Действия дежурного по станции при неисправности автоблокировки

К неисправностям, при которых необходимо прекратить действия автоблокировки, относятся:
- погасшие сигнальные огни на двух и более расположенных подряд светофорах на перегоне;
- наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
- невозможность смены направления, в том числе и с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.

Дежурный по станции, получив сообщение о неисправности автоблокировки на перегоне или обнаружив неисправность ее на станции, обязан:
1) прекратить отправление поездов на данный перегон (по данному пути), привести выходные светофоры в запрещающее положение;
2) вызвать по радиосвязи машинистов поездов, находящихся на перегоне, и предупредить их о неисправности;
3) сообщить о неисправности автоблокировки поездному диспетчеру;
4) сделать соответствующую запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику СЦБ (дежурному по дистанции сигнализации и связи), дорожному мастеру или бригадиру пути и соседнему дежурному по станции.

Для контроля и оказания помощи вызывается начальник стан ции (его заместитель) или свободный от дежурства дежурный по станции и делается об этом запись в журнале движения поездов с указанием времени его явки.

Дежурный по станции обязан:
1) взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о приеме дежурства по телефонной связи;

2) произвести обмен поездными телефонограммами по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера с записью на магнитофон;
3) приготовить маршрут отправления и на все стрелочные кнопки стрелок, входящих в маршрут, и охранные надеть красные колпачки. При наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут отправления набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров в попутном направлении (т. е. замыкаем тем самым все стрелки, входящие в маршрут). Рукоятки стрелок при маршрутном наборе установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте;
4) получив согласие ДСП соседней станции на прием поезда, доложить поездному диспетчеру о готовности маршрута и получить от него конкретное разрешение на отправление поезда.

Только после этого дежурный по станции имеет право заполнить бланк путевой записки;

5) еще раз убедиться в готовности маршрута отправления установленным ТРА станции порядком, послать извещение на переезд путем нажатия кнопки (при наличии последнего на станции или участке удаления), известить по радиосвязи машиниста об установлении телефонной связи и готовности маршрута, вручить ему путевую записку порядком, предусмотренным ТРА станции, отправить поезд;
6) после устранения неисправности и проверки работы устройств потребовать от электромеханика опломбирования аппарата (кнопок) и соответствующей выписки в последней графе журнала осмотра, самому расписаться под этой записью и передать ее диспетчеру.

Действие автоблокировки соответствующего перегона восстанавливается после получения регистрируемого приказа поездного диспетчера.

Дежурный по станции на основании приказа поездного диспетчера обязан взять журнал поездных телефонограмм и произвести в нем запись о сдаче дежурств по телефонной связи.

После такой записи журнал поездных телефонограмм теряет силу и движение поездов осуществляется нормальным порядком по основным средствам сигнализации и связи (автоблокировке).

7Мероприятия по охране труда

7.1 Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад обеспечивает нормальные условия их жизни, повышение производительности труда, а также соблюдение требований безопасности движения. В практике работы дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания локомотивов бригадами:

· система сменного обслуживания, при которой каждый рейс локомотивов обслуживает свободная локомотивная бригада. Эта система - наиболее распространенная на удлиненных участках обращения локомотивов;

· система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная, строенная, квартетная езда) с подменной и без подмены в пути;

· групповая система, при которой бригады закреплены за группой из 3-5 локомотивов.

Выбирая систему обслуживания локомотивов бригадами, учитывают, кроме рациональной организации труда, также требования к содержанию локомотивного парка в исправном состоянии, а также особенности конкретных участков. На удлиненных участках обращения локомотивов протяженность участков обслуживания зависит от допустимого времени непрерывной работы бригады, которое, как правило, не должно превышать 7-8 ч, а также от скорости движения поездов. При современных скоростях на однопутных линиях машинисты могут водить грузовые поезда без смены на 180-230 км, на двухпутных при электрической тяге - на 250-300 км, при тепловозной тяге - на 200-250 км.

Способов организации труда локомотивных бригад два: в пункте смены (оборота) без отдыха и с отдыхом. При втором способе значительно увеличивается длина участка работы бригады и улучшаются технико-эксплуатациооные показатели использования локомотивов; однако несколько ухудшаются условия работы бригад, поскольку их отдых рассредоточивается: в пункте постоянного жительства он сокращается на продолжительность отдыха в пункте оборота.. Отдых в пункте оборота предоставляется, когда предшествующая ему работа продолжается не менее 4 ч или в сумме в обоих направлениях не укладывается в установленную норму времени. Продолжительность отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы. Отдых в пункте основного депо после поездки должен составлять

Т^осн_отд = 2,51 t_x 12 ч, где

t_x - продолжительность поездки туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота).

В исключительных случаях он может быть сокращен , но не более чем на одну четверть с обязательной последующей компенсацией.

Еженедельный отдых предоставляют бригадам в любой день недели, но регулярно на протяжении месяца прибавляя 24 ч к времени, определенному по формуле. Общая продолжительность еженедельного отдыха не может быть менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных дней в данном месяце.

Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некоторым другим допускается устанавливать перерывы в середине рабочего дня при непрерывной работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непрерывный отдых в основном депо не менее 12 ч. Число перерывов при этом может быть не более 2 ч и продолжительность каждого не менее 1 ч. Расписание этих перерывов объявляют бригадам заранее , и они могут использовать их по своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего времени при 41-часовой рабочей недели и 8 праздничным дням в году в расчетах по труду равна 173,1 ч.

В современных условиях нарядовая система работы локомотивных бригад заменяются новыми, прогрессивными формами: именные графики (расписание), безвызовная система. Расписание составляют на основе графика движения поездов и норм на операции с локомотивами в депо; у этих графиках предусматривают примерно равные условия работы всем бригадам (последовательное обслуживание всех поездов, чередование участков работы, не более 2-х ночных поездок подряд, равномерное предоставление выходных дней). Из-за колебаний размеров движения в период (обычно месячный) действия именного графика наряду с ним применяют систему безвызовной явки к определенному поезду по наряду, который бригада получает при возвращении из очередного рейса. В депо, где все бригады работают по именным графикам, составляют график выходных дней на месяц вперед, для чего все бригады разделяют на 7 групп (по числу дней в неделе).

На ряде участков применяют систему накладной езды, при которой часть поездов обслуживают бригады одного депо, а другую часть - бригады соседнего основного депо и систему обслуживания наиболее квалифицированными бригадами грузовых и пассажирских поездов одновременно.

 

Заключение

Мною был разработан курсовой проект по дисциплине Организация Движения на тему «График движения поездов», который состоит из пояснительной записки и графической части. В процессе разработки были вычерчены немасштабные схемы прокладки сборного поезда и график движения поездов, рассчитаны станционные и межпоездные интервалы, пропускная способность участков отделения показатели графика движения. Были рассмотрены вопросы организации местной работы участков отделения, мероприятия по организации движения, в частности порядок приема и отправления поездов и мероприятия по организации труда и отдыха локомотивных бригад.