Основные показатели и измерители использования технических средств транспорта

Г.В. Абакумов

 

ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА

 

 

Курс лекций

 

Тюмень 2003

УДК 629.113.

Абакумов Г.В. Общий курс транспорта: Курс лекций. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2003. - 120 с.

 

 

Дана общая характеристика транспорта России. Рассмотрены технико-экономические особенности и показатели работы различных видов транспорта. Показана роль транспортного рынка в экономике страны, формы и методы взаимодействия и конкуренции между видами транспорта, экономически выгодные сферы их использования.

Предназначена для студентов специальностей 2401 “Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте”, учащихся колледжей.

Таб. 13, ил. 4, библ. 10 назв.

 

 

Рецензенты: Петелин А.А.,к.т.н., начальник ОЭП и ОТ и З управления технологического транспорта и специальной техники №3 ООО “Сургутгазпром”; Мерданов Ш. М., к.т.н., доцент, заведующий кафедрой подъемно-транспортных, строительных и дорожных машин ТюмГНГУ .

 

 

ISBN

Ó

Государственное образовательное учреждение высшего профессио- нального образования “Тюменс-кий государственный нефтегазо-вый университет”, 2003

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

²ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ УНИВЕРСИТЕТ²

 

 

Г.В. Абакумов

 

 

ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА

 

Курс лекций

 

 

Председатель РИС	Проректор ________________
_____________ (Перевощиков С.И.)	“ ____ ” ____________ 2003 г.
	Рассмотрено на заседании кафедры ЭАТ
	Протокол № ___от ____ 2003 г.
	Подпись __________________
	(зав. кафедрой)
Подписи и контактные телефоны авторов	Рассмотрено на заседании методической комиссии института Транспорта
	Протокол № ___ от ____ 2003 г.
	Подпись ___________________
	(председатель методкомиссии)

Учебное издание

 

 

АБАКУМОВ Георгий Валерьевич

 

 

Общий курс транспорта

 

Курс лекций

 

 

Редактор О.М. Перевозщикова

 

 

Подписано к печати	Бум. писч. №1
Заказ №	Уч. – изд. л. 8,30
Формат 60´84 1/16	Усл. печ. л. 8,30
Отпечатано на RISO GR 3750	Тираж 100 экз.

____________________________

 

Издательство «Нефтегазовый университет»

Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Тюменский государственный нефтегазовый университет»

625000, Тюмень, ул. Володарского, 38

Отдел оперативной полиграфии издательства «Нефтегазовый университет»

625000, Тюмень, ул. Володарского, 38

ВВЕДЕНИЕ

 

 

История человеческого общества неот­делима от истории развития транспорта. Если под словом «тран­спорт» понимается, прежде всего, процесс перемещения материальных масс и людей в пространстве, то после пищи, одежды и жилища для физического существования человека необходим еще и транспорт. В сущности, без перемещения орудий и предметов труда и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность.

В широком смысле слова современный транспорт – это крупный и сложный комплекс хозяйства, в рамках которого действуют самостоятельные отрасли магистрального транспорта, а также городской и промышленный транспорт. Несмотря на административно - хозяйственную самостоятельность, все виды транспорта находятся в известной взаимосвязи и оказывают существенное влияние как на перевозочный процесс непосредственно, так и на конечные технико-экономические результаты деятельности.

Вместе с тем, на протяжении всей истории развития российского транспорта подготовка специалистов для него велась и ведется обособленно, применительно к специфике каждого вида транспорта и в отдельных учебных заведениях, в основном подчиненных соответствующим транспортным министерствам и ведомствам. Так, появились инженеры железнодорожного, морского, речного, автомобильного, воздушного транспорта и другие. Более того, по мере роста и усложнения техники и технологии в рамках каждого вида транспорта появилась более подробная специализация при подготовке кадров.

Поэтому в учебный план ряда политехнических, строительных, сельскохозяйственных и других учебных заведений ввели дисциплину “Общий курс транспорта”. Именно данной дисциплине посвящен настоящий курс лекций, где транспорт страны рассматривается как крупнейшая и важная отрасль хозяйства, огромная сфера приложения человеческого труда, широчайшая область использования новейших результатов науки и техники, как гигантская динамическая система, где необходимо теснейшее взаимодействие частей и подразделений на всех уровнях организационной структуры.

