И Конвенции ООН 2008 г

Конвенция о коносаменте 1924 г. и Конвенция ООН 1978 г.Основные различия, как отмечает Г.Г.Иванов³², Конвенции о коносаменте 1924 г. и Конвенции ООН 1978 г. (Гамбургских правил) заключаются в следующем.

Во-первых, положения Гамбургских правил распространяются не только на перевозки грузов на основании коносамента, но также на все другие договоры перевозки (за исключением чартеров).

Во-вторых, правила распространяются на все грузы, в том числе живых животных и грузы, перевозящиеся на палубе судов (с учетом определенных условий).

В-третьих, период ответственности перевозчика (с момента погрузки груза на борт судна и до его выгрузки) расширен и ответственность охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

В-четвертых, основное положение об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме («перевозчик отвечает за ущерб …»); исключен т.н. каталог исключений, т.е. случаев, когда перевозчик ответственности не несет; исключено правило об освобождении перевозчика от ответственности, если ущерб причинен в результате действий или упущений капитана, матросов, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (так называемая «навигационная ошибка»).

В-пятых, ужесточена ответственность перевозчика при пожаре и спасании имущества на море.

Наконец, в Гамбургских правилах сделана попытка регламентировать вопросы ответственности фактического перевозчика, сквозных перевозок, гарантий грузоотправителя (т.н. гарантийные письма); юрисдикции и арбитража и некоторые другие.

Конвенция о коносаменте 1924 г., Конвенция ООН 1978 г., Конвенция ООН 1980 г. и Конвенция ООН 2008 г.Рассмотрев положения указанных Конвенций, следует констатировать, что отдельные положения ранних конвенций полностью без изменений включены в новую Конвенцию ООН 2008 г. в той или иной степени.

Так, например, определение понятия «судно» в Конвенции ООН 2008 г. полностью соответствует определению понятия «судно» в Конвенции о коносаменте 1924 г. При этом ни в Конвенции ООН 1978 г., ни в Конвенции ООН 1980 г. определения понятия «судно» не содержится.

Согласно Конвенции ООН 2008 г. период ответственности перевозчика за груз начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается в момент сдачи груза - «от двери до двери». Что касается тех же положений в Конвенции о коносаменте 1924 г., период ответственности начинается только с момента погрузки груза на борт судна до выгрузки груза с судна («от талей до талей»). В Конвенции ООН 1978 г. этот период – «от порта до порта». В Конвенции ООН 1980 г. период ответственности перевозчика (оператора смешанной перевозки) за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза («от двери до двери»).

Таким образом, Конвенции ООН 2008 г. период ответственности перевозчика установлен по подобию Конвенции ООН 1980 г.: «от двери до двери» и значительно шире периода ответственности, установленного в Конвенции о коносаменте 1924 г. и в Конвенции ООН 1978 г. Г.Г.Иванов считает, что Конвенция ООН 1980 г. потерпела неудачу, не в последнюю очередь, из-за подобного подхода³³, т.е. из-за включения в период ответственности перевозчика так называемой «наземной перевозки».

Кроме того, одной из основных причин неудачи данной Конвенции является базирование ее положений на Конвенции ООН 1978 г., которая была создана по решению ЮНКТАД и направлена на ужесточение ответственности морского перевозчика. Хотя Конвенция ООН 1978 г. и вступила в силу, ее участниками явля ются, как было отмечено, небольшие государства, государства, не имеющие выхода к морю и некоторые другие. В Конвенции ООН 1980 г., одобрена не «сетевая система» ответствен ности оператора смешанной перевозки, а так называемая «единая система» (за исключением правил об ограничении ответствен ности оператора смешанной перевозки, когда применяется более высокий предел, если известно место/этап причинения ущерба).

В части возложения ответственности на перевозчика – в Конвенции ООН 2008 г. воспроизведены положения Конвенции ООН 1978 г.: перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка или же вызвавшее их или способствовавшее им событие или обстоятельство имели место в период ответственности перевозчика. Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности, если он докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины или вины любого другого лица.

Положения Конвенции ООН 2008 г. в отношении уведомления в случае утраты, повреждения или задержки груза, соответствуют положениям Конвенции ООН 1978 г. и положениям Конвенции ООН 1980 г.

Положения Конвенции ООН 2008 г., касающиеся палубного груза, основаны на положениях Конвенции ООН 1978 г., за исключением положений предусматривающих, что груз может перевозиться на палубе судна только в том случае, если он перевозится в/или на контейнерах, или транспортных средствах, которые приспособлены для перевозки на палубе, и палуба специально приспособлена для перевозки таких контейнеров или транспортных средств.

