СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

 

Самолет оборудован электрогидромеханической системой управления, которая обеспечивает простое и легкое управление. Самолет управляется автоматически на всех режимах с высоты 400 м при наборе высоты и до высоты 60 м при заходе на посадку.

Особенностью системы управления самолетом является применение необратимых бустеров управления. Управление основными органами осуществляется необратимыми гидроусилителями (рулевыми приводами), которые отклоняют рули, элероны и элероны­ - интерцепторы.

Так как при применении необратимых гидроусилителей нагрузка от аэродинамических. сил не передается на командные рычаги, то нагрузка на них создается с помощью пружинных загружателей. При необходимости уменьшения усилий на командных рычагах от пружинных загружателей используются триммирующие механизмы. Применение бустерного управления позволило использовать автоматические системы для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолета. Основными органами управления самолета являются руль высоты, руль направления, элероны и элероны-интерцепторы. Система управления имеет три режима управления:

1. Режим штурвального управления, при котором управление самолетом осуществляется от командных рычагов (штурвалов, педалей, колонок) при одновременной работе АБСУ-154. АБСУ-154 в режиме штурвального управления улучшает характеристики устойчивости и управляемости самолета.

2. Режим полуавтоматического (директорного) управления, при котором управление самолетом осуществляется от командных рычагов, по командным стрелкам приборов ПКП - 1 (прибор коман­дно-пилотажный) при одно-временной работе АБСУ-154.

3. Режим автоматического управления, при котором отклонение рулей осуществляется системой АБСУ-154 по сигналам навигационного комплекса.

К системе управления самолетом относятся: управление руля­ми, управление механизмами полетных загружателей, управление электромеха-низмами триммерного эффекта, управление закрылками, управление предкрылками, управление стабилизатором, управление интерцепторами, управление шасси, управление поворотом колес переднего шасси.

 

 

1. УПРАВЛЕНИЕ РУЛЯМИ

 

Управление рулями осуществляется трехканальными необратимыми приводами, которые питаются от трех независимых гидросис­тем. Подключение гидропитания к рулевым приводам производится тремя выключателями «Бустерное управление», которые расположены на верхнем электрощитке слева. Во включенном положе­нии выключатели «Бустерное управление» закрываются колпачком.

 

Управление рулем высоты

Система управления рулем высоты предназначена для штур­вального и автоматического управления самолетом в вертикаль­ной плоскости (рис. 19). Система состоит из двух колонок, двух рулевых приводов РП-56 (13), двух пружинных загружателей 1,2, механизма эффекта триммирования МЭТ-4Б (3), проводки управления, дифференциальной качалки 12, рулевого агрегата PA-56B-l(11), датчиков ДПС-l (5), ДПС-2 (6), БДГ-26 (8) и блоков системы АБСУ-I54.

 

 

Рис. 19. Блок-схема штурвального управления рулем высоты:

l-взлетно-посадочный пру­жинный загружатель; 2-попетный пружинный загружа­тель; 3-мехаиизм эффекта триммирования МЭТ-4Б; 4 -переключатель механизма МЭТ-4 Б; 5-строенный дат­чик положения ДПС-l; 6-­датчик ДПС-2: 7-блок штур­вального управления БШУ-l; 8-блок демпфирующих ги­роскопов БДГ-26; 9-выключателъ «Продольная управ­ляемость». 10~блок автопилота БАП-l-l; 11-рулевой агрегат РА-56В-1; 12-дифференциалъная качалка; 13-­рулевой привод; Хв -сигнал механики; ∆δ_в сигнал отклонения РВ от РА-56В; ∆Хб -сигнал автоматики; δ_в -снгнал отк­лонения РВ; ω –снгнал угловой скорости относительно поперечной оси­

 

 

В штурвальном режиме управления руль высоты отклоняется пропор-ционально алгебраической сумме двух перемещении от колонки и от агрегата РА-56В- 1. Суммирование этих перемещений осуществляется на дифферен-циальной качалке, причем перемещения, выдаваемые рулевым агрегатом, :не передаются на командные рычаги пилотов. Агрегат РА-56В-1 является трехканальным элекгрогидравлическим рулевым агрегатом, который питается от трех независимых гидросистем. Выключатели гидропитания подканалов

РА-56В-1 расположены на приборной доске бортинженера. В продольном канале режима штурвального управления АБСУ-I54 улучшает характеристики устойчивости и управляемости самолета. Сигналы управляемости снимаются с датчиком ДПС-I и ДПС-2 (датчики положения строенные). Сигналы устойчивости снимаются с блока демпфирующих гироскопов БДГ-26.

