Развитие и проблемы функционирования железной дороги

Содержание

Развитие и проблемы функционирования железной дороги

1. Расчет годового фонда заработной платы рабочих. (Расчет плана по труду и кадрам)

1.1 Составление баланса рабочего времени и расчет плановой численности

1.2 Расчет численности монтеров пути

1.3 Расчет фондов оплаты труда рабочих

2. Расчет стоимости основных фондов и амортизационных отчислений

3. Расчет стоимости материалов верхнего строения пути

4. Определение величины накладных расходов

5. Сметная прибыль и способы ее определения

6. Расчет относительных показателей

Список литературы

Развитие и проблемы функционирования железной дороги

С середины 80-х годов условия развития железных дорог в Европе постоянно изменяются. Программа создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС) включает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается прежде всего перевозок в международных сообщениях, но впоследствии может оказать влияние и на национальные транспортные рынки. Государственные железные дороги практически во всех европейских странах начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.

Российские железные дороги в 1990-е годы. Распад СССР, переход к рыночной экономике – принципиально изменили работу отечественного железнодорожного транспорта. В 1992 году произошло разделение единой сети железных дорог советского государства. Вновь образованные на базе бывших союзных республик СССР государства создали свою железнодорожную сеть и учредили национальные органы управления железными дорогами. В январе 1992 года указом президента Б.Н. Ельцина было образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации. Министром путей сообщения был назначен Г.М. Фадеев. В состав российской железнодорожной сети вошло 19 железных дорог со 105 отделениями.

Отечественные железные дороги столкнулись со значительными трудностями. Они были обусловлены тем, что в период перехода к рыночной экономике произошло резкое падение промышленного и сельскохозяйственного производства и соответственно с 1992 по 1998 год резко снижался объем перевозок на железных дорогах. Отправление грузов в 1998 г. составило 42,7% от уровня 1991 г. За 8 лет грузооборот снизился в 2,5 раза. Образовался избыток мощностей железных дорог и обслуживающего персонала. Все это привело к снижению доходов железных дорог, а в 1996 г. – к их убыточности. Серьезной проблемой явилось старение технических средств в результате резкого снижения закупок нового оборудования, в том числе локомотивов и грузовых вагонов.

При этих неблагоприятных условиях, несмотря на резкое падение объемов перевозок и конкуренцию на транспортном рынке, железные дороги сохранили ведущее положение в грузовых перевозках. С 1997 г. железнодорожный транспорт удерживал первое место по отправлению грузов и грузообороту, обогнав автомобильный транспорт.

Таким образом, железнодорожный транспорт остался одной из ведущих отраслей народного хозяйства, главным звеном транспортной системы страны. Его доля в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляла около 40%. Особенностью транспортного комплекса на огромной территории России в отличие от большинства стран мира является ведущая роль магистральных железных дорог в сферах материального обращения и межрегиональных связей, в обеспечении оборонных и стратегических интересов страны.

В условиях конкуренции на рынке пассажирских перевозок на железных дорогах России в 1994-99 гг. происходило падение пассажирооборота. В 1999 г. уровень пассажирооборота составил 55,3% к 1991 г. В 2000 г. был отмечен "всплеск" железнодорожных пассажирских перевозок (пассажирооборот возрос на 19%, а в дальнем следовании - на 24,8%). Рост пассажирских перевозок был обусловлен не только повышением жизненного уровня населения, но и стимулирующей спрос политикой железных дорог – улучшением качества перевозок при сохранении низких тарифов. Доля железнодорожного транспорта по пассажирообороту составила более 40%.

Результаты работы железных дорог России в 1990-е годы свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт, пройдя через глубокий спад объемов перевозок в начале и середине 90-х годов, удовлетворив резкий рост спроса в 1999 и 2000 годах, адаптировался к условиям рыночной экономики. Такие результаты связаны с реализацией выработанной в отрасли стратегий постепенного вхождения железнодорожного транспорта в рыночную экономику.

В 1992-98 гг. был принят ряд законодательных актов, определивших организационную структуру и основные принципы деятельности и руководства экономикой железнодорожного транспорта. Одним из них был Указ президента России «Особенности управления предприятием и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации»(апрель 1992 г.). Указ определил, что железнодорожный транспорт представляет собой единую производственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организации и безопасности движения поездов. Практическая реализация этого Указа позволила создать новую транспортную систему и структуру управления железнодорожным транспортом, которая сочетала экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом.

