Скольжение в поперечном направлении.

Этот расчет должен отвечать следующим условиям:

,

где n – количество найтовов;

F_y – поперечная сила (кН);

   µ - коэффициент трения (µ=0,55 для сталь-дерево, µ=0,15 для сухих сталь-сталь, µ=0,70 для сухих сталь-резина);

m – масса грузового места (т);

g – ускорение силы тяжести (9,81 м/c²);

CS – расчетная прочность поперечных крепежных деталей (кН);

   f – функция µ и вертикального угла крепления α

Ниже на рисунке 3 приведен пример крепления груза и показаны силы и моменты, действующие на единицу груза.

Рисунок 3 — Равенство поперечных сил и моментов

Вертикальный угол крепления α более 60⁰ снизит эффективность этого конкретного крепежного устройства в отношении скольжения грузового места. Следует предусматривать возможность не учитывать эти устройства в уравнении сил, если необходимая нагрузка не вызывается большой вероятностью опрокидывания или надежным предварительным напряжением крепежной детали с включенным устройством для поддержания напряженного состояния в ходе всего рейса.

Любой горизонтальный угол крепления, т.е. отклонение от поперечного направления, не должен превышать 30⁰, в противном случае, следует рассмотреть возможность исключения этой крепежной детали из уравнения поперечного скольжения.

В таблице 4 представлена функция f в зависимости от угла крепления и коэффициента скольжения.

Таблица 4 — Величина f как функция α и µ

	-300	-200	-100	00	100	200	300	400	500	600	700	800	900
0,3	0,72	0,84	0,93	1,00	1,04	1,04	1,02	0,96	0,87	0,76	0,62	0,47	0,30
0,1	0,82	0,91	0,97	1,00	1,00	0,97	0,92	0,83	0,72	0,59	0,44	0,27	0,10
0,0	0,87	0,94	0,98	1,00	0,98	0,94	0,87	0,77	0,64	0,50	0,34	0,17	0,00

Опрокидывание в поперечном направлении

Этот расчет должен отвечать следующим условиям

,

где а – плечо опрокидывания (м);

b – плечо остойчивости (м);

  с – плечо силы удержания (м)

Продольное скольжение

В обычных условиях, поперечные устройства крепления обеспечивают достаточную составляющую усилия для предотвращения продольного скольжения. Если существует сомнение, следует проверить, выполняются ли следующие условия:

,

где F_X – продольная сила от нагрузки (кН);

F_Z – вертикальная сила от нагрузки (кН);

CS – расчетная прочность продольных крепежных деталей (кН).

Продольные составляющие поперечных крепежных деталей не должны приниматься более, чем 0.5 CS.

В приведенной формуле эффект трения уменьшается за счёт вертикального ускорения когда вертикальное рыскание и вращение вокруг продольной судовой оси направлены вверх. Значения CS_n и f_n такие же как и при расчёте поперечного скольжения. Они уменьшены на 50%. Однако результат такого расчёта не является удовлетворительным, если горизонтальный угол найтовов менее 30° (с отклонениями в значении углов: макс. –10° и мин. ). В таком случае требуется установка дополнительных найтовов.

Палубные грузы

Общие положения

Термин «палубные грузы» относится к изделиям, и грузам, перевозимым на верхней палубе и на крышках люковых закрытий судна и подверженных воздействию солнца, ветра, дождя, снега, льда и морских волн, поэтому их упаковка должна быть полностью устойчивой к такому воздействию, или сами грузы не должны бояться такого воздействия. Главная цель – обеспечить сохранность палубного груза и доставить его в порт назначения.

Если ущерб и убытки причинены грузам, перевозимым на палубе, то судовладелец, капитан и его офицеры, а также фрахтователи, должны быть в состоянии доказать, что не было никакой халатности или отсутствие должной заботы о грузе с их стороны, несмотря на то, что такие грузы перевозятся «на риск отправителя (грузовладельца)».

Палубные грузы, в связи с их расположением и методами крепления, будут более подвержены ускорениям и нагрузкам, по сравнению с грузами, находящимися ниже палубы. Зачастую на судне нет дополнительных перекрытий или переборок, которые могли бы защитить палубный груз, а судовые конструкции обеспечивают низкую защиту против воздействия морских волн, перекатывающихся через палубы судна и крышки трюмов.

Совместное влияние ветра, штормового волнения или зыби могут вызвать катастрофические последствия. При этом, при ухудшении метеорологических условий фактор риска возрастает. Размещение и крепление груза на судне, таким образом, требует особого внимания, для выявления, систематизирования и максимального снижения риска.

Международная Морская Организация (ММО) издала ряд соответствующих Конвенций и Кодексов по безопасной практике перевозки грузов морем. Страховые клубы регулярно выпускают рекомендации по предотвращению ущербов. Также и Морские Администрации ряда прибрежных стран (РФ, Великобритания и т.д.) обеспечивают перевозчиков необходимыми национальными правилами и рекомендациями, в том числе и особыми требованиями к размещению и креплению генеральных грузов, контейнеров, лесных грузов, колесной техники на транспортных судах.

Наиболее подробные руководства могут быть найдены в морских кодексах и правилах.

Например, Международная конвенция о грузовой марке 1966 устанавливает некоторые общие правила и идеи, которым надо следовать при креплении палубных грузов.      

Список требований в ней неполный, но гарантирует реальную основу, на которой необходимо начинать работу.