Датчик ДПС- 1 выдает сигналы, пропорциональные перемещению штока МЭТ-4Б МЭТ-ЧУ (3), Х_б (сигнал балансировки), дат­чик ДПС-2 - сигналы, пропорциональные отклонению колонки от балансировочного положения в процессе управления пилотом. Умножение сигналов ДПС-I осуществляется в ДПС-2. Сигналы с ДПС-2 подаются в блок штурвального управления БШУ-I (7), где преобразуются и подаются в блок автопилота БАП-I-I (10), сум­мируются с сигналами демпфера, снятыми с БДГ-26, и подаются на подканалы сервопривода СП-l Г рулевого агрегата РА-56В-1 (11) канала тангажа.

Штоки подканалов РА-56В-I (11) перемещают траверсу. Траверса РА-56В-I передает движение на дифференциальную качалку 12, где про изводится алгебраическое суммирование сигнала от колонки и от PA-56B-l.

Сигналами с датчика ДПС-I и ДПС-2 подбирается коэффициент передачи от колонки на руль высоты при каждом балансировочном положении самолета в продольном канале, т. е. сигнал управляемости обеспечивает требуемый расход колонки на единицу перегрузки. В случае отказа блока БШУ-I (загорается табло «Продольная управляемость») сигналы продольной управляемости не­обходимо отключить выключателем «Продольная управляемость» на приборной доске бортинженера. При этом отключаются сигналы с ДПС-I и ДПС-2. Управление самолетом в продольном канале будет осуществляться от колонки, а АБСУ-I54 будет работать как демпфер рыскания в продольном канале.

В режиме автоматического управления в продольном канале руль высоты управляется только от РА-56В-1. В зависимости от включенного режима системы АБСУ-I54 в продольном канале сигналы с соответствующих датчиков будут подаваться в блок автопилота БАП-I-I (10), если самолет уйдет от стабилизируемого параметра. Эти сигналы будут суммироваться с сигналами демп­фера и подаваться на подканалы сервопривода агрегата PA-56B-l, который через дифференциальную качалку переместит руль высо­ты (РВ). РВ отклонится и приведет самолет на стабилизируемый параметр (рис. 20).

При изменении центровки самолета (выработка топлива, выпуск и уборка механизации, изменение скорости полета) изменится угол тангажа, т. е. появится статическая ошибка тангажа. Сигнал ошибки тангажа подается на РА-56В-1 и устройство автоматического триммирования (УАТ) 3. УА Т выдает сигнал на 1 под­канал МЭТ-4Б (МЭТ-4У), который переместит тягу управления

 

 

 

Рис. 20. Упрощенная блок­ схема управления pyлeм вы­соты в автоматическом режиме:

 

1-пружинный загружатель: 2-механизм эффекта триммирова­ния МЭТ-4Б; 3-устройство авто­матического триммирования; 4­-дифференцнальная качалка; 5­-рулевой привод; б-мало-габарит­ная гировертикаль: 7-пульт уп­равления; 8-вычислитель кор­ректора высоты; 9-блок демп­фирующих гироскопов; 10-блок автопилота БАП-l-l; 11-рулевой агрегат PA-56B-l; υ-сигнал тан­гажа; γ-сигнал крена; γ _зад-­сигнал от рукоятки «Спуск­ -Подъем; ∆H -сигнал отклоне­ния от стабилизатора высоты; ω_z- сигнал угловой скорости; ∆δ_в-сигнал агрегата PA-56B-l.; δ_в-угол отклонения РВ

 

 

руля высоты, а, следовательно, руль высоты и колонку в новое ба­лан-сировочное положение. Таким образом, осуществляется автотриммирование в продольном канале режима автоматического управления. При отказе 1 под-канала МЭТ-4Б (МЭТ-4У) автоматически включается II подканал и система автотриммирования продолжает работать. При отказе обоих подканалов автотриммирования режим автоматического управления продольного канала отключается системой контроля АБСУ-154. Дальнейшее управле­ние рулем высоты будет осуществляться в режиме штурвального управления.

 

2. Управление элеронами

Система управления элеронами предназначена для штурвально­го и автоматического управления самолетом в боковой плоскос­ти (рис. 21).

Система состоит из штурвала, рулевого привода РП-55 (8), пружинного загружателя 1 проводки, механизма триммерного эффекта, рулевого агрегата РА-56В-1 (5), датчиков и блоков АБСУ-154.