Закон 1995 года "О федеральном железнодорожном транспорте" определил экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли. Железные дороги рассматривались как основа транспортной системы Российской Федерации, что определило особые условия их развития и функционирования. Закон закрепил статус железных дорог как основных государственных унитарных предприятий железнодорожного транспорта, предоставил им широкую управленческую самостоятельность в решении маркетинговых, экономических, финансовых, кадровых и хозяйственных вопросов. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта были отнесены законом к федеральной собственности, находящейся в хозяйственном ведении и оперативном управлении железных дорог.

Регионализация экономической политики России и переход к рыночному хозяйствованию определили появление такого направления в работе федерального железнодорожного транспорта, как взаимодействие с субъектами Российской Федерации. В 1995 году было принято «Генеральное соглашение о взаимодействии МПС и органов исполнительной власти РФ по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта». На базе этого соглашения ежегодно заключались двусторонние и трехсторонние договоры между МПС, железными дорогами и органами исполнительной власти субъектов РФ по таким вопросам, как: - размер тарифов на перевозки грузов, приоритетных для экономики региона; - выведение из системы железнодорожного транспорта объектов социальной сферы; - компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении и др.

В мае 1996 г. в Москве состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, на котором были приняты и впоследствии утверждены Указом Президента Российской Федерации "Основные направления развития железнодорожного транспорта до 2005 года". Этот документ включал программные положения по обеспечению развития взаимоотношений с пользователями транспортных услуг и субъектами федерации, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, переходу к активной научно-технической политике, внедрению ресурсосберегающих и информационных технологий, реформированию структуры управления отрасли и закреплению социальных гарантий для железнодорожников. Документ стал фундаментом развития отрасли в системе рыночных взаимоотношений в стране. В то же время в нем подчеркивалась необходимость сохранения целостности железнодорожной сети как условия обеспечения безопасности государства, финансового благополучия каждой дороги и отрасли в целом.

В основных направлениях развития железнодорожного транспорта на 1996-2000 гг. в качестве стратегических приоритетов повышения эффективности перевозок была принята комплексная программа развития информатизации и телекоммуникаций, модернизации средств связи. К началу 2001 г. общая протяженность волоконно-оптических линий связи составила почти 19 тыс. км. Введена первая очередь Центра управления перевозками ЦУП МПС, создавались региональные и опорные центры. В эксплуатационном режиме работали система пономерного автоматизированного учета вагонного парка ДИСПАРК и система пономерного учета контейнерного парка ДИСКОН.

В конце 90-х годов была начата опытная эксплуатация комплекса автоматической идентификации подвижного состава "Пальма", внедрялась систем "Экспресс-3", обеспечивающая полную автоматизацию управления пассажирскими перевозками.

Создавался новый подвижной состав, качественно отличавшийся от эксплуатируемого по своему техническому уровню. Коломинским заводом изготовлен пассажирский электровоз переменного тока ЭП200 с конструкционной скоростью 200 км/час, Новочеркасским электровозостроительным заводом - пассажирские электровозы переменного тока ЭПI и двойного питания ЭПI0. Создавались новые поколения грузовых вагонов повышенной надежности и долговечности. Новые технические средства приходили в путевое хозяйство.

Была разработана концепция организации высокоскоростного движения пассажирских поездов, предусматривающая поэтапное наращивание скоростей в пассажирском движении до 160-200 км/час на существующих железнодорожных линиях с последующим переходом на сооружение специализированных высокоскоростных магистралей со скоростями до 350 км/час. В 2001 г. завершена полная реконструкция пути на направлении Москва-Санкт-Петербург для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/час на всем протяжении магистрали.

В 1990-е годы менялось территориальное деление сети на дороги, дорог - на отделения. К концу 1997 г. железнодорожная сеть России стала состоять из 17 железных дорог, т.к. в 1996-1997 гг. Байкало-Амурская железная дорога была разделена и присоединена частично к Дальневосточной и частично к Восточно-Сибирской железным дорогам, а Кемеровская железная дорога была присоединена к Западно-Сибирской железной дороге. Начиная с 1992 г. в результате укрупнения отделений железных дорог их число сократилось со 105 до 66.

С образованием Содружества Независимых Государств в управлении транспортом появилась необходимость координации деятельности предприятий транспорта на территории бывшего СССР. В январе 1992 г. соглашением МПС России с начальниками железных дорог стран СНГ был создан Совет по железнодорожному транспорту СНГ. Среди основных функций Совета - разработка графиков движения поездов, согласование нормативов использования подвижного состава в сообщениях между странами СНГ, взаиморасчеты за международные перевозки, утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах.

В целом 1990-е годы характеризовались как 10-летие решения неотложных задач по выживанию отрасли. Железнодорожный транспорт в России подтвердил ключевое значение железных дорог для хозяйственной жизни страны. Но в течение этого периода увеличилось отставание отечественных железных дорог в области технологической базы.