Коэффициент эквивалентности негативного воздействия l для железнодорожных мостов

(1) Коэффициент эквивалентности негативного воздействия λ для железнодорожных мостов с пролетом до 100 м можно определить следующим образом:

λ = λ₁ · λ₂ · λ₃ · λ₄, но λ ≤ λ_max, (9.13)

где λ₁ — коэффициент негативного воздействия транспорта, зависит от длины критической линии;

λ₂ — коэффициент интенсивности движения транспорта;

λ₃ — коэффициент расчетного срока службы моста;

λ₄ — коэффициент для конструктивного элемента, если нагрузка более одного рельсового полотна;

λ_max — максимальное значение λ с учетом предела усталости, см. (9).

(2) См. λ₁ в таблицах 9.3 и 9.4.

Примечание 1 — В национальном приложении могут быть приведены дополнительные указания по использованию таблиц 9.3 и 9.4.

Примечание 2 — Значения, приведенные в таблицах 9.3 и 9.4 для смешанных перевозок, соответствуют сочетанию типов поездов, приведенному в приложении F EN 1991-2.

Примечание 3 — Для путей с иной комбинацией типов поездов, чем рассматривается (например, специализированные линии), в национальном приложении могут быть определены значения λ₁.

Таблица 9.3 — λ₁ для стандартных железнодорожных перевозок

Таблица 9.4 — λ₁ для экспресс-перевозок и поездов метро, а также перевозок с нагрузкой на ось 25 т

Окончание таблицы 9.4

(4) При определении λ₁ критическая длина линии влияния принимается:

а) для моментов:

— разрезные пролетные строения — длина пролета L_i;

— неразрезное пролетное строение в сечении в середине пролета, см. рисунок 9.7, — длина рассматриваемого пролета L_i;

— неразрезное пролетное строение в опорном сечении, см. рисунок 9.7, — среднее значение длин двух пролетов L_i и L_j, прилегающих к опоре;

— поперечные балки, поддерживающие продольные рельсовые балки, — сумма длин двух смежных пролетов продольных рельсовых балок, прилегающих непосредственно к поперечной балке;

— плиты настила, поддерживаемые только поперечными балками или поперечными ребрами жесткости (без продольных элементов), а также поддерживающие поперечные элементы, — длина линии влияния деформации (учитывая части одного знака) с учетом жесткости рельсов при распределении нагрузки. Поперечные элементы, расположенные на расстоянии не более 750 мм, — может быть принята, как двухкратное расстояние между поперечными элементами плюс 3 м.

б) для поперечной силы неразрезного пролетного строения:

— опорное сечение, см. рисунок 9.7, — длина рассматриваемого пролета L_i;

— сечение в середине пролета, см. рисунок 9.7, — 0,4 длины рассматриваемого пролета L_i.

Рисунок 9.7 — Расположение сечений в середине пролета и опорного сечения

(5) См. λ₂ в таблице 9.5.

Таблица 9.5 — λ₂

(6) См. λ₃ в таблице 9.6.

Таблица 9.6 — λ₃

(7) См. λ₄ в таблице 9.7.

Таблица 9.7 — λ₄

	1,00	0,90	0,80	0,70	0,60	0,50
λ4	1,00	0,91	0,84	0,77	0,72	0,71
— амплитуда напряжений в сечении, подлежащем проверке в соответствии с моделью 71 (одно рельсовое полотно); — амплитуда напряжений в том же сечении в соответствии с моделью 71 согласно EN 1991-2 (два любых рельсовых полотна).

Примечание — Таблица 9.7 действительна, если и имеют одинаковый знак.

(8) Значения в таблице 9.7 приведены в предположении, что 12 % от общего движения по мосту осуществляется при наличии движения и по другому пути. Если процент такого движения иной, λ₄рассчитывается следующим образом:

(9.14)

где ;

n — процент движения.

(9) Значение λне должно превышать значения λ_max, приведенного ниже:

λ_max = 1,4. (9.15)