В связи с увеличением вместимости судов и объема перевозимых грузов, а, следовательно, и увеличения рисков, связанных с такими перевозками, а также в связи с инфляционными процессами, происходящими в мире, государства при разработке каждого очередного международно-правового режима перевозок грузов морем устанавливали более высокие пределы ответственности перевозчика: в Конвенции о коносаменте 1924 г. предел ответственности составляет 666,67 СДР, в Конвенции ООН 1978 г. - 835 СДР, в Конвенции ООН 1980 г. – 920 СДР, в Конвенции ООН 2008 г. - 875 СДР.

Стороны могут, если того пожелают, договариваться об использовании других видов транспорта до погрузки на судно или после выгрузки с судна. Тем самым может достигаться цель перевозки «от двери до двери» на основании одного договора и согласно нормам Конвенции ООН 2008 г. (что весьма актуально, прежде всего, в отношении контейнерных перевозок особенно на дальних маршрутах). Данное положение явилось принципиальной новацией по сравнению с определением периода ответственности перевозчика от погрузки на судно до выгрузки с судна согласно Конвенции о коносаменте 1924 г. и, при определённых условиях, от порта до порта согласно Конвенции ООН 1978 г. Поскольку перевозки на других видах транспорта регулируются собственными конвенциями (ж/д, авто и пр.), необходимо было отрегулировать вопрос о соотношении с их правилами, в том числе конкретно на случай локализации возникновения ущерба по грузу до его погрузки на судно или после выгрузки с судна (ст.26, ст.82)³⁴.

В отношении оснований ответственности перевозчика в положениях Конвенции ООН 2008 г. воспроизведены положения Конвенции о коносаменте 1924 г. в части, касающейся освобождения перевозчика и третьих лиц от ответственности вследствие ряда событий или обстоятельств: непреодолимой силы; рисков, опасностей или несчастных случаев на море или в других судоходных водах; войны, военных действий, вооруженных конфликтов, пиратства, терроризма, восстания, народных волнений и т.д., причем круг событий и обстоятельств в Конвенции ООН 2008 г. расширен.

В части оснований ответственности перевозчика за утрату, повреждение и задержку в сдаче груза в Конвенции ООН 2008 г. принят принцип вины (как в Конвенции о коносаменте 1924 г. и в Конвенции ООН 1978 г.). Вместе с тем, не ограничиваясь установлением этого общего принципа (как Конвенции ООН 1978 г.), использован иллюстративный перечень обстоятельств, наличие какого-либо из которых должно служить доказательством отсутствия вины перевозчика (как в Конвенции о коносаменте 1924 г., хотя и с некоторыми модификациями). Однако такие обстоятельства носят не абсолютный, а презумптивный характер, позволяя грузовладельцу доказывать обратное, ссылаясь на допущенные перевозчиком нарушения, что порождает своего рода «пинг-понговую» ситуацию в контексте бремени доказывания. В указанный перечень не включено одно из практически очень важных правил, именуемое обычно «навигационной оговоркой»: перевозчик не должен отвечать за действия, небрежность или упущения капитана в судовождении или управлении судном. В действительности весьма нередко аварии, приводящие и к ущербу по грузу, происходят из-за ошибок капитана, экипажа, лоцмана, за что теперь (в отсутствие навигационной оговорки) перевозчик должен будет отвечать как за действия своих служащих. Следует отметить, что «навигационная оговорка» была уже ранее изъята из Конвенции ООН 1978 г.³⁵

Со времени разработки Конвенции ООН 1978 г. применение электронных средств передачи данных резко возросло. В Конвенции ООН 1978 г. электронные средства упоминаются лишь в связи с подписью коносамента. Впоследствии были приняты Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле³⁶ (1996 г.) и Правила для электронных коносаментов, разработанные Международным морским комитетом. В последние годы системе электронных коносаментов вообще уделяется большое внимание. Поэтому создание унифицированных норм, закрепленных в определенном международном инструменте, является все более необходимым.³⁷

Конвенция ООН 2008 г. устанавливает специальные требования по регулированию договора перевозки, перевозка по которому предполагает использование как морского, так и наземного видов транспорта. Согласно ст.1 Конвенции ООН 2008 г. договор перевозки означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке. Транспортное средство означает автомобильное или железнодорожное грузовое транспортное средство.

В соответствии со ст. 82 Конвенции ООН 2008 г. не затрагивает применение положений любой из следующих международных конвенций, включая любую будущую поправку к таким конвенциям, которые действуют на дату вступления Конвенции ООН 2008 г. в силу и регулируют ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза любой конвенции, регулирующей:

- воздушную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к любой части договора перевозки;

- наземную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке груза, остающегося погруженным на автомобильном грузовом транспортном средстве, перевозимом на борту судна;

- железнодорожную перевозку грузов, в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к морской перевозке грузов, дополняющей железнодорожную перевозку; или

- перевозку грузов по внутренним водным путям в той мере, в какой такая конвенция согласно ее положениям применяется к перевозке грузов без перевалки как по внутренним водным путям, так и по морю.1. Международно-правовые инструменты для регулирования