Перечень пневматического и тормозного оборудования электровоза ЧС7

Пневматическая сеть электровоза ВЛ8 состоит из питательной и тор­мозной магистралей, компрессоров, главных воздушных резервуа­ров, автоматического и вспомогательного прямодействующих тор­мозов, электропневматических аппаратов и приборов, связанных с управлением электровозом, звуковыми сигналами и песочницами.

Питательная магистраль.Источником сжатого воздуха на элек­тровозе являются два компрессора КТ-бЭл. Наличие двух компрес­соров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выхо­де из строя одного из компрессоров возможна работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессорами воздух очищается от примесей и пыли во всасывающих фильтрах. Компрессоры накачивают воздух в главные резервуары до устано­вленного предельного давления 0,9 МПа, а затем автоматически отключаются регулятором давления и вновь включаются в работу, когда давление в главных резервуарах упадет ниже давления 0,75 МПа.

При порче регулятора давления главные резервуары защища­ются от недопустимого повышения давления предохранительны­ми клапанами Э216, которые установлены на напорной магистрали по два на каждый компрессор. Один клапан отрегулирован на да­вление 0,93 МПа, другой - 0,96 МПа. На напорных трубопроводах между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны, назначение которых при нормальном режиме разгружать клапаны компрессора от противодавления воздуха при его стоянках, а при аварийном режиме (порча компрессора) - авто­матически отключить аварийный компрессор от главных резервуа­ров, которые в это время наполняются сжатым воздухом от друго­го компрессора через питательную магистраль.

Главные резервуары служат для накопления запаса сжатого воз­духа, а также ускорения процессов зарядки и отпуска. Помимо это­го, главные резервуары являются осушителями воздуха, который, охлаждаясь в них, выделяет примеси попавшего в него масла из компрессора и имеющейся в воздухе влаги. Конденсат из главных резервуаров выпускается в атмосферу через спускные краны. Главные резервуары делятся на две группы, каждая из которых пи­тается от своего компрессора. Каждая группа состоит из двух ре­зервуаров вместимостью 365 л каждый. Из обеих групп главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль электровоза.

В случае повреждения главных резервуаров одной из групп ее отключают разобщительным краном от питательной магистрали. При этом компрессор аварийной группы резервуаров должен быть остановлен и дальнейшая работа электровоза производится с од­ним компрессором.

По питательной магистрали сжатый воздух подводится к систе­мам: тормозной, управления и вспомогательной. Для продувки электровоза под кузовом питательная магистраль имеет разобщи­тельный кран 1/2" труб. Для зарядки главных резервуаров электро­воза от постороннего источника сжатого воздуха питательная маги­страль оборудована специальными выводами, оканчивающимися кранами и соединительными укороченными рукавами.

Тормозная магистраль.Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль, которая, так же как и питательная, заканчивается по концам электрово­за концевыми кранами и соединительными рукавами.

Давление воздуха в тормозной магистрали регулируют поворо­том ручки крана машиниста. Нормально, при поездном положении ручки крана машиниста, оно равно 0,48-0,52 МПа. Краны машини­ста установлены на обоих постах управления. Для отключения приборов управления тормозами в кабине, из которой не производят управление, выключают блокировочное устройство усл. № 367М. Кран комбини­рованный может выполнять также функцию крана экстренного тор­можения, - сообщая тормозную магистраль с атмосферой. На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза установлен воздухораспределитель с рабочей камерой и двойным выпускным клапаном. Воздухораспределитель связан с запасным резервуаром и кранами вспомогательного тормоза обоих постов управления.

Для увеличения объема с целью создания условий устойчивой работы воздухораспределителя на трубопроводе, соединяющем воз­духораспределитель с кранами усл. № 254 обоих постов управле­ния, установлен дополнительный резервуар вместимостью 7 л.

Воздухораспределитель от тормозной магистрали при необходи­мости отключают разобщительным краном.

При установке ручки крана машиниста в одно из тормозных по­ложений давление в тормозной магистрали понижается, сжатый воздух из запасных резервуаров через воздухораспределитель по­ступает в кран вспомогательного тормоза усл. № 254, который, срабатывая, открывает доступ сжатому воздуху из главных резер­вуаров в тормозные цилиндры; происходит торможение электрово­за совместно с тормозами всего поезда; тормозные нажатия со­ответствуют степени разрежения магистрали. При отпуске тормо­зов поезда краном машиниста воздухораспределитель, снижая давление подводимого к крану усл. № 254 воздуха, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров через кран усл. № 254 выходит в атмосферу; происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза совместно с тормозами всего поезда.