Содержание данной дисциплины разбито на два логически связанных раздела.

В первом разделе излагаются терминология и общие положения, одинаково относящиеся ко всем видам транспорта. В этом разделе доминирует материал, раскрывающий государственное значение транспорта, его специфику в сравнении с другими отраслями материального производства и характеризующий основы транспортного процесса.

Во втором разделе содержится характеристика и технико-эксплуатационные особенности каждого вида транспорта. Здесь наряду с показом специфики техники, технологии, организации и управления раскрываются достижения каждого вида транспорта, аргументированные данными государственной статистики в части объема и качества перевозочной работы.

Усвоение дисциплины существенно расширяет кругозор и эрудицию инженера, обогащает его опытом родственных отраслей (видов транспорта), позволяет реально оценивать современное состояние транспортной системы и понимать техническую политику ее дальнейшего развития, а также основные направления научно-исследовательских работ, проводимых на транспорте и для транспорта. Значение курса особенно велико для подготовки специалистов общетранспортного профиля, призванных обеспечивать нормальное функционирование крупных звеньев транспорта.

 

1. ВЫДЕЛЕНИЕ ТРАНСПОРТА В СФЕРУ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

 

Возникшая в результате географических открытий колониальная система способствовала накоплению в руках европейской буржуазии большого количества золота, серебра, различных ценностей и денеж­ных средств, необходимых для организации крупного капиталистиче­ского производства и одновременно сформировала огромный рынок для реализации продукции.

С развитием экономических связей Европы с Африкой, Азией, Америкой торговля приобрела мировой характер и центр ее переме­стился со Средиземного моря на Атлантический океан. При этом некогда процветавшие итальянские города начали приходить в упа­док. Так, Венеция, в прошлом маленькая рыбацкая деревушка на 118 крохотных островах, куда укрылись жители Падуи, Аквилеи, Конкордии и др. от нашествия полчищ Атиллы, благодаря торговле на базе морского флота к XV в. превратилась в могучую процветаю­щую республику. Но как только новые транспортные связи прошли мимо Венеции, она потеряла доходные грузовые и пассажирские потоки, начала деградировать в экономическом плане.

В этом отношении поучительна и история Брюгге. В IV в., вследст­вие каких-то геологических изменений море залило целую провинцию на территории Фландрии (современной Бельгии) и волею судьбы пре­вратило Брюгге в морской порт. Сюда стали прибывать суда с груза­ми для многих городов Европы. Нарастал поток и в обратном на­правлении. Судоходство стимулировало расширение города, разви­тие в нем ремесел, оживление внешней и внутренней торговли. К XIII в. Брюгге превратился в главный склад 22 торговых городов Европы. Брюгге стали называть «мировым рынком» и соперником Лондона и Ганзы.

Но вот с XVI в. залив Звины стало заносить песком, а море все дальше и дальше уходило от города. По мере нарастания затрудне­ний с приемом, погрузкой и разгрузкой судов судоходство стало сокращаться, а город экономически начал хиреть. В конце XIX в. по­строили морской канал длиною 10 км, который несколько оживил судоходство, но не настолько, чтобы возродить былое значение и славу Брюгге. К этому времени развился другой порт — Антвер­пен, который и в наше время наряду с Гавром и Роттердамом счита­ется главными западными морскими воротами континентальной Ев­ропы.

Дальнейшее разделение труда, развитие техники, ремесел, рост городов и торговли, наличие массы свободных от феодальной зависи­мости рабочих рук способствовали возникновению мануфактур, т. е. мелких промышленных заведений, основанных на ручном труде и простейшей технике, для выпуска различных товаров.

Специализация производства в рамках мануфактурной формы в свою очередь ускорила накопление опыта и существенно повысила производительность труда и объем продукции. Однако мануфактуры не смогли удовлетворить быстро возраставший внутренний и внеш­ний рынок в поставляемых ими товарах. В результате мануфактур­ное производство стало вытесняться машинным.

