Протоколами (в 1968 г. и в 1979 г.)

Международно-правовые инструменты для регулирования

Отношений в области перевозки грузов морем

К началу ХXI в. мировое сообщество разработало определенное количество международно-правовых инструментов, необходимых для единообразного регулирования перевозок грузов морем, что обусловлено значение международных перевозок грузов для развития мировой торговли: согласно статистическим расчётам ЮНКТАД морским транспортом перевозится почти 90% грузов в мире.

Международная конвенция об унификации некоторых правил

О коносаменте (1924 г.) с изменениями, внесенными

Протоколами (в 1968 г. и в 1979 г.)

Международная конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте была принята 25 августа 1924 г. в Брюсселе¹⁹. Вступила в силу со 2 июня 1931 г. В 1968 г.²⁰ и в 1979 г.²¹ к ней были приняты Протоколы. В настоящее время ее участниками явля ются свыше 80 государств.²²

Конвенция о коносаменте 1924 г. устанавливает международно-правовой режим морской перевозки грузов по коносаменту, выражает сбалансированные интересы перевозчиков и грузовладельцев при морской перевозке грузов по коносаменту, определяет обязательный предел ответственности перевозчика за потерю и убытки при перевозке, защищает интересы перевозчиков, предусматривая определенные исключения из установленных этим режимом правил об ответственности перевозчика, а также создает основу для страхования грузов их владельцами и страхования ответственности перевозчика.

Условие о применении Конвенции о коносаменте 1924 г. (Paramount clause) включено практически во все проформы коносаментов, используемых при морской перевозке грузов.

В литературе, отмечает Г.Г.Иванов²³, были высказаны различные точки зрения на значение этой Конвенции. Известный итальянский юрист Манка, например, назвал эту Конвенцию «королевой» морских договоров, в то же время не было недостатка и в отрицательных оценках. Однако необходимо отметить, что создатели Конвенции не ставили перед собой непосильную задачу – наиболее полно унифицировать даже те нормы, которые относились к коносаментным перевозкам груза. Об успехе этой Конвенции тот факт, что 4/5 всех морских перевозок осуществлялось на их основе.

Конвенция о коносаменте 1924 г.²⁴ состоит из преамбулы, 16 статей и Протокола подписания. Положения Конвенции о коносаменте 1924 г. охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: во-первых, порядок составления коносамента и правовое значение его реквизитов; во-вторых, условия ответственности морского перевозчика за причиненные убытки и, в-третьих, порядок предъявления к морскому перевозчику требований²⁵.

Конвенция о коносаменте 1924 г. является одной из наиболее универсальных конвенций в области международных перевозок грузов и применяется к ко носаментам или любым подобным до кументам и ко всем грузам (за ис ключением живых животных и гру за, перевозимого на палубе судна).

Согласно Конвенции о коносаменте 1924 г. договор перевозки применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Такой договор применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой ко носамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

Будучи первым обязательным для государств-участников международным договором, в котором были унифицированы правила об ответственности морского перевозчика, Конвенция о коносаменте 1924 г. установила разумный баланс между интересами грузовладельцев и перевозчиков.

Вместе с тем, следует отметить, что при существующем балансе положения Конвенции о коносаменте 1924 г. ориентированы в большей степени на защиту интересов перевозчиков, чем грузовладельцев, о чем свидетельствует следующее. Во-первых, Конвенция о коносаменте 1924 г. предусматривает, что ответственность перевозчика не распространяется на периоды, когда грузы находятся на хранении у перевозчика до погрузки и после выгрузки. Во-вторых, для переноса бремени доказывания вины перевозчика на грузовладельца, перевозчику достаточно доказать, что причиной несохранности груза является исключение, предусмотренное подпунктами «c»-«p» п.2 ст.4. В-третьих, подпунктом «а» п.2 ст.4 предусмотрено исключение из положения Конвенции о коносаменте 1924 г. об ответственности перевозчика за вину – правило о «навигационной ошибке».

Период от ветственности перевозчика начинает ся с момента погрузки грузов на борт судна и заканчивается с их выгруз кой.

Ответственность перевозчика за утрату или поврежде ние груза в Конвенции о коносаменте 1924 г. основана на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может быть освобожден от ответственности, если потери или убытки вызваны рисками, опасностя ми или случайностями на море либо в др. судоходных водах, непреодо лимой силой, военными действиями, спасанием или попытками спасания жизней либо имущества на море, действиями или упущениями отпра вителя, скрытыми недостатками, ко торые нельзя обнаружить при прояв лении разумной заботливости и т.д. (ст.4).

Если характер и стоимость груза не были объявлены отпра вителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или поврежде ния, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 СДР²⁶ за место или единицу либо 2 СДР за один килограмм веса брутто утраченного или поврежден ного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (ст.4).

Считается, что отправитель гарантировал перевозчику на мо мент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса гру за, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевоз чику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явив шиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение никоим образом не ограничивает его ответствен ность и его обязанности по договору перевозки перед любым лицом, иным чем отправитель.

Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся ре зультатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, его агентов или служащих.

Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить ра зумную заботливость, чтобы привес ти судно в мореходное состояние, укомплектовать экипажем, снабдить оборудованием и припасами, подгото вить трюмы к приему груза (ст.3). Получив груз, перевозчик по требованию от правителя обязан выдать коносамент, содержащий, в частности, данные об основных марках, о числе мест или предметов либо количестве или весе, внешнем виде и видимом состоянии груза. Такой коносамент создает пре зумпцию, если не будет доказано иное, приема грузов к перевозке, как они в нем описаны.

Никакая девиация(отклонение от курса следования суд на) для спасания или попытки спас ти жизни либо имущество на море и никакая другая разумная девиация не считается нарушением Конвенции о коносаменте 1924 г. или договора перевозки, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки.

Конвенция о коносаменте 1924 г. установила годичный срок исковой давности по требовани ям, вытекающим из договора пере возки.