Технологические расчеты

Цикличного транспорта

4.1. Общие сведения

Карьерный транспорт предназначен для перевозки горной массы от забоев к пунктам разгрузки и является связующим звеном в общем технологическом процессе. Ему присущи следующие особенности: значительный объем и сосредоточенная направленность перемещения карьерных грузов при относительно небольшом расстоянии транспортирования; периодический перенос забойных и отвальных путей в процессе работы карьера; значительная крутизна преодолеваемых подъемов в груженом направлении.

Интенсивность работы карьерного транспорта характеризуется грузооборотом карьера, который определяется количеством груза, перемещаемого в единицу времени. Различают часовой, сменный, суточный и годовой грузообороты карьера:

Р_гр = V / Т , (4.1)

где V – объем горной массы, перевозимой за время Т.

Грузооборот (или его часть), характеризуемый устойчивым во времени направлением, называется грузопотоком. Грузопоток может быть сосредоточенным, когда все грузы перемещают из карьера в одном направлении по одним транспортным коммуникациям, и рассредоточенным, когда не соблюдается это условие.

Транспортные коммуникации характеризуются планом и профилем трассы. План трассы (горизонтальная проекция трассы) состоит из прямых участков и закруглений, сопряженных переходными кривыми. Продольный профиль (вертикальная проекция) трассы состоит из подъемов и спусков и горизонтальных участков. Величина подъема (уклона) i измеряется тангенсом его угла, выраженным в тысячных долях (промилях ^о/_оо)

i = 1000 tg (h_п / l) , (4.2)

где h_п – высота подъема (спуска) на участке длиной l , м.

Максимальный уклон i_р в грузовом направлении называется ограничивающим (руководящим). Обычно этот уклон находится в выездной траншее.

По принципу действия весь карьерный транспорт делится на два вида: непрерывный (конвейерный, трубопроводный, канатные дороги); цикличный (железнодорожный, автомобильный, скиповой, конвейерные поезда, пневмоконвейерный, гравитационный). Из всех этих видов в настоящее время наибольшие объемы горной массы на карьерах перевозят автомобильным и железнодорожным транспортом, предпочтительные условия которых приведены в табл. 4.1, а характеристика подвижного состава железнодорожного транспорта в табл. 4.2-4.4.

4.2. Расчет подвижного железнодорожного транспорта

Технологический расчет железнодорожного транспортазаключается в определении полезной массы поезда, числа транспортных средств и их производительности, пропускной и провозной способности пути, а также организации движения поездов.

Весовую норму поезда определяют из условия равномерного движения по руководящему уклону с полным использованием тяговых возможностей локомотива, а также по условию трогания на уклоне по следующим формулам:

(4.3)

(4.4)

где Q_в, Q_т - масса прицепной части поезда соответственно для условия равномерного движения и трогания, т; Р_сц – сцепная масса локомотива, т; – ускорение свободного падения, 9,81 м/с²; y, y_тр - коэффициент сцепления приводных колес локомотива с рельсами соответственно при равномерном движении поезда и при трогании с места (y = 0,22-0,24 и y_тр = 0,24-0,28 – для электровозов постоянного тока, работающих от сети напряжения 3000 В; y = 0,25-0,26 и y_тр = 0,3-0,35 – для электровозов переменного тока и электровозов постоянного тока, работающих от сети напряжения 1500 В); и - основное удельное сопротивление движению на прямом горизонтальном участке пути соответственно локомотива и вагона (в приближенных расчетах допускается принимать » » = 20-30 Н/кН для постоянных путей, для передвижных – на 20-25% больше), Н/кН; - дополнительное удельное сопротивление движению от уклона пути (численно равно величине уклона пути, выра-

Таблица 4.1