Изучение системы зажигания

Цель работы:

Ознакомить студентов с двумя системами зажигания: контактно- транзисторной и бесконтактной системой зажигания.

Пояснение к практической работе:

Рабочая смесь (бензин-воздух) в цилиндрах двигателя воспламеняется электрической искрой, образующейся между электродами свечи зажигания.

Искрообразование происходит в момент, когда поршень находится после такта сжатия в зоне ВМТ.

Для этого к свече подается ток высокого напряжения – 8…20 кв.

Система зажигания предназначена для формирования импульсов высокого напряжения. В систему зажигания входит комплекс приборов, обеспечивающих получение импульсов и распределение по цилиндрам.

На автомобилях применяют контактную, контактно-транзисторную и на современных автомобилях – бесконтактную систему зажигания.

Рассмотрим контактно-транзисторную систему зажигания, принципиальная схема которой представлена на рисунке 34.1.

Силовой транзистор, работающий в ключевом (да - нет) режиме, управляется не прерывателем, а от специальных бесконтактных датчиков. В транзисторной системе зажигания используется катушка зажигания с раздельной первичной и вторичной обмотками. Первичная обмотка катушки зажигания 3 одним концом подключена через дополнительный резистор к контактам выключателя 9 (замка) зажигания и далее к аккумуляторной батарее 1. Второй конец первичной обмотки подключен через эмиттерно- коллекторный переход силового транзистора 2 к «массе». Базовый электрод транзистора соединен с датчиком 10, который формирует электрические импульсы, открывающие запертый транзистор 2, когда поршень занимает в цилиндре позицию, соответствующую моменту необходимости воспламенения рабочей смеси. Ток через открытый транзистор и катушку зажигания получает высокое напряжение и поступает на распределитель.

Так же как и в классической контактной системе зажигания, датчик 10 и распределитель 4 жестко связаны между собой с распределительным валом двигателя. Бегунок 5 при вращении распределяет электрические импульсы по высоковольтным проводам на свечи 6.

В генераторных и коммутаторных датчиках управления моментом открывания силового транзистора используются магнитоэлектрический эффект. Наиболее распространены магнитоэлектрические датчики, работающие по принципу эффекта холла, представленные на рисунке 34.2.

При прохождении окна в роторе 1 между магнитом 2 и датчиком (интегральная микросхема 4) происходит периодическое формирование и усиление 5 электро - движущей силы.

Конструктивно в деталях контактно-транзисторная система зажигания представляет собой соединение свечей зажигания 57 (рис. 34.3), датчика- распределителя 56, коммутатора 58,

катушки зажигания 59, аккумуляторной батареи 62, выключателя зажигания 61, монтажного блока 60.

При включении зажигания напряжение от аккумуляторной батареи подается на клемму «+Б» катушки зажигания 59, затем на штекер 4 коммутатора 58 и от штекера 5-к бесконтактному датчику 18. При запуске двигателя экран датчика холла вращается, и датчик выдает импульсы на штекер 6 коммутатора, а тот преобразует их в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Ток, протекающий по ней, создает вокруг витков обмотки магнитное поле. В момент прерывания тока магнитное поле резко сжимается и пересекая витки обмотки индуктирует в ней ЭДС порядка 22 – 25 кВ. Ток высокого напряжения идет к центральной клемме 4 датчика – распределителя зажигания, затем через контакты ротора 25 к боковому электроду 6 , и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами.

Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять рабочую смесь несколько ранее прихода поршня в ВМТ, чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10-15º после ВМТ. Поэтому каждой частоте вращения коленчатого вала двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Начальный угол опережения зажигания составляет 1º±1º при частоте вращения коленчатого вала 750- 800 мин^-1. С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, а с уменьшением частоты – уменьшаться. Эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.

При высокой частоте вращения грузики регулятора опережения под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей, упираются язычками в ведомую пластину и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экраном в направлении вращения валика на угол а, и датчик раньше выдает импульс, т.е. опережение зажигания увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины поворачиваю ведомую пластину вместе с экраном против направления вращения валика, т.е. опережение зажигания уменьшается.