Бурное развитие машинной техники, начавшееся, как принято считать, с изобретения ткацкого станка и прядильной машины в Англии в 30-х гг. XVIII столетия, а затем захватившее не только текстильную, но и добычу угля, лесообработку, металлургию, ме­таллообработку, переработку сельскохозяйственных продуктов и многие другие отрасли производства, резко увеличило производи­тельность при выработке товаров, которые нужно было вывозить в больших количествах для реализации. Одновременно потребова­лась доставка больших масс сырья и материалов на фабрики. Одна­ко возможности исполнительных машин ограничивались маломощ­ностью, несовершенством и ненадежностью источников двигательной силы (двигателей), в качестве которых на первых порах применя­лись водяные колеса, ветровые установки, приводы, использующие силу животных (в частности, конные), и даже ручные. Не удовлетво­ряли производство, торговлю и имевшиеся средства транспорта.

В конце XVII и начале XVIII в. возникла острая необходимость в мощных водяных насосах для откачивания воды из рудников и угольных шахт. В 1690 г. француз Д. Папин построил паровую машину, состоящую из цилиндра и поршня, которая получила наименование атмосферной. Рабочий ход поршня в цилиндре совер­шался атмосферным давлением, а пар лишь поднимал поршень в исходное положение и после конденсации создавал под поршнем вакуум. В силу несовершенства машина Папина оказалась практиче­ски неработоспособной, но конструкционная форма превращения теплоты в механическую энергию была найдена, и это нужно при­знать великим шагом в науке и технике. Потребовалось ровно 2000 лет, чтобы водяной насос, широко применявшийся в Древней Греции и описанный Филоном Византийским, «обратить» из машины, потребляющей энергию, в машину, производящую энергию.

Использовав идею и конструкцию Папина, английский кузнец Ньюкомен построил «водоотливную машину», где конденсация пара под поршнем осуществлялась впрыскиванием туда холодной воды. Опускаясь под атмосферным давлением, поршень через шток и коро­мысло передавал усилие на водяной насос. Машина Ньюкомена после усовершенствования ее рядом изобретателей оказалась доста­точно удачной.

В России паровую машину для приведения в действие воздушных мехов на Колывано-Воскресенских заводах построил русский меха­ник Иван Ползунов. Уменьшенная против первоначального проекта модель машины в 1766 г. показала хорошую надежность, подавая воздух, достаточный на 10 или даже 12 металлургических печей. Из исторических материалов следует, что Ползунов ставил задачу создания универсальной машины, пригодной для любых целей.

Машина Ньюкомена была в высшей степени неэкономична: для конденсации пара в горячем цилиндре требовалось относительно много воды и времени, чтобы охладить цилиндр, а при последующем впуске пара в холодный цилиндр требовался большой расход пара (на нагревание). Д. Уатт, получив машину Ньюкомена на ремонт, предложил важное усовершенствование: он соединил паровой ци­линдр с особым конденсатором, куда пар устремляется после подъема поршня. Позднее Уатт предложил поднимать поршень противовесом, а пар после рабочего хода конденсировать в специ­альном конденсаторе. Эта уже чисто паровая машина одиночного «простого» действия была Уаттом запатентована в 1769 г.

В 1784 г. Уатт сделал второй важный шаг: он предложил впус­кать пар попеременно с обеих сторон поршня с тем, чтобы каждый ход поршня был рабочим, превратив тем самым установку в машину двойного действия, мощность которой стала в 2 раза большей. Патент на указанную конструкцию закрепил за Уаттом авторство на универсальный паровой двигатель.

Так паровой машине суждено было стать прототипом мирового универсального механического двигателя, преобразившего не только производство, но и весь уклад жизни народов.

Технический переворот, охвативший во второй половине XVIII в. вслед за Англией многие страны Европы, называемый «промышленной революцией», оказал огромное влияние на темпы роста производства и торговли, особенно, когда было освоено про­изводство самих машин при помощи машин. Однако перешедший по наследству от феодального периода транспорт в виде гребных и па­русных судов (особенно мелких на внутренних реках), а также вьючных животных и повозок, двигавшихся по грунтовым дорогам, оказался не в состоянии обеспечить нужды машинного производства. Ученые того времени писали: «Средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности». Поэтому одновременно с промыш­ленностью начал быстро развиваться и транспорт на той же принци­пиально новой технической основе. Паровая машина позволяла создать транспортную самодвижущуюся единицу, теоретически лю­бой мощности и не зависящую от условий погоды. Приспособленная для вращательного движения она стала основой технического про­гресса на всех видах транспорта. И уже через несколько лет появи­лись первые пароходы, паровозы, паровые сухопутные экипажи, а значительно позднее и паровые самолеты. Наряду с наращиванием парка подвижного состава интенсивно развивались сети всех путей сообщения.