Кроме того, имеется возможность произвести полный или ча­стичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автома­тическим тормозом составе краном усл. № 254.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога­тельный прямодействующий тормоз, который применяют при сле­довании электровоза резервом и при необходимости сжатия соста­ва. Краны вспомогательного тормоза усл. № 254 имеются на обоих постах управления и объединены между собой трубопроводом, к которому подсоединен воздухораспределитель. При пользовании вспомогательным тормозом воздух из главных резервуаров через питательную магистраль и кран вспомогательного тормоза посту­пает в тормозные цилиндры. Установкой ручки крана вспомога­тельного тормоза усл. № 254 из поездного положения в соответ­ствующее тормозное положение и обратно можно получить любые возможные для крана усл. № 254 ступени торможения электровоза.

Во время следования электровоза в составе в нерабочем состоя­нии (холодным резервом) для использования его тормоза следует в одной кабине включить блокировочное устройство тормозов усл. № 367М, а ручку крана вспомогательного тормоза усл. № 254 поставить в поездное положение, во второй кабине блокировку выключить.

Для электровоза совместное рекуперативное и воздушное тор­можение недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колес. Для исключения действия воздушных тормозов в режиме ре­куперации служит электроблокировочный клапан Э-104Б. Электро­блокировочный клапан установлен на трубе тормозных цилиндров. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная ка­тушка клапана выключена и он свободно пропускает воздух в тор­мозные цилиндры. При переходе на рекуперативное торможение на 3-й тормозной позиции контроллера машиниста катушка клапана включается и доступ воздуха в тормозные цилиндры прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуператив­ном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,284-0,263 МПа ре­куперативное торможение отключается автоматическим выключа­телем управления Э-119, установленным на отростке тормозной магистрали.

Магистраль цени управления. Питание цени управления происхо­дит из специального резервуара, который одновременно служит и резервуаром токоприемника.

Сжатый воздух в резервуар поступает из питательной магистра­ли через разобщительный кран, обратный клапан, фильтр и попа­дает в редуктор усл. № 348, который поддерживает давление в пневматической цепи управления на уровне 0,49-0,51 МПа. От ре­дуктора воздух попадает через разобщительный кран и фильтр к аппаратам высоковольтных камер и через трехходовой кран в си­стему управления токоприемником.

Для подъема токоприемника после продолжительной стоянки электровоза (когда в главных резервуарах пет уже сжатого воздуха) используют сжатый воздух из резервуара токоприемника. Резер­вуар токоприемника перед остановкой компрессоров электровоза заряжают сжатым воздухом до давления 0,88 МПа через разобщи­тельный кран 1/2" из питательной магистрали. Он сохраняет необ­ходимый запас воздуха длительное время.

В случае длительной стоянки и отсутствия воздуха в резервуаре токоприемника подъем токоприемника осуществляют малогаба­ритным мотор-компрессором.

В цепи управления имеется кран и штуцер для присоединения шланга продувки.

Вспомогательные и контрольно-измерительные устройства.Упра­вление песочницами производится электропневматическими клапа­нами или непосредственно вручную. Сжатый воздух подводится к клапану из питательной магистрали. Пройдя через клапан, воздух попадает в переключательный клапан и затем в форсунки, произво­дя подачу песка на рельсы. Перед электропневматическими клапа­нами установлены разобщительные краны для отключения клапана при его порче.

Сигнальное устройство электровоза состоит из двух тифонов и двух свистков, приводимых в действие сжатым воздухом посред­ством электропневматических клапанов. Кроме того, тифон имеет непосредственный привод. Для отключения питания сигналов уста­новлены разобщительные краны. Питание сигналов осуществляется из питательной магистрали. На лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители, которые управляются специальными редукторными клапанами. Для отключения питания стеклоочистителей установлены разобщительные краны.

Для удобства наблюдения и контроля за работой пневматиче­ской системы в каждой кабине установлено по пять манометров, показывающих давление в цепи управления, тормозных цилиндров, питательной и тормозной магистралях и в уравнительном резервуа­ре. На торцовой стенке электровоза находится манометр, показы­вающий давление в резервуаре токоприемника. Кроме того, на электровозе установлены два скоростемера, которые соединяются с тормозной магистралью и регистрируют длительность пользова­ния автоматическим тормозом и давление в тормозной магистрали.

Грузовой электровоз постоянного тока ВЛ11м имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. На электровозах ВЛ11м применена унифицированная схема тормозного оборудования. Схемой предусматривается автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционных рукавов.

Каждая секция электровоза оборудована основным компрессором (К1) типа КТ6Эл, вспомогательным компрессором (К2) типа КБ-1В, четырьмя главными резервуарами (ГР) по 250 литров и короткоцикловой автоматической системой осушки воздуха (СОВ). Система осушки воздуха работает в повторно - кратковременном режиме. Адсорбером является силикогель, который регенерируется сжатым воздухом, подаваемым через фильтр № Э-114 (на рисунке не показан) и электропневматический клапан КЭП5 (типа КП-110), при отключенном компрессоре.

