскости и ограничивается упором ограничителей наклона 2 в поперечину рамы.

Со стойкой полуприцепного агрегата кронштейн шарнирно соединен с помощью вертикальных пальцев 30 и 39, которые установлены в конических втулках 31 и 38 и от перемещения удерживаются затяжкой болтов 32 и гайки 37.

В качестве шарниров служат сферические поверхности наружных 7, 15, 27, 49 и внутренних 10, 14, 28, 47 колец.

 

Рис. 4.6. Седельно-сцепное устройство:

1 - кронштейн; 2 - ограничитель наклона; 3, 26, 50 - стаканы; 4, 18, 33, 45 - пресс-масленки; 5, 9, 23, 24 - манжеты; 6 - штифт; 7, 15, 27, 49 - наружные кольца; 8, 21 - крышки; 10, 14, 28, 47 - внутренние кольца; 11, 25, 29 - промежуточные кольца; 12 - шкворень; 13 - стопорный винт; 16 - регулировочный стакан; 17 - гильза;

19, 22, 32, 35, 44, 48 - болты; 20, 36, 46 - стопорные пластины; 30 - нижний палец; 31, 38 - втулки; 34 - шайба с ограничителем; 37, 43 - гайки; 39 - палец верхний; 40 - стопор; 41 - крышка; 42 - кольцо

 

На горизонтальной оси в передней проушине наружное кольцо 7 установлено неподвижно в стакане 3, который от продольного перемещения удерживается буртом, а от проворота – штифтом 6.

В задней проушине наружное кольцо установлено в гильзе 17 и может продольно перемещаться при вращении регулировочного стакана 16, который от самопроизвольного проворота удерживается пластиной 20.

Внутренние кольца 10 и 14 установлены на шкворне 12 и через промежуточные кольца 11 и 25 зафиксированы от проворота и упираются в бобышке силовой поперечины рамы, передавая тяговые усилия.

На вертикальной оси наружные кольца 27 и 49 установлены в стаканах 26 и 50.

Внутреннее кольцо 28 нижнего шарнира установлено на пальце 30 и через промежуточное кольцо 29 зафиксировано от проворота и упирается в стойку полуприцепного агрегата, передавая вертикальную нагрузку от агрегата к тягачу.

В верхнем шарнире внутреннее кольцо 47 установлено на пальце 39, зафиксировано от проворота стопором 40 и поджимается гайкой 43.

Полости вертикальных и горизонтальных шарниров заполнены смазкой через пресс-масленки 4, 18, 33, 45.

Для удержания смазки в стаканах 3, 26, 50 и в гильзе 17 установлены резиновые манжеты 5, 9, 23, 24.

 

Рабочее оборудование

 

Скрепер является полуприцепным одноосным агрегатом к тягачу и состоит из следующих основных сборочных единиц и систем: рамы, ковша, задней стенки, заслонки и гидросистемы. Сборочные единицы металлоконструкции скрепера изготовлены из низколегированной стали.

В передней части рамы вварена литая стойка 2 (рис. 4.7) седельно-сцепного устройства.

 

 

Рис. 4.7. Рама:

1 - проушина стойки; 2 - стойка; 3 - кронштейн гидроцилиндра;

4 - проушина упряжной тяги; 5 - тяга упряжная; 6 - балка поперечная

Поперечная балка 6 представляет собой трубу, в которой приварены две упряжные тяги 5 и кронштейны гидроцилиндра 3. Упряжные тяги проушинами соединены с ковшом скрепера посредством шарнирного соединения.

Ковш скрепера - сварной конструкции имеет две боковые стенки, днище с ножами и задний буфер, который служит опорой для толкача.

Ковш сварной состоит из двух боковых стенок 2 (рис. 4.8), днища 11 и заднего буфера 5.

 

 

Рис. 4.8. Ковш:

1 - проушина; 2 – боковая стенка; 3 – кронштейн шарнира заслонки; 4 – кронштейн упряжной тяги; 5 – задний буфер; 6 – упор; 7 – бампер; 8 – пространственная ферма; 9 – направляющая балка; 10 – поперечная балка; 11 – днище;

12 – подножевая плита; 13 – боковые ножи

 

В передней части боковые стенки оканчиваются кронштейнами крепления штоков гидравлических цилиндров подъема ковша, в нижней к ним привариваются подножевые плиты 13 для крепления боковых ножей. Днище ковша выполнено из листа и усилено снизу накладками. В передней части днища приваривается подножевая плита, на которой крепятся четыре ножа.

При износе режущих кромок следует установить ножи обратной стороной. К задней части ковша скрепера приварен задний буфер 5, предназначенный для передачи толкающих усилий от трактора-толкача на ковш скрепера.

Задняя стенка предназначена для выгрузки грунта и состоит из щита 1 (рис. 4.9) и толкателя 6. На щите толкателя имеются направляющие ролики.

 

Рис. 4.9. Задняя стенка:

1 - щит; 2, 3, 7 - кронштейны роликов; 4 - раскос; 5 - кронштейн гидроцилиндра; 6 - толкатель

 

Заслонка предназначена для регулировки процесса набора грунта и для закрывания ковша при транспортировании грунта. Рычаги заслонки 2 (рис. 4.10) имеют коробчатое сечение. На концах рычагов имеются проушины 3 для крепления к боковым стенкам ковша. К рычагам в средней части приварены кронштейны 1 гидроцилиндра.

 

Рис. 4.10. Заслонка:

1 - кронштейн гидроцилиндра; 2 - рычаг заслонки; 3 - проушина;

4 - щека заслонки