В течение всей предшествующей истории транспортные средства (суда, повозки, животные и др.), как правило, принадлежали вла­дельцу груза, осуществлявшему перевозку. При капитализме, по мере того как укрупнялись предприятия, усложнялась техника и технология производства и резко возрастал объем продукции, хозяину предприятия становилось все труднее содержать собствен­ное сложное и дорогостоящее транспортное хозяйство, которое иног­да и не могло быть рационально использовано в силу специфики каждого данного производства, например, при вынужденной нерав­номерности. В связи с этим вскоре транспорт выделился в самостоя­тельную отрасль, выполняющую перевозки грузов и пассажиров для любого клиента за определенную плату. В этом процессе нетрудно увидеть дальнейшую специализацию, распространившуюся и на транспорт, которая позволила, с одной стороны, ускорить прогресс самого транспорта, а с другой — освободить от сложных функций крупное машинное производство.

Таким образом, в условиях капиталистического способа про­изводства транспорт претерпел кардинальные изменения, заключаю­щиеся, прежде всего в применении механического двигателя, в значи­тельном расширении сети путей сообщения, в выделении транспорта в особую отрасль экономики, в дифференциации средств и появлении морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, трубопро­водного и позднее воздушного транспорта, что способствовало более интенсивному развитию человечества.

2. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ, ТЕХНИЧЕСКОЙ И ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

2.1. Классификация и общая характеристика технического оснащения транспорта

 

Для выполнения своего назначения каждый вид транспорта имеет определенную техническую базу, или иначе, средства производ­ства. Техническое вооружение любого вида транспорта чрезвычайно сложно и многообразно. Главными элементами технического осна­щения, характерными для всех видов транспорта, можно считать: путь с искусственными сооружениями (мосты, тоннели, дорожные хозяйства и пр.); подвижной состав; постоянные технические средства, возводимые, как правило, в районах городов и других населенных пунктов в виде станций, портов, вокзалов, депо, грузовых складов (пакгаузов), заводов, мастерских, материально-технических баз, систем энергоснабжения и водоснабжения; специальные (в том числе электронные) устройства для управления движением тран­спортных единиц и для связи должностных лиц, обслуживающих транспорт. К постоянным техническим средствам относятся также служебные здания и сооружения с соответствующим оборудованием, включая погрузо-разгрузочные машины и механизмы, машины для ремонта и содержания в исправном состоянии всего имущества транспорта.

Исторический опыт показывает, что масштабы транспортного хозяйства в целом растут, причем оснащение непрерывно совершен­ствуется благодаря новым достижениям науки и техники. Конкретные сведения о названных элементах приводятся ниже при рассмотрении специфики отдельных видов транспорта. Здесь же целесообразно подчеркнуть, что объем и технический уровень осна­щения во многом определяют потенциал данного транспорта, но само по себе оно не гарантирует выполнения возложенных на него задач. Для этого необходимы прежде всего адекватная техно­логия, организация и система управления транспортным процессом.

 

2.2. Общие понятия о технологии и организации транспортного процесса

Технология определяет порядок выполнения соответствующих операций с указанием их продолжительности, последовательности (и параллельности) используемого инструмента и оборудования, затрат материалов и труда. О технологии обычно говорят примени­тельно к отдельным предприятиям (подразделениям) транспорта и их функциям. Например, различают: технологию технического-обслуживания автомобиля, локомотива, судна, самолета, пути; тех­нологию производства грузовых работ на станции, в порту; технологию производства ремонтных работ и т.п. Технология как совокуп­ность и порядок производства операций фиксируется в служебных документах.

Так, технологические процессы, установленные для железнодо­рожных станций, морских и речных портов, аэропортов и других предприятий (подразделений) транспорта, составляются в виде офи­циально утверждаемых наставлений, по существу представляющих свод отдельных технологий по важнейшим техническим и коммерче­ским функциям каждого данного подразделения. Таким образом, «технология транспортного процесса» — понятие собирательное, от­ражающее наличие строго регламентированного порядка работы линейных транспортных предприятий при осуществлении ими пе­ревозки грузов и пассажиров, включая и те операции, которые производятся на стадии подготовки средств транспорта к выполне­нию перевозок.

