Зажимные скобы ( Bulldog grips )

Как правило, четыре (или более) зажимных скобы могут предотвратить смещение крепежа груза. Достаточно трудно найти крепежные бригады рабочих и экипажи судна, которые используют три зажима на один огон без коуша. По этой причине, все физические тесты производятся при так называемом «мягком» огоне (без коуша), и используется не более трех зажимов на огон.

Таким образом, как упоминалось ранее, термин «разрывное усилие» не определен точно в Кодексе или Правилах по креплению грузов, несмотря на то, что упоминается часто, таким образом, общее определение покрывает все типы материалов и терминологий и в какой- то мере соотносится с термином MSL.

В Правилах по креплению груза термин «разрывное усилие» означает точку, при которой компонент, материал или элемент не может более долго сопротивляться приложенной нагрузке. Таким образом, разрывное усилие будет считаться величиной, рассчитанной производителем/поставщиком по отношению к компоненту, материалу или новому элементу. К примеру, в отношении зажимных скоб нагрузка от смещения будет равна разрывному усилию для каждого участка закрепленного груза.

Приспособления для подъема груза и другое статичное оборудование необходимо крепить как минимум 6 скобами-зажимами в одной связке, что позволит предотвратить их разрыв.

Зажимные скобы имеют поверхность с углублениями, что очень подходит для использования шестипрядных стальных тросов. Крестообразные зажимные скобы имеют гладкую поверхность. Скобы не должны использоваться в сочетании с тросами левосторонней свивки.

Перед обрезкой троса до необходимой длины следует тщательно обмотать оба его конца. Два обрезанных конца в последствии не будут подвержены разматыванию, можно будет сделать хороший крепкий огон без лишней затраты времени и сил.

Первый зажим должен быть как можно ближе к коушу, а остальные скобы должны быть равномерно размещены на расстоянии примерно шесть диаметров троса.

Зажимы должны смотреть в одном направлении и должны быть снабжены специальной кареткой или мостиком, прилегающей к рабочей части стального троса.

Применение зажимных скоб в небольшом количестве и разных направлениях может сильно снизить держащую силу огона.

Рисунок 21 — Крепление с использованием зажимных скоб (одинарный и полуторный оборот троса)

В идеале, все гайки должны быть затянуты с использованием гаечного ключа с ограничением по крутящему моменту, таким образом, чтобы обеспечить значение держащей силы материала в соответствии с требованиями производителя. Это легко выполняется в крытых мастерских, но на открытой палубе, при слабом освещении и во время дождя зимней ночью, достаточно будет использовать накидной гаечный ключ для обтягивания гаек. Поэтому все огоны должны быть проверены после погрузки и гайки подтянуты снова по необходимости. Эта морская практика должна выполняться без пренебрежения. 

Рисунок 22 — Правильное использование зажимных скоб.

7.2 Палубные рымы ( D–Rings )

Многие хорошо закрепленные, хорошо размещенные грузы могут быть подвержены смещению в результате того, что места крепления слишком слабы, либо перегружены. Было бы крайне неблагоприятно потратить время на сбалансированное размещение и крепление груза, а затем потерять его из-за того, что точки крепления недостаточно надежны.

Самое неудачное стечение обстоятельств возникает, когда палубный рым и сварочный шов недостаточно крепок. Эта ситуация возникает, когда рымы приварены к легковесным грузам на палубе, либо к фальшборту судна.

Наиболее распространенный и используемый вариант рыма для крепления на палубе это D–ring, сделанный из усиленной стали.

Размеры таких рымов зависят от их длины, типа и глубины сварочного шва.

Одиночный D–ring с разрывным усилием в 15 т должен иметь сварочные швы длиной 100 мм с каждой стороны.

Одиночный D–ring с разрывным усилием 20 т должен иметь длину сварочного шва 130 м с каждой стороны.

Одиночные и двойные D–ring с разрывным усилием 36 т будут иметь длину шва 140 мм с каждой стороны.

Но, к сожалению, не только палубные рымы могут потерять держащую силу, а также на самой единице груза. Таким образом, следует также учитывать и эти усилия.

Рисунок 23 — D–Ring с 100 мм полу-трубкой

Рисунок 24 —D–Ring с 130 мм полу-трубкой

Береговые инженеры систематично недооценивают силы, действующие на точки крепления, возникающие в результате бортовой или килевой качки судна во время шторма.

Вертикальные ускорения в 2g могут возникать мгновенно в носовой части судна, поэтому правило «большого пальца» следует применять при креплении палубных грузов.

Важно помнить следующее, что при оценке сварочных швов для D–rings, следует считать, что конструктивные и классификационные требования к держащей силе материала должны соответствовать таковым для материала, который используется для сварки.  Другими словами, не используйте ненадежные сварочные материалы и проверяйте сварочные швы после окончания сварочных работ. При необходимости уменьшайте размеры и увеличивайте количество стальных пластин, которые слдует использовать для крепления груза.

Регистр Ллойда, к примеру, рекомендует, чтобы крепежные стальные пластины не приваривались к верхней части ширстрека судна, чтобы избежать давления на набор судна. Палуба, фальшборт или другая обшивка должна быть достаточной прочности, чтобы противостоять любым поперечным силам, которые могут возникнуть в стальных пластинах в связи с несимметричной нагрузкой на них.