В режиме штурвального управления элероны и элероны-интерцепторы отклоняются пропорционально алгебраической сумме сиг­налов от штурвала и

 

 

Рис. 21. Блок-схема управления элерона­ми в штурвальном режиме:

l- пружинный загружа­тель; 2-строенный дат­чик положения ДПС-2; 3-блок штурваль-ного уп­равления БШУ-I; 4-блок автопилота БАП-I-l; 5­ рулевой агрегат крена РА-5б B-I; 6- блок демп­фирующих гироскопов крена БДГ-26; 7 - диф­ференциальная качалка; 8- рулевой привод; Х_э- сиг­нал механического уп­равления; ∆Х_э.- сигнал управляемости; ∆δ_э-сиг­нал от-клонения элеронов; ω_у – сигнал угловой скорости относительно вертикальной скорости

 

от PA-56B-I, которые суммируются на диф­ференциальной качалке 7. Система АБСУ-154 улучшает управляемость и устойчивость самолета. Сигналы, пропорциональные отклонению штурвала, снимаются с ДПС-2 и подаются в блок штурвального управления БШУ-I (3), сигнал блока 3 суммируется с сигналом демпфера с БДГ-26 (6) в блоке автопилота и подается на сервопривод подканалов агрегата Ра- 56В-1 (5). Траверса РА-56В-1 выдает перемещение на дифференциальную качалку, где сигнал от агрегата РА-56В-1 складывается с сигналом от штурвала.

Система АБСУ-154 в режиме штурвального управления уменьшает рас-

 

 

 

Рис. 22. Блок-схема уп­равления элеронами в автоматическом режиме: l- малогабаритная гировертикаль МГВ; 2-точная курсовая система ТКС-П2; 3­- пульт управления: 4- блок автопилота БАП-I-I; 5- ру­левой агрегат РА-56-1; 6- ­диффереищиальиая качалка: 7-рулевой привод; 8-блок БДГ-26; ν_тек -сигнал текущего крена; ψ _{тек -} текущего курса; ν _зад - сигнал заданного крена от ру­коятки «Разворот»; ∆δ_э -­сигнал иа дифференциаль-­ ную качалку от РА-5б-I; δ_{э -} угол отклонения эnеронqв; ω _х - сигнал угловой скоро­сти относительно продольной оси.

 

ход колонки и устраняет рыскание самолета относительно продольной оси.

В режиме автоматического управления элероны управляются только от РА-56В-l. В зависимости от включенного режима АБСУ 154 в канале крена агрегат РА-56В-l отклоняет элероны пропорционально сигналам от соответ-ствующих датчиков (рис. 22).

 

3. Управление рулем направления

Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом по курсу. Система состоит из педалей 3 (рис.23), жесткой проводки, рулевого привода РП-56 (5), пружинных загружателей 1 и 2, рулевого агрегата РА-Б6В-l (3), датчика блока БДГ-26 (1)

 

Рис. 23, Блок-схема управления рулем направления без системы АБСУ154:

-взлетно-посадочный пружинный загружатель; 2-полетный пружинный загружа­тель; 3-педали; 4-диффе­ренциальная качалка; 5-рулетный пружинный загружа­тель; 3-педали; 4-диффе­ренциальная качалка; 5-ру левой привод РП-56

 

 

(рис. 24) и бло­ков АБСУ-154.

В режиме штурвального управления перемещение РН paвно алге-браической сумме сигналов от педалей и от РА-56В-l, кoтopые суммируются на

 

 

Рис. 24. Блок-схема уп­равления рулем направ­ления в автоматическом режиме:

-блок демпфирующих гироскопов БДГ-26 курса; 2­ -блок автопилота БАП-l - l; 3­- рулевой агрегат PA-56B-l; 4-дифференциальная качал­ка; 5-рулевой привод РП-56

 

дифференциальной качалке. На агрегат PA-56B-l воздействуют только сигналы демпфера с БДГ-26. Поэтому АБСУ-154 в канале курса выполняет роль демпфера рыскания относи­тельно вертикальной оси.

В режиме автоматического управления руль направления управляется так же, как и в штурвальном режиме, только отсутствует перемещение от педалей.

В штурвальном и автоматическом режимах управления осуще­ствляется автоматический контроль РА-56В-1.

Если загорается красное табло «Демпфер крен» или «Демпфер курс», или «Демпфер тангаж» на средней приборной доске, то это значит отказал соответствующий РА-56В-1 и управление данным

 

 

Рис. 25. Блок-схема уп­равления рулем высоты без системы АБСУ-154

l-взлетно-посадочный пру­жинный загружатель; 2-по­летный пружинный загружа­тель; 3-дифферепциальная качалка; 4-рулевой привод РП-56

 

рулем будет только от рычага управления без АБСУ-154, т. е. на золотник рулевого привода перемещение передается только через механические тяги (рис. 25,26).

 

 

Рис. 26. Блок-схема уп­равления элеронами без системы АБСУ-154

-пружинный загружатель; 2-дифференциальнаи качал­ка: 3-рулевой привод РП-~7