Технология и организация транспортного процесса должны обес­печивать:

- соблюдение установленных законоположений, изложенных в со­ответствующих уставах (кодексах) отдельных видов транспорта и регулирующих взаимоотношения транспорта с клиентурой;

- выполнение действующих правил технической эксплуатации в рамках каждого вида транспорта;

- исполнение планов перевозок грузов и пассажиров.

В техническом аспекте организация транспортного процесса на­ходит свое выражение в разработке руководящих документов, опре­деляющих характер и эффективность эксплуатационной работы.

Среди этих документов важнейшую роль играют планы перево­зок, расписания и графики движения, планы формирования (мар­шрутизации), технические планы и др.

 

Основные показатели и измерители использования технических средств транспорта

 

Выполняя любую перевозку грузов или пассажиров, транспорт (как отрасль народного хозяйства) одновременно производит свою техническую (механическую) работу в виде пробега соответствую­щих видов подвижного состава. Необходимость учета технической работы вытекает из стремления полного обеспечения транспортных потребностей государства при всемерной экономии материальных, финансовых и трудовых ресурсов. Для учета и анализа технической работы на каждом виде транспорта существует определенный ком­плекс количественных и качественных показателей.

К количественным показателям можно отнести: интегральный (суммарный) пробег подвижного состава, исчисляемый, например, в поездо-километрах, локомотиво-километрах, вагоно-километрах, судо-километрах и т.п. и расчленяемый обычно на пробег в груженом и порожнем состоянии; количество грузовых операций, выполненных . в пунктах отправления, в пути следования и пунктах назначения; число единиц подвижного состава, переданных от одних подразделений транспорта к другим (передача) и др.

Подгруппу качественных показателей составляют: оборот тран­спортной единицы (локомотива, вагона, судна, автомобиля, самолета) в часах или сутках; среднесуточный пробег единицы в километрах; часовая скорость движения; статическая и динамическая нагрузка подвижного состава (вагонов, судов, автомобилей и др.) в тоннах; коэффициент использования пробега, т.е. процент груженого пробега транспортной единицы к общему пробегу за расчетный период; средняя продолжительность работы транспортной единицы за сутки в часах; коэффициент использования парка под­вижного состава, т.е. процент работающих единиц от общего спи­сочного их наличия; производительность транспортной единицы в тонно-километрах за расчетный период (в сутки, за год) и некото­рые другие. С помощью этих показателей можно оценить качество использования подвижного состава во времени, а также в части его мощности и грузоподъемности.

К важнейшим временным показателям относятся: оборот, сред­несуточный пробег и скорость движения транспортных единиц.

Оборот представляет собой время (в сутках или часах), затрачиваемое транспортной единицей на выполнение одного перево­зочного цикла. Обычно это время исчисляется от одной загрузки подвижной единицы до следующей очередной загрузки. За это время подвижная единица участвует: в начальной операции, включая погрузку; в следовании от пункта отправления к пункту назначения; в конечной операции, при которой совершается выгрузка; в следова­нии к пункту новой очередной погрузки (в порожнем состоянии).

Принципиальная формула для определения оборота транспорт­ной единицы имеет вид

	L полн

О = + t н а ч + t кон,

U ср

(2.1)

 

 

где l _полн — полное расстояние, покрываемое единицей за оборот (полный рейс) и состоящее из груженой и порожней части (l _полн = l _гр + l _пор), км; t _нач, t _кон – время пребывания в пункте отправления (погрузки) и соответственно в пункте назначения (выгрузки), ч; U _ср — средняя скорость движения на рейсе, км/ч.

Ускорение оборота подвижного состава составляет одну из глав­ных задач работников каждого вида транспорта: чем меньше время оборота, тем большую перевозочную работу можно выполнить на­личным парком подвижных средств.

Среднесуточный пробег— количество километров, ко­торые проходит в среднем каждая транспортная единица за сутки. В общем случае среднесуточный пробег состоит из пробега в груже­ном и порожнем состоянии и находится в следующей функциональ­ной связи с оборотом

 

(2.2)

О

 

где l _полн — полное расстояние оборота (полный рейс), км; 6— оборот единицы, сут.