Компрессор К1 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары, которые расположены под кузовом локомотива между тележками и включены последовательно. Первый и второй главные резервуары оборудованы клапанами (КЭП1, КЭП2) типа КП-110 для дистанционной продувки, а третий и четвертый - спускными кранами. На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены обратные клапаны (КО1, КО2) № Э-155 и три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3) № Э-216. Предохранительные клапаны КП2 и КП3 отрегулированы на давление 10 кгс/см², а предохранительный клапан КП1 на давление 9,8 кгс/см². Обратный клапан КО1 при остановках компрессора разгружает его клапаны от противодавления со стороны ГР.

Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран 1 поступает в питательную магистраль (ПМ), которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров.

В резервуар управления (РУ) объемом 55 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 2 и обратный клапан (КО4) № Э-175. Резервуар управления служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Воздух из РУ проходит к аппаратам цепей управления через разобщительный кран 3, фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348, который понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО6 № Э-175. Предохранительный клапан (КП4) № Э-216, установленный на нагнетательном трубопроводе вспомогательного компрессора, отрегулирован на давление 5,5 кгс/см². Вспомогательные компрессоры всех секций электровоза выведены на один общий трубопровод - магистраль вспомогательных компрессоров (МВК), который проходит вдоль всего электровоза.

Из ПМ через разобщительный кран 4, фильтр Ф, редуктор давления (РЕД2) № 348 и обратный клапан КО5 № Э-175 происходит зарядка питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по 55 л каждый. Редуктор РЕД2 понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 6,0 – 6,5 кгс/см². Сжатый воздух из ПР1, ПР2 подходит к реле давления (РД1, РД2) № 304, установленных на каждой тележке электровоза.

Сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 5, фильтр Ф и редуктор давления (РЕД1) подходит к электропневматическому клапану (КЭП4) типа КП-36. Редуктор РЕД1 регулируется на давление 2,0 – 2,5 кгс/см².

Воздух из ПМ через разобщительный кран 6 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа, а также через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, который включен по независимой схеме, и к поездному крану машиниста (КМ) № 395.

Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). Сжатый воздух из ТМ подходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 7 к ЭПК, к электроблокировочному клапану (КЭБ) типа КПЭ-99, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, который осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. Воздухораспределитель включен на горный режим отпуска.

На отводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП5) типа ПВУ-4 и ПВУ-2 соответственно. ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см² и замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см². ВУП5 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ ниже 4,5 -4,8 кгс/см².

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО3) № Э-175 и разобщительный кран 8 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 8 закрыт.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) откуда через переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2) доходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ1, ТЦ2) и второй (ТЦ3, ТЦ4) тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ № 510Б диаметром 10".

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, а реле давления, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2) типа С-04, которые при давлении в ТЦ более 0,3 – 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты в цепи сигнальной лампы на пульте управления машиниста. На трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления ВУП2, ВУП3, ВУП4 (типа ПВУ-7), которые выполняют следующие функции:

ВУП2 - предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1.3 - 1,5 кгс/см²;

ВУП3 - предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8 – 3,2 кгс/см²;

ВУП4 - предназначен для включения подачи воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в ТЦ более 1,8-2,2 кгс/см².

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с управляющими камерами РД1 и РД2 через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, и переключательные клапаны № 3ПК(1) и № 3ПК(2). Реле давления срабатывают на торможение и наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

При необходимости отпуск автоматического тормоза электровоза (при заторможенном составе) может быть произведен машинистом специальной педалью, при нажатии которой получает питание катушка электропневматического клапана (КЭП3) типа КП-З6. При этом КЭП3 начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления в свою клапанную систему, что приводит к ее открытию и сообщению рабочей камеры ВР с атмосферой через дроссель (ДР) диаметром 0,7 – 0,8 мм. Вследствие этого воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД1 и РД2, которые, в свою очередь, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры. Во время служебного торможения поезда таким образом можно производить и ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу. благодаря наличию обратного клапана КО5.

Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель отправления ВУП2, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечивает выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см². Схема рекуперации восстанавливается при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см².В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического клапана КЭП4 подается питание, в результате чего клапан открывает проход сжатому воздуху из ПМ под давлением 2,0 – 2,5 кгс/см² к переключательному клапану № 3ПК(2) и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.

Для управления тормозами соединенных поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, в состав которой входят разобщительные краны 9, 10 и трехходовой кран 11.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны.

Разобщительный кран 9 перекрывают, а разобщительный кран 10 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 11 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, установить комбинированные краны этих устройств в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран 1 и разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва 8. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.