При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в горючей смеси низкое, поэтому смесь сгорает быстрее и зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) содержание остаточных газов увеличивается, смесь горит дольше и зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережения зажигания.

На диафрагму регулятора опережения действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие, откуда берется разрежение, оказывается выше кромки дроссельной заслонки, над которой нет разрежения, поэтому вакуумный регулятор не работает. При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне отверстия появляется разрежение, которое передается к вакуумному регулятору. Диафрагма оттягивается и тягой поворачивает опорную пластину датчика против направления вращения валика датчика - распределителя зажигания. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика распределителя зажигания и опережение зажигания уменьшается.

Бесконтактная система зажигания представлена на рисунке 34.4 и имеет ряд преимуществ, и прежде всего не имея подвижно-контактной группы, исключается искрение и подгорание передающих контактов.

В системе зажигания не используется традиционный распределитель. Здесь применяется четырехвыводная катушка зажигания 5, состоящая из двухвыводных катушек зажигания, объединенных в один блок. Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляет контроллер 6, получающий информацию от датчиков и использующий два мощных транзисторных вентиля.

Система зажигания не имеет подвижных деталей, поэтому не требует обслуживания и не нуждается в регулировках.

В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый методом холостой искры. Цилиндры двигателя объединены в пары 1–4 и 2–3, искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт выпуска (холостая искра).

В связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек зажигания ток искрообразования у одной свечи всегда протекает с центрального электрода на боковой, а у второй – с бокового на центральный.

Управляет зажиганием в системе контроллер. Датчик положения коленчатого вала подает в контроллер опорный сигнал, на основе которого контроллер рассчитывает последовательность срабатывания катушек в модуле зажигания. Для точного управления зажиганием контроллер использует следующую информацию:

– частота вращения коленчатого вала;

– нагрузка двигателя (массовый расход воздуха);

– температура охлаждающей жидкости;

– положение коленчатого вала;

– наличие детонации.

Установка угла опережения зажигания определяется и устанавливается блоком управления двигателем (контроллером), основанного на сигналах от различных датчиков и выключателей.

Контроллер (блок управления двигателем) изменяет установку угла опережения зажигания согласно частоте вращения двигателя, количеству поступающего воздуха, температуре охлаждающей жидкости и другим условиям.

Задание студентам:

Ознакомиться с устройством системы зажигания, а так же с деталями, входящими в состав системы на демонстрационном стенде. Дать описание работы двух систем зажигания в отчете о практической работе и изобразить две схемы зажигания.

Порядок выполнения практической работы:

На демонстрационном автомобиле осмотреть элементы системы зажигания, расположенные в моторном отсеке и в салоне автомобиля. На учебном стенде осмотреть устройство системы зажигания: контактно-транзисторной и бесконтактной.

Контрольные Вопросы:

1. Расскажите устройство контактно-транзисторной системы зажигания.

2. Расскажите устройство бесконтактной системы зажигания.

3. Принцип работы датчика холла

4. как происходит регулировка угла опережения зажигания в датчике- распределителе?

5. Какую информацию использует контроллер (блок управления двигателем) при управлении зажиганием?

6. Устройство катушки зажигания в бесконтактной и контактно- транзисторной системе зажигания.

Оборудование и инструмент применяемый при выполнении практической работы:

1.Учебный стенд контактной системы зажигания

2.Усебный стенд контактно-транзисторной системы зажигания

3.Учебный стенд бесконтактной системы зажигания

4.Учебный стенд электронной системы зажигания

Литература:
А. Г. Пузанков «Автомобили. Устройство автотранспортных средств». М. И. Ц. «Академия» 2006 стр. 227-246.

Правила безопасного выполнения практической работы:

Руководствуйтесь общими правилами безопасного выполнения практических работ.