Необходимо стремиться к увеличению среднесуточного пробега, т. е. к повышению интенсивности использования подвижного соста­ва, но при этом необходимо следить, чтобы доля пробега в порожнем состоянии была минимальной.

Часовая скорость движения транспортных единиц на различных видах транспорта имеет разные исторически сло­жившиеся наименования и рассчитывается с учетом специфики каждого из них. Различают четыре категории скоростей:

-ходовая, которая реализуется непосредственно после стадии раз­гона; применительно к самолетам эта скорость именуется крейсер­ской;

-техническая, представляющая собой среднюю скорость чистого движения без учета стоянок на промежуточных пунктах. Она обус­ловливается конструкционными особенностями транспортной едини­цы, а также технологическими и организационными условиями дви­жения на линии;

-эксплуатационная, или коммерческая, которую на железнодо­рожном транспорте именуют также участковой. Это средняя ско­рость движения с учетом стоянок на промежуточных пунктах и в пределах участка (плеча). На автомобильном транспорте эксплу­атационная скорость определяется как расстояние, пройденное авто­мобилем за сутки и отнесенное ко времени его работы в часах (за данные сутки);

- маршрутная, представляющая собой среднюю скорость движения на всем пути следования транспортной единицы от ее формирова­ния до расформирования (применительно к железнодорожному поез­ду, автопоезду, речному составу и т. п.). В определенных условиях маршрутная скорость совпадает со скоростью доставки.

Статическая нагрузка характеризует качество исполь­зования грузоподъемности каждой транспортной единицы в среднем на стадии ее первоначальной загрузки.

Средняя статическая нагрузка за определенный период (сутки, месяц, год) на единицу рабочего (эксплуатируемого) парка для сети и замкнутых подразделений может быть рассчитана по формуле

(2.3)

Ер O

T N

Pст =

^,

 

где Q _парк — суммарная грузоподъемность рабочего парка транспорт­ных единиц, т; О— оборот единицы парка, сутки; q — средняя грузо­подъемность единицы рабочего парка, т; Т — расчетный период, сутки.

Сравнивая величину статической нагрузки со средней грузо­подъемностью, можно сделать соответствующие выводы о степени (качестве) использования подъемной силы транспортных единиц.

Динамическая нагрузка в отличие от статической показывает уровень использования грузоподъемности транспортных средств с учетом пробега их до пункта назначения. Чем больше пробег полногрузных единиц по сравнению с малогрузными (с недо­использованием грузоподъемности), тем выше средняя динамиче­ская нагрузка, и наоборот.

Еp l

Средняя динамическая нагрузка на единицу парка обычно опре­деляется по формуле

 

(2.4)

E ns

р дин =

_.

 

Важнейшим синтетическим показателем, отражающим степень использования подвижного состава и по времени, и по грузоподъем­ности, является производительность транспортной единицы (автомобиля, вагона, судна, самолета), измеряемая числом тонно-километров или пассажиро-километров за сутки, при­ходящихся в среднем: за каждую единицу рабочего (эксплуатируе­мого) парка, на 1 т грузоподъемности парка или на 1 кВт (л. с.) мощности (локомотива, буксира, автомобиля и т. п.). Очевидно, чем выше среднесуточный пробег и больше динамическая нагрузка каж­дой транспортной единицы, тем выше их производительность.

Суточная производительность транспортной единицы рабочего парка (вагона, судна, автомобиля и т. п.) за расчетный период вычисляется как

 

(2.5)

Еp l

TN

j п = = s п p дин

_.

 

 

Соответственно производительность 1 т грузоподъемности парка можно определить по формуле

 

Ep l

TQ парк

JI п =

^.

(2..6)

Производительность тяговой единицы парка равна

 

(2.7)

TM

Ep l

J м =

_,

 

а производительность 1 кВт или 1 л. с. мощности активных транспортных единиц (локомотивов, буксиров, автомобилей, тягачей)

(2.8)

Ep l

JI м =

TMB

^,

 

где М — рабочий (эксплуатируемый) парк активных транспортных единиц; В — средняя (среднесуточная) паспортная мощность одной

единицы активного парка.

