ПОРЯДОК И ПРИМЕРЫ ОЦЕНКИ ОТДЕЛЬНЫХ ОТСТУПЛЕНИЙ И ИХ СОЧЕТАНИЙ

1. Оценка уширений и сужений рельсовой колеи.

При оценке отступлений по ширине колеи учитывается их протяженность (рис. П1.1 - здесь и далее рисунки не приводятся), при этом за единичное отступление (1 штука) принимается отступление длиной на пути 4 м.

Количество учитываемых и оцениваемых отступлений по ширине колеи при непрерывном их протяжении на длине, большей 4 м, определяется делением его общего непрерывного протяжения данного отступления (отдельно по каждой степени оценки) на отрезки пути, равные длине единичного отступления (4 м). При этом отрезки, остающиеся от деления, величиной более половины длины единичного отступления (на 2 м) принимаются за одно отступление.

Короткие отступления (кроме 1-й степени) по ширине колеи длиной менее 4 м, но более 1 м, учитываются как единичные.

Отступление IV степени оценивается независимо от длины как одна неисправность с ограничением скорости и оценкой км "неудовлетворительно".

2. Оценка отступлений по просадкам.

Величина просадки длиной до 6 м включительно определяется суммой амплитуд двух полуволн (см. рис. П1.2). Просадки длиной более 6 м до 10 м оцениваются по максимальной величине на расстоянии 6 м от одной из вершин.

Просадки оцениваются поштучно, к учету на километре принимается А <...> количество просадок по обеим нитям.

3. Оценка отступлений по перекосам и уровню.

3.1. Перекосы. К перекосам (см. рис. П1.3 и П1.4) относятся отклонения по уровню от средней линии при расстоянии между вершинами отклонений от 2 м до 20 м.

Отклонение по уровню в разные стороны при расстоянии между вершинами более 20 м до 30 м оценивается как перекос с амплитудой, измеренной на расстоянии 20 м от одной из вершин (см. рис. П1.4, В).

При расшифровке оценивается амплитуда перекоса и его длина (см. рис. П1.4, А - Г). При расшифровке перекосов выделяются экстремумы (пиковые значения), оценивается разность величин соседних пиков. Дополнительно у каждого пика определяются изменения уровня через 10 м и 20 м (рис. П1.4, В, и П1.4, Г).

Перекосы оцениваются поштучно.

3.2. Плавные отклонения по уровню. При оценке плавных отклонений по уровню учитывается их протяженность (аналогично ширине колеи, см. рис. П1.1), при этом за единичное отступление (1 штука) принимается отступление длиной на пути 30 м. Отрезки, остающиеся от деления, длиной более 10 м принимаются за одно отступление. Короткие отклонения по уровню (длиной менее 30 м, но более 10 м) учитываются как одно отступление.

4. Оценка положения пути в плане. Положение пути в плане (рихтовка) характеризуется разностью смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых в середине хорды длиной 20 м. Путеизмерительные вагоны измеряют стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца.

Из-за неодинаковости длин указанных хорд и мест измерения стрел по длине хорды измеряемые путеизмерителем стрелы отличаются по форме и величине от стрел, измеренных в середине хорды длиной 20 м. При этом различия зависят от длины неровности пути, поэтому при расшифровке показаний путеизмерителя учитывается поправочный коэффициент (рис. П1.5).

Отступления в плане оцениваются поштучно (в зависимости от степени). Если два смежных отклонения по рихтовке имеют общую вершину, штрафуется только одно из них, с большим значением индекса. Длина неровности в плане определяется как удвоенное расстояние между пиками (экстремумами), см. рис. П1.6.

5. Оценка сочетаний отступлений в плане и профиле.

Условием сочетания является близость координат (К) отступления в плане и перекоса (просадки) с разницей не более 10 м (см. рис. П1.7). Координатой отступления считается середина отрезка между пиковыми значениями, координаты и длина отступлений определяются с точностью до 1 м.

6. Статистическая оценка неровностей рельсовой колеи.

Статистическими характеристиками являются скользящие

среднеквадратические отклонения (СКО) просадок, перекосов (отклонений

уровня от среднего значения, рассчитываемого на 40-метровом скользящем

отрезке) и отклонений пути в плане (рихтовки). Скользящие СКО сигма

i

вычисляются на отрезках длиной 100 м последовательно с шагом по пути 20 м

по формулам:

1 n

m = - SUM х ;

i n j=1 j

___________________

/ 1 n 2

сигма = \/----- SUM (х - m ) ,

i n - 1 j=1 j i

где:

х - значение измеряемого параметра;

j

n - количество измерений на отрезке длиной 100 м (при шаге измерений 25

см n = 400).

В таблице П1.1 даны пороговые значения СКО параметров пути на 100-метровом отрезке (пикете) в соответствии с установленными скоростями движения пассажирских поездов.

На пикетах, где СКО параметров пути превышают значения указанных порогов, не требуется уменьшение установленной скорости движения поездов, но имеющиеся неровности оказывают неблагоприятное влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути. Это служит показателем необходимости проведения предупредительных работ.

Для обобщенной оценки состояния геометрии отрезка пути введен комплексный статистический показатель - скорость, соответствующая состоянию пути (сокращенно СССП), который вычисляется как взвешенная сумма СКО просадок и СКО перекоса и представляется в виде условной скорости движения пассажирского состава.

Значения показателей СССП служат оценкой границы скорости, выше которой имеющиеся неровности начинают оказывать влияние на рост расстройств пути. Чем больше значение СССП на отрезке, тем путь на нем более гладкий, тем меньше отдельных отступлений и меньше вероятность появления опасных отступлений, ограничивающих скорость движения поездов.

На рисунке П1.8 приведен пример графика изменения показателя СССП. На графике видны участки, требующие проведения машинизированных выправочных работ (53, 57 - 59, 61 - 63 км), и участки, где они были проведены.

Таблица П1.1