Показатели производительности транспортных средств на 1 т гру­зоподъемности и соответственно на 1 кВт или 1 л. с. мощности следовало бы признать главными качественными показателями, по­скольку они наиболее полно отражают степень использования под­вижного состава на всех видах транспорта.

Парк для грузовых перевозок исчисляют по формуле так

	Ep O

(2.9)

N =

Tq y

^,

 

где Ep — заданный объем перевозок грузов в единицу времени (как правило, в сутки), т; q —грузоподъемность единицы парка, т; у — коэффициент использования грузоподъемности, получаемый как P _ст /q или Ер/q Q _парк ; O— оборот единицы парка, сут.

3. РОЛЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТА В ОБЩЕГОСУДАРСТВЕННОМ ЗНАЧЕНИИ

Значение транспорта для страны, занимающей 1/6 часть суши земного шара, исключительно велико. Он выполняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции в государстве.

Экономическая роль транспорта состоит прежде всего в том, что он является ограниченным звеном любого производства и материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Образно говоря, транспорт – это кровеносная система государства. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и природных богатств. Представляя собой часть производительных сил, он служит переменным условием рационального размещения производства и высокой производительности общественного труда. Он выступает фактически в качестве пионера при формировании территориально-производственных комплексов, особенно в Сибири, на Севере, на Дальнем Востоке. Транспорт – важный фактор в экономической интеграции между странами, а также в международной торговле.

С другой стороны, транспорт сам по себе представляет крупнейшую отрасль народного хозяйства. Основные фонды транспорта, находящиеся в введении транспортных министерств, составляют около 13% от общих фондов государства, а доля основных производственных фондов превышает 20%. Если же к этому прибавить основные фонды ведомственного транспорта, то удельный вес всего транспортного хозяйства в общих фондах страны будет значительно выше.

По статистике на транспорте числится 9% рабочих и служащих. При этом не учитывается контингент, занятый на ведомственном и городском транспорте, а также на погрузо-разгрузочных работах (в промышленности, торговле, строительстве, сельском хозяйстве и др.).

Кроме того, ряд отраслей промышленности частично или почти полностью работает для транспорта. К первой подгруппе (частично занятых) отраслей относятся топливная промышленность, цементная и многие другие. Во вторую подгруппу отраслей, практически целиком работающих для транспорта, входят локомотиво- и вагоностроительная промышленность, в значительной степени автомобильная, судостроительная, самолетостроительная и некоторые другие. С учетом всего этого число работающих на транспорте и для транспорта превысит 20% общегосударственного контингента. Следовательно, транспорт – гигантская сфера приложения человеческого труда.

Здесь уместно также подчеркнуть, что транспорт потребляет значительную долю полезных ископаемых и вырабатываемой в стране продукции.

Только на транспорте общего пользования в процессе перемещения постоянно находится (одновременно) примерно 50 млн. т различных грузов, а общие транспортные издержки в стране с учетом расходов на грузовые и складские работы составляют по различным экспертным оценкам не менее 100 – 120 млрд. руб. в год. Нетрудно понять, как эти затраты отражаются на себестоимости и цене товаров. Так, удельный вес транспортных расходов в цене многих массовых грузов составляет 15 – 40%, а транспортные расходы по доставке ряда товаров в удаленные районы многократно превышают их цену в пунктах производства.

Политическое значение транспорта заключается в его выполнении роли материальной базы для объединения республик, краев и областей в единое государство – Российскую Федерацию. С помощью транспорта осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между народами, народностями и этническими группами страны, что особенно ярко проявляется во время стихийных бедствий (землетрясений, наводнений, неурожаев, и т. п.). Современный транспорт широко используется и для международных связей.

Социальная функция транспорта заключается прежде всего в обеспечении трудовых и бытовых поездок людей, в облегчении их физического труда, в частности, при перемещении значительных объемов материалов в процессе производства и в быту. Транспорт способствует сохранению здоровья, предоставляет большим массам людей оздоровительные зоны и природные богатства не только ближних, но и отдаленных районов. Он обеспечивает территориальную доступность к курортам с их целебными источниками и климатом, а также специальным медицинским центрам в столицах республик и в крупнейших городах. С помощью транспорта осуществляется доставка врачей и специалистов в любой пункт, где требуется помощь. Транспорт – это перевозка огромного количества туристов.